Раз фиксирую ЖД-тред, то задам свой вопрос. Берут ли с тахикардией на помощника, если пульс не превышает 80 ударов в минуту?
>>95067
>ерут ли с тахикардией на помощника, если пульс не превышает 80 ударов в минуту?
брадикардия и тахикардия - варианты нормы. если пульс синусоидальный правильный и все остальные значения не превышают нормативных значений.
>Берут ли с тахикардией на помощника
Чё ты там забыл, молодой человек, не делай ошибок, не иди туда.
Почему все говорят что самый мощный электровоз это четырёхсекционный Ермак 4ЭС5К, когда он по мощности (13 120 кВт) слегка проигрывает трёхсекционному граниту 3ЭС10 (13 200 кВт)?
> самый мощный электровоз
Китайсы опять всех подвинули - выкатили ШЕСТИсекционный электровоз, его длина 106 метров, а мощность - более 39 000 л/с. Машина сделана по заказу энергетической компании под конкретную задачу - таскать 10 тысячники с углём по горной линии с уклонами в 12 тысячных.
Тем что можно переходить из конца в конец + безкабинные секции дешевле в производстве
Ермак квадрат... Только заезды за стыки, только хардкор
>самый мощный электровоз
Почему вообще вся пидорашья техника такая маломощная? Все эти "ермаки", "граниты" - такие гигантские, такие брутальные, производят впечатление, а как смотришь на цифры - пук, среньк, хуета а не мощность. Вот маленькая восточноевропейская залупа - румынский (бля!) электровоз переменного тока - Softronic Transmontana, не самый современный - 2010 год. Его мощность (он односекционный) - 6000 кВт, то есть в исполнении "ермак" на 4 секции - это 24 000 кВт.
Зачем это странам без гималаев?
>>109653
> пидорашья техника
Порашная свинья визжит, поезда едут.
> поезда едут
Они и с паровозиком на 300 сил ездили, а нахуя они такие маломощные, пидорашки неспособны в современную технику?
Мощность локомотива определяется весом поезда и профилем пути, которые зависят от конструкции тормозов, длины приёмо-отправочных путей на участке обращения поездов, прочности автосцепных устройств, грузонапряжённости участков, интенсивности движения поездов, мощностью тяговых подстанций. В общих чертах, нужен локомотив мощность которого используется наиболее рационально. Вот нахуя Румынам мощный шестиосник, у них винтовая упряж, где мощность этой ебалайки реализовывать? То же самое и с осями. Мощность на секцию - не единственный показатель, важна также мощность приходящаяся на одну ось. У средней колёсная пара трёхосных тележек - гребень интенсивнее изнашивается, по этому масштабировать на несколько секций лучше локомотивы с 2-х или 4-х осными тележками. Трёхосные тележки целесообразно применять для увеличения мощности односекционных локомотивов.
>Вот нахуя Румынам мощный шестиосник
Ну это понятно - они его продают, в том числе в Австрию и Швецию, а там горы. Вот зачем в россиянии лепят локомотивы по 3-4 секции, если мощность (маломощность!) на секцию 4400 кВт? Ведь проще и дешевле построить (а потом и эксплуатировать) двухсекционник но с нормальной (современной) мощностью на секцию. Вот, например, электровоз шведского производства - NSB El 15, мощность - 5400 кВт, это не самый мощный односекционный локомотив, но по факту мощнее "самых мощных в мире" ермаков-гранитов, а самая писечка в том, что это машина 1967 года, это как бы уже антиквариат.
Какой-же всё таки у тебя порашный язык, пиздец просто.
ВЛ60 производился с 57 и начинал с 4000кВт и к 67 был уже 4800, что незначительно меньше.
Так же тебе ответили
>У средней колёсная пара трёхосных тележек - гребень интенсивнее изнашивается, по этому масштабировать на несколько секций лучше локомотивы с 2-х или 4-х осными тележками. Трёхосные тележки целесообразно применять для увеличения мощности односекционных локомотивов
Почему ты никак не отреагировал на это?
Почему китайцы создали шестисекционный Shen-24 с 4-ёхосными секциями, а не четыре 6-тиосные? Видимо увеличенный износ средней КП является гораздо более существенным фактором чем кажется, либо не единственным. Капишь?
>Трёхосные тележки целесообразно применять
Да нет никакой зависимости мощности и осей на тележке. В европе полно локов на двухосных тележках существенно превосходящих по мощности последние росиянские разработки. Вот продукция Alstom для бельгийских жд - SNCB series 13 Tractis, его мощь - 5200 кВт, у ермака-дончака - 3200 кВт на секцию. А сделали "бельгийца" не вчера, 1997 год.
Окей. Что ты расскажешь про веса поездов на бельгийской жд, нагрузку на ось и реализацию тяги?
Я без доёба. Мне кажется, что там такие мощности просто не реализуемы. Расскажи чёнить.
> там такие мощности просто не реализуемы
Да ладна, была бы мощность, а реализовать её всегда найдётся где. "Бельгиец" водит пассажирские на скоростях до 200 км/ч, и грузовые - до 140 км/ч, по гористому профилю, это не реализация мощности? А вот его современный аналог из росиянии - Э5К Ермак, это по сути клованская техника, по мощности - часовая (максимальная) мощность - 3280 кВт, на уровне 50-х годов в Европе. Что он может противопоставить европейскому маленькому (по размерам) локу? Да нихуя, он не поедет 140 км/ч, не потянет средний товарняк в гору, хотя габариты у него в полтора раза больше европейца. Но зато из таких маломощных повозок собирают "супермощный", "самый мощный в мире" лол! четырёхсекционный локомотив, и пиздят про рекорды, которых то и нет. Зачем такая отсталость в современном мире, откуда она?
Нахуя у тебя на второй бельгийцы поставили локомотив по СМЕТ тянуть легковесный контейнерный поезд? Контейнерные поезда и на РЖД то легковесные. А уж в Бельгии - что-то уровня 1500 тон (24 вагонный пассажирский поезд). Второй локомотив у бельгийцев не холодный нихуя - с поднятым токоприёмником.
>поставили локомотив по СМЕТ тянуть легковесный контейнерный поезд?
Ну как бы там горы есть, Арденские называются, в горах нормально использовать кратную тягу. А сколько бы на этот поезд поставили бы ВЛов, и с какой скоростью они бы ехали? Или бельгийцы пиздят про мощность своих локов? (хотя они и не их, а французского производства). Так и напиши - не верю, всё пиздёж и наёбка. А это, кстати, далеко не самые мощные электровозы из европейских, так середнячки, я ещё про швейцарцев не писал, вот где боль и унижение для новочеркасских "кулибиных".
Ты как будто первый день в этой стране живёшь, сахарок.У нас тут первейшая задача :старое протухшее говно завернуть в красивый блестящий фантик и выдать за новую поделку.Потому что разрабатывает новую концепцию или хотя бы спиздить технологию эт же заморачиваться надо, головой думать. А тут на старый Вл шестидесятых годов натянули новый корпус. Вот тебе и "передовая технология", "прорыв в машиностроении" можно смело распиливать очередной лярд. Ну и конечно нужно грамотно представить его шикарные показатели чтобы атата по попе не сделали. Как? Ты уже и сам всё написал.
Электропоездами происходит вся тоже самое хрень. Суперсовременный эп2д, как его презентуют не более чем красивая уёбищная новая обертка всё той же эд4, которая в свою очередь не сильно то глубокая модернизация Р2, которая в свою очередь модернизация Р1. Зато сколько гонору и бабла попилено.
У нас по ПТЭ инфраструктура должна обеспечивать скорость движения грузовых 90, рефов 120, пассажирских 140.
Все локомотивы этим условиям удовлетворяют, пути - большой вопрос.
Ну и на всякий случай сажи парашному уебану.
У пидорашек средний возраст локомотивов перевалил за 40.
мимо тарас пидорашко
>Все локомотивы этим условиям удовлетворяют
А зачем пидоряне делают электровозы по 3-4 секции, если можно сделать двухсекционник но с нормальной мощностью? Это же экономия получится, да ещё какая, каждая секция по сути отдельный локомотив, который можно было и не строить, если бы мощность остальных секций соответствовала европейским технологиям хотя бы 50 летней давности. Вот на этих фото - кто выглядит мощнее? здоровенная хуйня из трёх секций, 2010 года выпуска, или сплотка из двух мелкоразмерных швейцарских электровозов, 1972 года производства? А по цифрам кто из них мощнее, как думаете аноны?
>А по цифрам кто из них мощнее, как думаете аноны?
Если электропоезд привязать мощной цепью к грузовому электровозу электровозу - кто победит? Почему так бездарно расходуется мощность локомотива в Швейцарии? Короткий (из-за винтовой стяжки) легковесный контейнерный поезд, весом ориентировочно около 1500 тон. Токой одна секция 2ЭС10 утянет, как нехуй делать. Нахуя Швейцарцы так используют локомотивы с неебаться какими цифрами мощности?
>Нахуя Швейцарцы так используют локомотивы с неебаться какими цифрами мощности?
Они ездят по линиям с уклонами в 27 тысячных, "гранит" сам себя не затащит в такой подъём. Суммарная мощность 4-х электровозов на фото - 32 000 кВт, сравни это с четырёхсекционной хуйней "ермак" выдающей в пике -13 120 кВт, вот такие дела с "рекордными" современными локомотивами.
> утянет
Где утянет, на равнине? А на 27 тысячных утянет?
>мимо тарас
А чё ты с гондурасом не сравниваешься, там какая ситуация на жд, много новой техники произвели? Смехдержаву только и осталось что с уриной и гондурасом сравнивать, а с кем ещё? даже турки у себя автоматическое метро запилили, а русня и не планирует в такое. Зачем автоматика в метро, если робот-фёдор в космос слетал?
>Суммарная мощность 4-х электровозов на фото - 32 000 кВт
Ёбанный пиздец. Нахуя Швейцарцы это делают (тянут четырьмя локомотивами легковесный контейнерный поезд 1500 тон по уклонам до 27 тысячных)? 2ЭС10 в одиночку тянет 3800 по уклонам до 30 тысячных.
>И на 30 тысячном утянет!
Где ты такие уклоны видел на ржд? Может с трамваем путаешь?
Нормы проектирования СТН Ц-01-95 ограничивают наибольшую крутизну руководящего уклона на особогрузонапряженных линиях значением 9%с, на линиях I категории — 12%о, II категории — 15%с, III категории — 20%о и на железных дорогах IV категории — 30%о В трудных и особо трудных условиях на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40%о
>2ЭС10 в одиночку тянет 3800 по уклонам до 30 тысячных
Забыл добавить - на путях ППЖД "Апатит" в качестве карьерного тягового агрегата, со скоростью 5-15 км/ч. На магистральной жд такое не прокатит.
Потому что в Гондурасе нет такого пиздеца на железной дороге как у нас на украине.
https://youtu.be/wbSZS9cf_uc
>у нас на украине
Проблемы украины как то объясняют, почему в россиянии (у которой проблем нет) в 20-х годах 21 века строят электровозы уступающие по мощности, например, электровозам серии Ф (Альстом, Франция) мощность - 4740 кВт, 1959 год, которые совки купили в кол-ве 50 шт. (работали в депо Красноярск, в 1960-87 гг.) так как сами не смогли в технику для переменного тока.
>сами не смогли в технику для переменного тока
Поехавший? В тот период был освоен выпуск односекционного ВЛ60 мощностью 4800 кВт.
На магистральных путях, с низкой бальностью пути, и наличием площадок перед подъëмами, думаю 60 тысячных возъмëт как нехуй делать под легковесным Швейцарским контейнерным поездом.
Руководящий уклон по нашим нормам - уклон более 2 км, при крутизне уклона более 20 тысячных. А при менее крутых уклонах - дифференцированной длины.
>делают электровозы по 3-4 секции, если можно сделать двухсекционник но с нормальной мощностью
Нельзя, ведь он упрется в силу тяги по сцеплению даже с АТД. Двухсекционник с 100 тс расчетной тяги?
>Это же экономия получится
Это как с гранитом который стоит как ~1.5-1.7 синары? Экономия уровня /б/, брать сверхмощные золотые секции с атд чтобы экономить.
>>110122
27 тысячных вес 1700 на 2 секции гранита, все данные из птр есть. а по швейцарцам есть тяговой расчет, чо у них с тягой с места, пределами по боксованию, а?
>>110234
Что даст наращивание секционной мощности на грузовых машинах, пережоги электроэнергии и удорожание ПС?
>>110186
>Где ты такие уклоны видел на ржд?
Партизанск-Смоляниново(катают по 4 секции ермака в голове и хвосте), старая трасса Кузнецовского перевала опять же.
>думаю 60 тысячных возъмëт как нехуй делать
Ага, возьмёт и ещё сверху добавит - какнехуйделать.
Перегон Свияжск — Тюрлема с подъёмом на высокий правый берег Волги. Здесь для тяги тяжеловесных поездов используются локомотивы серии ВЛ80 в составе трёх секций, для таких составов приходится задействовать локомотивы-толкачи (что приводит к непроизводительным потерям в сфере производительности локомотива и расхода энергии). Параллельно с электровозом 2ЭС5 "Скиф" здесь же испытывался ещё один локомотив — электровоз 2ЭС7 "Гранит".
Пути перегона Свияжск — Тюрлема представляет собой затяжной (25 км) подъем с уклоном 7,2 ‰ и наличием элементов до 9,1 ‰. (да мы и в 60 тысячных можем, хули нам 7,2!)
Перегон Свияжск — Тюрлема в полном объёме смог взять только 2ЭС5, для прохода 2ЭС7 с составом весом 8300 т пришлось применить локомотив-толкач (и 60 тысячных возьму - пук, среньк - высылайте толкач-вспомогач!). При этом 2ЭС5 смог преодолеть этот перегон даже с составом весом 9090 т. Самый сложный подъём состав начал проходить со скоростью 57 км/ч и закончил при 15 км/ч.(еду как в карьере, но по магистральной линии, зато заехал!) При подходе к станции Тюрлема скорость возросла до 41 км/ч . Немалую роль здесь сыграли асинхронные ТЭД, для которых не критичны сверхнизкие скорости, а также противоюзовая система.
>Гарантированны
Негарантированны
Противобуксовочная система - берёт своё начало на железнодорожном транспорте, где буксование (боксование) — распространённое явление при трогании локомотива с тяжёлым составом с места. Механические противобуксовочные системы появились впервые ещё на мощных американских паровозах в 1900-х. Принцип действия этих систем был довольно прост: дифференциальный механизм сравнивал скорости вращения бегунковых и движущих колёсных пар (с учётом разности диаметров). Если движущие колёсные пары «убегали» (вращались с большей скоростью, что является признаком буксования), баланс дифференциала нарушался, его планетарное водило начинало вращаться, что вызывало срабатывание центробежного механизма, который открывал клапан продувки цилиндров, снижая давление пара. Позже дифференциальные системы обнаружения буксования, но уже в электромеханическом исполнении, были применены и на электровозах.
8300 - вес поезда РЖД. Это обычная длина для поезда с БХВ.
1500 - вес контейнерного поезда в Швейцарии.
8300/1500 = 5,5(3) - разница в весе поезда. Два локомотива новых серий в Швейцарии или, целых 4 старой. Не знаю даже, по фотографии не видно, есть ли там толкачи. Против двух секций локомотива новой серии тут, или 1,5ВЛ80. Мы и в 9 тыс.тон можем, хули нам 1,5.
Можем не можем, это пустые рассуждения, ниочём. Есть понятие - мощность, измеряется в кВт (для электротранспорта) выражается в цифрах. Ты же способен отличить какая цифра больше, а какая меньше? Вот электровоз из Швейцарии - SBB Ae 8/14 11852, построен в 1938 году, у него цифра мощности - 8170 кВт, он долгое время был самым мощным локомотивом в мире, а вот электровоз из России - 2ЭС6 "Синара", активно строится с 2006 года, его цифра - 6440 кВт. Нахуя он слабее лока которому 83 года? Так специально задумано? Ему не нужно больше? А вот до Тюрлемы не доехал, цифры не хватило. А швейцарцы своих "монстров" серии Ae 8/14 строили для отказа от толкачей, и чтоб пёрли в гору 60 км/ч а не 15 как русский "скиф" из 21 века.
>дифференциальные системы обнаружения буксования, но уже в электромеханическом исполнении, были применены и на электровозах.
Ну да, реле боксования. Сработало РБ, встал на подъеме из-за нехватки тяги, приехали.
>>110461
>SBB Ae 8/14 11852, построен в 1938 году, у него цифра мощности - 8170 кВт
>Mit einer Stundenleistung von 8'170 kW war sie lange Zeit die «stärkste Lokomotive der Welt» und bis heute die leistungsstärkste Lokomotive bei den SBB. Im Betrieb stellte sich jedoch bald heraus, dass sich die Zugkraft der Lokomotive nicht voll ausnutzen liess, weil sonst einerseits die Zugvorrichtungen der Wagen rissen (siehe auch Zughakenlast), anderseits bei Geschwindigkeiten unter 80 km/h die Leistung begrenzt werden musste, um das Durchdrehen der Triebräder zu verhindern.
Он правда эту мощность не мог реализовать до 80 км/ч из-за ограничения по сцеплению, но какая разница, ведь 8 тыщ квт ебать. Да еще стяжку рвет.
>до Тюрлемы
>2ЭС6
Током ебнуть?
>Ему не нужно больше?
Что даст больше? Без повышения осевой нагрузки там и так вся тяга в сцепление упирается.
>>до Тюрлемы
>>2ЭС6
Ну там 2ЭС7 не заехал, более молодой (2013 год) переменный аналог "синары", с мощностью - 8 800 кВт, на уровне швейцарской машины 1938 года. А швейцарцы могут в прогресс - запихнули такую мощь с двухсекционной машины в односекционную (в 1972 году) и ездят, в большинстве случаев, без толкачей, или кратной тягой - но с нормальной скоростью, и в нормальные горки (в три раза больше чем 9 тысячных). Если бы у 2ЭС7 было бы по 8 000 кВт (да хотя бы 6 000 кВт) на секцию - то до Тюрлемы он бы добрался, но его сделали в залупии, по рецептам совковой показухи, вот как анон описал - >>110012
HXD2 - 2 x 5.000 kW (10.000 kW)
HXD3G - 2 x 6.400 kW (12.800 kW)
HXD2B - 9.600 kW
HXD3B - 9.600 kW
>переменный аналог "синары"
Зачем ты срешь себе в штаны, синара вообще коллекторник.
>могут в прогресс - запихнули такую мощь с двухсекционной машины в односекционную
Re 620, часовой режим: 270 кН.
ВЛ80Т/С/Р, часовой режим: 502 кН.
Где "мощь двухсекционной машины"-то?
>ездят, в большинстве случаев, без толкачей
С весом 1300 тонн. Чем перемогаешь, затаскиванием паровозных весовых норм на 27‰ подъем?
>если бы у 2ЭС7 было бы по 8 000 кВт
Он бы все равно упирался в сцепление. Для 9090 тонн и 50 км/ч на девятитысячнике треба где-то 96 тс тягового усилия. Ну не хватает 8 осей, даже с атд.
>по рецептам совковой показухи, вот как анон описал
>новая машина с экипажем разработки нулевых и асинхронным приводом
Опять в штаны себе насрал х2, да что ж такое. Ты хоть правильно говном кидайся, про совков надо завывать когда речь про машины нэвза.
>>110567
>Eurotunnel Class 9 - 7 000 кВт, рабочая скорость - 160 км/ч.
ЭП20 - 7200 кВт, рабочая скорость - 160 км/ч. И шо?
>Два таких электровоза
Рвут сцепные приборы, потому что стяжка.
>сравните
>4ЭС5К
1135 кН часового режима, таскают 7100 т через перевалы к Находке в 8 секций.
>>110568
>четырёхсекционный
Проблемы? 2х2 системы на сети уже давно работают, четырехсекционник со сквозным проходом слегка короче и имеет сквозной проход, большую часть жизни системы все равно не расцепляют, годами тройники катают с разукомплектованными кабинами.
>ЭП20 - 7200 кВт
Единственная годная машина на ржд, красавица! - ну так своё-родное же! умеют когда захотят, аж гордость распирает!
>Re 620, часовой режим: 270 кН.
>ВЛ80Т/С/Р, часовой режим: 502 кН.
Ты себе не просто в штаны срешь, а ещё и блюешь за воротник и одновременно ссышь в ботинки, не надо так, надо быть поаккуратнее, а то сочтут за чухана.
Где мощность, а где сила тяги? Это по твоему одно и тоже? И если уж сравнивать, то нужно считать по секциям, против двух у ВЛ80 выставляем два Re 620, и первый закономерно соснёт.
>Два таких электровоза
>Рвут сцепные приборы, потому что стяжка.
Эти электровозы спроектированы работать в паре - с каждой стороны состава-челнока Евротоннеля. Ничего пока не порвали, хотя их общая мощность 14 000 кВт, и сила тяги 800 кН.
>годная
Беззадачная же, дурь для большинства поездов избыточная, а на постоянке оно еще прожорливей древних коллекторников вроде ЭП2К. еще бы потужный 2ЭВ120 вспомнить, который дохуя мощный, только стоил как 3 обычных машины и оказался нахуй никому не нужен
>>110812
>Где мощность, а где сила тяги? Это по твоему одно и тоже?
А зачем мерятся сферической мощностью в вакууме у грузовых машин? Оно ничего не отражает. Что делать с этой мощью, радоваться что можно теоретически положить подстанцию?
>то нужно считать по секциям, против двух у ВЛ80 выставляем два Re 620
Выставил против 8 осника две шестиосные секции, а че не тройник у выла?
>У средней колёсная пара трёхосных тележек - гребень интенсивнее изнашивается
Эти гребни просто делают тоньше, и нет повышенного износа. На мощных длиннобазных паровозах, вообще делали центральные колпары без гребней, для лучшего вписывания в кривые.
>На мощных длиннобазных паровозах, вообще делали центральные колпары без гребней, для лучшего вписывания в кривые.
При 5 сцепных осях обычно у нас 2 и 5 делали безгребневыми.
>для лучшего вписывания в кривые.
Да, но у Л например, все еще подрезало гребни при вождении пассажирских и большом количестве кривых малого радиуса, Су и П36 с этими участками справлялись без эксцессов.
>В часовом режиме
Да в часовом режиме, сила тяги двух секций - 800 кН, мощность - 14 000 кВт, сцепной вес - 2х132 т. не ожидаешь такой мощи от малогабаритной британской машины, конструкции 1992 года.
Если сравнивать это с современным гигантом из ОП-поста - продуктом СП «Уральские Локомотивы» 2ЭС7, то его показатели ощутимо скромнее - при тех же двух секциях, мощность часовая - 8 800 кВт, сила тяги - максимальная при трогании - 784 кН (не более 15 минут), сцепной вес - 200 т.
>от малогабаритной
>два шестиосника
Что? Это как тройник из гранитов.
Обе машины по тяге естественно упираются в сцепление, коэф сцепления для электровозов с атд и движками переменного тока на igbt преобразователе должен быть сходным, однако:
>2xClass 9 800 кН 264 т
Ψ ~ 0.309
>2ЭС7 784 кН 200 т
Ψ ~ 0.4
>2ЭС5 825 кН 200 т
Ψ ~ 0.42
Какие-то охуительные истории про гигантов, хотя вроде видно что ставят 12 осей против 8.
>еще бы потужный 2ЭВ120 вспомнить
Он только в россиянии оказался "потужным", а так-то это старый добрый (слегка припидорашинный) Bombardier TRAXX серий DC3 и MS3, в двухсекционном исполнении, с неплохими мощностными характеристиками в 9 600 кВт, и силой тяги - при трогании с места 2×350 кН. Другое дело, что много лишнего на "князя володю" налепили, двухсистемность - актуально в Европе, но в России не нужна, в грузовом движении, а удорожает технику очень даже. Да и дизель "последней мили" - тоже не актуально, в местных реалиях. Надо было делать обычный переменник, но хороший (а Bombardier плохих не делает, не умеет)
Китайсы подружились с Bombardier и теперь снабжают и свои дороги и ещё торгуют много куда, весьма годной техникой на основе машин семейства TRAXX.
>2ЭС5
"Скифов" не строят, сколько их сделали, 5 штук? "Князя" вот две штуки вроде склепали. А в массовые тысячные серии идут "дончаки" и "ермаки" - унылое маломощное говно, уровня ВЛ-ов из 60-х годов (коими они конечно и являются)
>неплохими мощностными характеристиками в 9 600 кВт
Куда, зачем?
>Надо было делать обычный переменник, но хороший
А в чем мерить "хорошесть"? 4.25 млн юсд за один четырехосный MS3 это жестко, как 2 3ЭС5К выходит.
>>110968
>не строят
Так дорого и непонятно нахуя, сейчас заход номер 2 с ЭС5С.
>дончаки
Их только ОКТ берет, никакой тысячной серии и в помине нет, это у УЛ синары под 1000 перевалили. Про мосчь забавно, там и ВЛ15 в полсилы катаются тому шо а хули с ними делать.
>ермаки
Топ за свои деньги, массовая серия, освоенная рембаза. у нэвза хорошо получилось с ВИПом на ВЛ80Р
>маломощное
Че, опять агитировать будешь за 9600 кВт чтобы ездить со сфероконическими поездами 120 где-то в манямирке?
>Беззадачная же, дурь для большинства поездов избыточная, а на постоянке оно еще прожорливей древних коллекторников вроде ЭП2К.
ЭП двацаточка - резво водит пассажирские поезда на переменном и постоянном токе без смены локомотива, что позволяет доставлять пассажирские поезда из Москвы в Сочи менее чем за сутки. Уже сейчас Северо-Кавказская ж.д. реконструируется на Ростовском и Краснодарском узлах с длительным закрытием перегонов, а на остальных участках при ремонтах увеличивают допустимые скорости. После всех мероприятий время доставки составит 11-13 часов. ЭП20 резво водит и питает двухэтажные вагоны.
>Так дорого и непонятно нахуя, сейчас заход номер 2 с ЭС5С.
И чё Новочеркасскому заводу надо каких пенделей дать, что-бы они нашли применение уже освоенной на ЭП20 технике? тем более что ремонтные депо Трансмашхолдинга эту технику и обслуживают. Уральские локомотивы в кооперации смогли освоить выпуск асинхронных двигателей. А Трансмашхолдин сидит на жопе ровно. Даже освоенную на ЭП20, надо полагать отечественную, тележку - не в состоянии запихнуть на 2ЭС5.
>Это как тройник из гранитов
Я о том и пишу - маленькие европейские локи (выглядят как игрушки) а тянут (двумя секциями) как тройник из "Гранитов", это ли не говорит, что "гранит" говно? Увеличение мощности на единицу (секцию) даёт уменьшение этих самых единиц. Зачем вообще в росиянии делают грузовые машины с 4-мя осями? В европе понятно зачем - там вес поездов до 2 500 тонн, и то встречаются локи с 6-ю осями на секцию. Но там где возят нормальные веса - там нет локов без 6 осей (бывает больше) на секцию.
Вот забавный экземпляр, из Африки (ёбана!) - South African Class 15E, хороший пример чисто грузовой мощной машины, конструкция 2009 года, переменник напряжения - 50 kV AC 50 Hz (27.5-55 kV), мощность не особо выдающаяся - 4,500 kW (на уровне секционной гранитов-скифов) но сцепной вес - 180 тонн (это односекционная машина!) и сила тяги - 588 кН. Если учесть что эти машины никогда не работают в одиночку, а по сути являются секциями для распределённой тяги на сверхтяжёлых рудовозных поездах, то их характеристики впечатляют - пять таких машин тащат поезда по 45 000 т. (в ржд такие веса даже во сне не видели). Интересная особенность - эти электровозы узкоколейные, колеи 1067 мм.
>маленькие европейские локи (выглядят как игрушки)
>2x132т
Ты наркоман, да?
>а тянут (двумя секциями) как тройник из "Гранитов"
Тянут как две секции, при 12 осях против 8, вот так вот. Тройник из ЭС10 это 1176 кН.
>Увеличение мощности на единицу (секцию) даёт уменьшение этих самых единиц
На грузовиках как раз не получается, все упирается в сцепление, нужно поднимать осевую нагрузку или добавлять осей/секций. А наращивать мощность если до 50-60 упор в сцепление, мало что даст.
>Зачем вообще в росиянии делают грузовые машины с 4-мя осями?
А их и не делают, минимум 8 осей, большая часть тиража ермаков вообще 12.
>мощность не особо выдающаяся - 4,500 kW (на уровне секционной гранитов-скифов) но сцепной вес - 180 тонн
Пахадити, выше ты рассказывал что 8800 кВт гранитов на 200 т веса секций это мало и нехватка мощности, а теперь электровоз еще меньшей мощности - "хороший пример".
>и сила тяги - 588 кН
Ну вот опять, грузовой асинхронник реализует Ψ ~ 0.33 и упирается в сцепление, а сколько крику было про маломощные электровозы.
>минимум 8 осей
Если рассматривать каждую секцию как отдельный локомотив (а их так и надо рассматривать, для объективности сравнения) то на ржд нет грузовых электровозов с 6 осями на секцию.
>что 8800 кВт гранитов на 200 т веса секций это мало и нехватка мощности
"Гранита" из двух секций надо сравнивать с двумя секциями Class 15E - 9000 кВт, сцепной вес - 360 т., сила тяги - 1176 кН. Как то скромно смотрится русский богатырь "гранит" на фоне африканских узкоколейных карликов, с габаритной высотой 3885 мм.
>Если рассматривать каждую секцию как отдельный локомотив
Потому что ты так скозал? Их даже по электрике располовинить нельзя.
>для объективности
А какая здесь объективность? Берем экипаж ТЭП80/ЭП200, 4 двухосные телеги, вуаля и у нас охуеть какая посекционная мощность. О, нашел Great Northern W-1, 10 осей секция, у нас победитель. Секция одна? Одна.
>то на ржд нет грузовых электровозов с 6 осями на секцию
ВЛ85 и ВЛ15 видимо не в ржд. Да и ВЛ65 есть, но это не совсем грузовой
>"Гранита" из двух секций надо сравнивать с двумя секциями Class 15E - 9000 кВт, сцепной вес - 360 т
Ты сравниваешь 200 т 8 осей с 360 т и 12 осями, и рассказываешь про "объективность"? Таблеточек попей.
>русский богатырь "гранит" на фоне африканских узкоколейных карликов
Зачем ты это себе нафантазировал?
такс такс вот уже портрет идеального электровоза для шизика складывается, берем секции с какой-нибудь мудреной ходовой вроде B-B+B-B, D-D или B-D+D-B, нагрузку на ось 30+ тс, АТД с движками под 1200 кВт, готово, вы великолепны
>Их даже по электрике располовинить нельзя
Это ты ВЛ 8 вспомнил? Ну да, его нельзя было располовинить, хотя формально он всё равно считается двухсекционным, все остальное вполне можно.
>Ты сравниваешь 200 т 8 осей с 360 т и 12 осями
Я сравниваю одну машину (секцию локомотива) с одной машиной, две машины с двумя машинами, и т.д. И это всем присутствующим понятно, а то что росиянские машины при этом сравнении выглядят нихуя не "самыми мощными" - так не я же пиздю на серьёзных щщях - что " самый мощный электровоз в мире это четырёхсекционный Ермак 4ЭС5К".
>нагрузку на ось 30+ тс
Так и должна выглядеть машина для серьёзного веса, а почему в ржд таких нет? А потому, что после десятилетий вставаний скален, в сверхдержаве так и не научились в особо тяжелый тип верхнего строения пути. Вот и делают маломощные повозки с 4-мя осями, а из них компонуют "колбасу" в 70 метров, которую хуй в какое деповское стойло впихнешь.
>Зачем ты это себе нафантазировал?
Что именно нафантазировал? Сравнил две машины, а что не так? Хочешь ещё раз сравним? Вот берём 4 секции узкоколейного и малогабаритного африканского электровоза South African Class 15E - это у нас получается четырёхсекционный аналог "ермака", можно назвать его по аналогии - "Зулус" (это шютка такая, конечн). Какие цифры выдаст "Зулус" - часовая мощность - 18 000 кВт, сцепной вес - 720 т., сила тяги - 2352 кН.
А что нам продемонстрирует русский гигант и "самый мощный в мире" электровоз, четырёхсекционный (и не надо тут про кол-во осей пиздеть, всё по чесноку - 4 машины против 4-х машин) 4ЭС5К "Ермак" - часовая мощность - 13 120 кВт, сцепной вес - 392 т., сила тяги (при трогании с места) - 1356 кН.
Ну и кто после этого "настоящий Ерохин из электровозов"? А ну да - у ермачка-то осевая нагрузка - 24,5 тс, а это неоспоримое достоинство для дорог пидорашии. Только зачем пиздеть про мощность? надо честно говорить - мы строим посредственные машины, пригодные для использования на слабом верхнем строении пути, живём по средствам, на рекорды не претендуем. Рекорды пусть вон в африке ставят, им нужнее.
>Это ты ВЛ 8 вспомнил?
ВЛ10/11(грузинские переделки не в счет), ВЛ80/85, ЧС6/7/8/200, большинство серий короче.
>Я сравниваю одну машину (секцию локомотива) с одной машиной, две машины с двумя машинами
В чем разница между двумя четырехосными секциями с переходом и одной восьмиосной? Никакой?
>которую хуй в какое деповское стойло впихнешь.
А в Смоляниново в курсе что квадраты не помещаются, или это просто фантазии шизика? Если уж пошло дело про удобство обслуживания, то правильные восьми-двенадцатиосные секции с потужной посекционной мощностью создадут еще больше проблем. Зато "один" локомотив, бггг.
>сравним? Вот берём 4 секции
А в чем суть сравнения, показать что 24 оси с 30 тс осевой тянут лучше 16 осей с 24.5-25 тс? Ну взял бы уже какой-нибудь AC6000CW или ES44AC с 32 тс осевой, там под 800 кН с места есть.
>часовая мощность - 18 000 кВт
Подстанции пожалей.
>надо честно говорить - мы строим посредственные машины, пригодные для использования на слабом верхнем строении пути, живём по средствам, на рекорды не претендуем. Рекорды пусть вон в африке ставят, им нужнее.
Сам придумал про "рекорды", сам разгромил.
>по средствам
Кстати, а где экономия от наращивания секционной мощности под 9000 кВт?
Фу тебя, ты совсем какой-то скучный, надоел уже, на траинпихе и то лучше набрасывают про нэвз и тележки.
>Сам придумал про "рекорды",
Эээ ну так грубо зачем пиздишь? Погугли что ли, проверь.
Самый мощный в мире грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отправили на сертификационные испытания на полигон ВНИИЖТа (депо Белореченская, СКЖД). Новый электровоз, мощностью 13120 кВт (в часовом режиме), будет водить тяжеловесные поезда (до 7100 тонн) на Восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа.
Ну все правильно, один квадрат 13120 квт, один африкашка 4500. Если считать различные системы из n локов у нэвза уже были в работе более мощные тройники из ВЛ85, да и теоретически 2хВЛ85 можно собрать.
>Погугли что ли, проверь.
Делать мне нехуй воду в пресс-релизах читать. Устроили какую-то спецолимпиаду с киловаттами, нет бы тяговые расчеты открыть и посчитать че с весами и зачем.
>Ну все правильно, один квадрат 13120 квт, один африкашка 4500
Пидорашья арифметика же, уровня - 100 тазов мощнее одного мерса. Вот квадрат BM&LP E60 из лохматых 70-х годов, новочеркасская поделка только жидко усрётся, пытаясь повторить его характеристики.
>Пидорашья арифметика же
Ну тебе же норм 24 оси против 16 считать, да еще с разной осевой нагрузкой, вот так вот. Да и подсчитывать "локомотивы" в 3/4ЭС5К всяких, сверхманевренность as is.
>BM&LP E60
>новочеркасская поделка только жидко усрётся
Ну вот, уже рядовым коллекторником перемогает, даже без супер мосчи. Сначала бегал с модными европейцами всякого разного плана, а теперь перелез на банальную тиристорную машину с ВИПом и начинкой a la ВЛ80Р. 35 тс на одну шестиосную секцию, не стыдно такое приносить? 2хВЛ85 и готово.
>During normal operations, the railroad operated three round trips per day.
>It was completely isolated from the national rail network and did not connect to any other railroad
Блять, да это еще промышленная дорога с 3 парами в сутки. То ГОК с рудовозами принесет, то дорогу Class III. Ладно, надо доставать ОПЭ1, вот у него-то осевая нагрузка 30 тс, ого-ого.
>>нагрузку на ось 30+ тс
>Так и должна выглядеть машина для серьёзного веса, а почему в ржд таких нет?
это представление уровня "любителя железных дорог". При выборе осевевых нагрузок надо учитывать много факторов, таких как типы почвы, грузонапряжённость, интенсивность движения, совмешение с пассажирским движением и другие. По интенсивности движения и грузонапряжённости магистральные пути РЖД в 3 раза превосходят дороги 1 класса США. Иными словами, за одинаковое время по рельсе на РЖД проедет в 3 раза больше осей. Математически выразить: 3х25 тон-силл/ось = 75 тс/ось на время против 30, ну 32.5 тс/ось на отдельных углевозных линиях в США. В США надо в 2,5 раза повысить осевую нагрузку для того чтобы использовать путь с той же грузонапряжённостью что на РЖД. на представленной картинке - тележка чугуновоза с осевой нагрузкой 55 тс, которая по идее должна демонстрировать, что создать вагоны или локомотивы с высокой осевой нагрузкой является сложностью только в представлении "любителя железных дорог".
>Вот берём 4 секции узкоколейного
узкоколейной это тоже - "любительское понятие". ужасно режет слух или галаз в данном случае. По сушеству это магистральная ж.д., так называемой категории "рудовозная железная дорога". по техническому оснашению, в особенности верхнего строения пути, её уровень значительно превосходит пути необщего пользования, и, тем более истинно-узкоколейные ж.д. 750 мм.
>Вот квадрат
квадрат - это два двухсекционных локомотива. 2х2, корочи
Забавно, что в руской википедии, в раздеде про этот локомотив, написано, что "он был самым мощным в мире" но сейчас его наш Ермак уделал, вот как оно получается, как же русня любит подпиздеть в свою пользу! (конечно же, в ангоязычной версии вики - такой пиздлявой хуйни никто не пишет) При этом, даже четырехсекциионная хуйня ермак, будучи и мощнее и тяжелее, и превосходя по кол-ву осей 16 против 12, не может показать такое же тяговое усилие как двухсекционная шведская машина (1356 кН против 1400 кН). Я уж не говорю о честном сравнении - секция на секцию, там ермак и с одной тележкой шведа не поспорит.
>узкоколейной это тоже - "любительское понятие"
Это формально - узкая колея, называется Капская - 1067 мм, в ЮАР это гос.стандарт всех жд (кроме одной скоростной пригородной линии, с нормальной колеёй). Линия Sishen–Saldanha railway line (861 км) входит в общую сеть жд ЮАР, и немного длинновата чтобы быть ППЖД ГОКа.
>Это формально - узкая колея, называется Капская - 1067 мм
и Японской ещё называют, 1066 на Сахалине. Ты реально думаешь, что местные аноны не знаю что это за колея?
>да это еще промышленная дорога с 3 парами в сутки
Это так, но локомотивы на ней - с общей сети жд США, это не тяговые агрегаты с ГОКа.
>1066 на Сахалине
Сахалин перешили весь, 1520 теперь.
>не знаю что это за колея?
Кто знает, тот не говорит, что "узкоколейка" это только 750 мм, это только один из многих стандартов всех колей, уступающих по ширине нормальной колее 1435 мм.
>тележка чугуновоза с осевой нагрузкой 55 тс, которая по идее должна демонстрировать
Какой маршрут у таких тележек? 150 метров между цехами, и с полкилометра в отвал для шлака, всё на скоростях до 5 км/ч. Это явно не телега для лока. Хотя дело конечно не в телегах, их бы легко сделали, а в хуёвом слабом пути.
>а в хуёвом слабом пути
460 тыс т в сутки, ой как хуево.
> и на голову выше (по мощностным и тяговым характеристикам) современных многосекционных подъёбок типа "Ермака"
Ты че, совсем рехнулся? 3ЭС5К это те же 12 514х моторов, ВИП и тяговой транс. Только 85 сильнее боксует со своей ходовой и поздние машины уже шли с 23 тс чтобы не совсем уж охуевать на стрелках(а ермак спокойно догрузили до 24.5 тс, да и ВЛ80 шли с 24). Предел по сцеплению у ермака позже(а у новых машин 900+ номеров с независимым возбуждением ТЭД и подавно), вспомогательные машины расходуют меньше.
>"гранита"
Этот дергает 85го вообще по полной. опять займешься альтернативно одаренной арифметикой?
А чо тройники из 85 не вспомнил, или ты не в курсе?
> а в хуёвом слабом пути.
наибольшее расспространение на железных дорогах Американской ассоциации железных дорог (США, Канада, МСШ) получила рельса типа 115RE и 132RE (выпускаются и другие типы рельсов, в соответствии с Руководством AREMA по железнодорожному машиностроению). цифра в обозначениии показывает вес в фунтах одного погонного ярда рельса. 132 фунтов на ярд - это примерно 65,5 кг/м. Какое-то время назад, в США пытались применять рельсы типа 155RE (76,9 кг/м) но отказались от этой идей, поскольку такие тяжёлые рельсы требуют слишком мощного и дорогого верхнего строения пути. Для сравнения, на РЖД самый расспространённый тип рельса - Р65. МПС когда-то пыталось внедрить Р75, но отказалось от этой затеи. Так же для сравнения, Ниххонцы продают рельсу в США, точно также как на РЖД: https://www.jfe-steel.co.jp/en/products/shapes/catalog/d1e-001.pdf
>"узкоколейка" это только 750 мм
750 мм получила наибольшее расспространение как колея для облегчённых норм строительства и эксплуатации промышленных железных дорог. вместо грамоздкого предыдушего предложения в нормативной, справочной, учебной литературе на русском языке обозначается как узкая колея 750 мм, или просто узкая колея. при этом 1520 (1524) и 1066 тоже могут быть магистральными а могут быть - по облегчённым нормам - промышленными. но даже промышленная 1066 намного мошнее расспространённой у нас узкоколейной 750. поэтому понятие "узкая колея", без дополнительных пояснений, уместнее применять только в отношении 750 мм.
Говорят, что для новых машин инфраструктуру обслуживания тоже усовершенствуют. Либо же гонят туда, где она под него уже есть.
Как называются скудоумцы, которые пихают разные локи в общий зачёт без учёта специфики эксплуатации, пердят что-то про слабое верхнее строение путей забывая о том, что мы используем легаси-инфраструктуру в виде мостов из 19/начала 20 века, куда 30т/с не впихнуть?
А ещё в каждом втором своём шизойдном высере срёт про "самый мощный локомотив" из какого-то сраного пресс-релиза и примешивает к этому порашный сленг.
В общем он долбоёб, ЯЩИТАЮ. Кто сэйм?
>Либо же гонят туда, где она под него уже есть
Ну дык да, в Смоляниново и Карталах и так квадраты уже работали.
>которые пихают разные локи в общий зачёт без учёта специфики эксплуатации, пердят что-то про слабое верхнее строение путей
расскажите ему кто-нибудь про американские паровозы, там таких сравнений надергать можно что уххх
>куда 30т/с не впихнуть?
как нехуй делать. дело в том, что несущая способность мостов и насыпи определяется погонной нагрузкой и пропущенным тоннажом. Допустимая погонная нагрузка 10 т/м. Вагоны построенные с осевой нагрузкой 27 тс имеют погонную нагрузку около 6,5 т/м.
>>111227
>версии вики
а что не так, в одной версии могут писать что многосекционный китаец всех мощней, в другой - про другой локомотив. постеснялся бы писать про необъективность. по факту что китаец что ЙОРЕ - специализированная машина под конкретные поезда. как и тяговые агрегаты. если уж то на то пошло это промышленные локомотивы так называемых "рудовозных железных дорог". протяжённость Норвежско-Шведской рудовозной ж.д. примерно как у дороги Улак - Эльга. Меньше чем между Владивостоком и Хабаровском, или Новосибирском и Омском или Москвой и Нижним Новгородом. На дороге Улак - Эльга тоже применяется свой спецефический локомотив ТЭ8, который, в свою очередь, тоже может выходить на пути общего пользования, прямо как ТГК2. Это всё промышленные локомотивы. тогда как 2ЭС7, допустим - общесетевой, магистральный. Повторюсь, китаец - одногрупник ЙОРЕ. 2ЭС7 - из другой группы. так что писать что ЙОРЕ - самый мощный в мире, при наличии китайца - ещё более необеъктивно.
>>111259
ВЛ85 - один из лучших электровозов предыдущего поколения.
>По интенсивности движения и грузонапряжённости магистральные пути РЖД в 3 раза превосходят дороги 1 класса США
А это кстати интересный вопрос, в US of A настрогали в железнодорожном буме конца XIX века настрогали кучу параллельных конкурирующих между собой дорог, часть которых потом дала дуба. А МПС-НКПС старались изначально оптимизировать прокладку дорог и прокачать грузонапряженность по максимуму, хз какой подход лучше. Норот конечно обожает рассматривать всякие теплые ламповые тепловозные ходы вроде мологского или бологое-великие муки, но при малой интенсивности движения затраты на поддержание штанов инфраструктуры снижаются не так сильно, как хотелось бы.
>параллельных конкурирующих между собой дорог,
да нету там великой конкуренции. по крайней мере сейчас. не знаю как в прошлом. есть трансконтинентальные коридоры. это что-то уровня конкуренции между БАМом (когда была самостоятельной ж.д.) и Забайкальской ж.д. Или конкуренции между Горьковским ходом и Юдинским. Конкуренция между ж.д. 1 класса в США - что-то уровня конкуренции между МПС России и Казахстанскими ж.д. или, между разными ж.д. МПС России. дороги 2 класса - это аналоги малодеятельных наших участков. 3 класс - примерно подеъздные пути необщего пользования, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, по нашей классификации
>и 1066 тоже могут быть магистральными
Зачем ты везде пишешь 1066 мм? ты неграмотный? Нету такой колеи, просто нет и всё, не изобрели (может ты изобрёл?) Есть колея 1067 мм, её хоть как назови - капская, японская, сахалинская - всё равно будет - 1067 мм. В Австралии ещё такая встречается, в некоторых штатах, на Тайване и в NZ. Да магистральные линии на такой колее - обычное дело, со скоростями до 160 км/ч, и с самыми тяжелыми грузовыми поездами в мире (в регулярном движении) - до 45 000 т.
>>111314
>хз какой подход лучше
вобще на себестоимость пути (строительство+эксплуатация) приходится около 50% всех затрат железных дорог. первое место по стоимости в общих затратах. пути требуют кроме насыпей или выемок и простого верхнего строения, ещё и сложных и дорогих мостов и тоннелей. тогда как, например самые современные системы сигнализации и диспетчерской централизации составляют около 3% от общих затрат
>Зачем ты везде пишешь 1066 мм? ты неграмотный? Нету такой колеи, просто нет и всё, не изобрели (может ты изобрёл?)
просто видел такое название в нормативной и справочной литературе. зачем на Сахалине - Капская колея 1067? там вполне юзабельна - Сахалинская 1066. может опечатка, а может нормативы номинальной ширины колей переделовали. как на материке с 1524 на 1520. мне было похуй и я не разбирался в путейских проблемах. зачем мне что-то придумывать, если я могу посмотреть то, что уже давно придумано?
Я скорей про золотое время на рубеже XIX-XX века, потом массово банкротились, все укрупнилось и на рыночке сейчас остались только всякие гиганты вроде UP и BNSF, да.
>конкуренции между Горьковским ходом и Юдинским
Так с горьковки груз повыпихивали на казанку, чтобы катать сапсанчик и засунуть больше пдс с ярика, емнип.
>>111354
>вобще на себестоимость пути (строительство+эксплуатация) приходится около 50% всех затрат железных дорог. первое место по стоимости в общих затратах. пути требуют кроме насыпей или выемок и простого верхнего строения, ещё и сложных и дорогих мостов и тоннелей
Ну я вот что-то подобное слышал что широтные тепловозные ходы на МСК довольно дорогие, условный тонно-километр там обходится дороже чем на главных ходах.
>все укрупнилось и на рыночке сейчас остались только всякие гиганты
у нас тоже всё укрупнялось. им. Кагановича с кучей других и получили Приволжскую, Куйбышевскую, Южно-Уральскую, Горьковскую, Свердловскую и т.д. дороги. В историческом плане совсем не давно, при Якунине, обеденили Сахалинскую и Дальневосточную ж.д. Ещё Кемеровскую ж.д. обеденили с Западно-Сибирской в конце 90-х.
>альтернативно одаренной арифметикой?
Ну если способность отличить 2 от 3 или 4 это для тебя - альтернативная одарённость, то я тогда снимаю свои претензии по поводу "колеи 1066 мм" - непонятно как ты вообще осилил написание четырехзначного числа. Бамп самым мощным тепловозом в истории человечества, похуй сколько у него секций (местным математикам их всё равно не счесть)
>2 от 3 или 4
3ЭС5К - один локомотив.
4ЭС5К - один локомотив.
ВЛ85 - один локомотив.
2ЭС10 в исполнении с бустерной секцией - один локомотив.
Неожиданно, правда?
>колеи 1066 мм
это ты с разными анонами общаешся. 1066 я видел в раритетных изданиях. одно - приложение к пограничному соглашению, которое ещё Сталин заключал, второе - справочная литература первой половины 2000-х. в остальных материалах номинальная ширина Сахалинской колей - 1067 мм
>это ты с разными анонами общаешся
А, ну сорян тогда, попутал.
>1066 я видел в раритетных изданиях
Это совок какой-то неграмотный написал, инторнетов не было тогда, поди разберись где какие стандарты юзают. На Сахалине вся жд инфраструктура была построена япами, от и до, при совках она только сокращалась и приходила в упадок - забросили дохера линий, в т.ч. короткий маршрут через остров. Даже подвижной состав частично заказывали в Японии, "дизели" например. Но теперь японское наследие в прошлом, перешивка на 1520 мм полностью завершена в прошлом году.
> так называемых "рудовозных железных дорог"
Malmbanan не является специализированной промышленной линией, или ППЖД ГОКа, или т.п. Это дорога общего пользования, по ней есть движение пассажирских, пригородных, и обычных (не рудовозы) грузовых.
>Malmbanan не является специализированной промышленной линией,
она с Шведского переводится как "РУДОВОЗНАЯ чугунична дороуга"
Но всё равно их считают так называемыми "рудовозными железными дорогами". специализированные рудовозные вагоны на Мальбане имеют автосцепку. как и специализированные локомотивы под них.
в принципе БАМ когда-то задумывался специализированной дорогой для тяжоловесного движения: разрабатывались восьмиосные цистерны и полувагоны габарита Т, Тц и Тпр, так называемые "вагоны для БАМа".
>она с Шведского переводится как "РУДОВОЗНАЯ
Называться она может как угодно, но если на ней в графике ПДСы и пригородные - никакая она не "специализированная", "промышленная" и прочее. Это дорога общего пользования, с системой сигнализации принятой на единой национальной сети жд. Специализированная - это ППЖД по русски, вот тут вот хороший пример такой дороги.
>что такую высокую мощность развивала машина
В эксплуатации не развивала. Чудес не бывает, вскоре весовую норму порезали из-за не тянущих подстанций. нахуя вообще городить на 1500В треш уровня кандалакшинских тройников ВЛ15С?
>Эти машины оказались избыточно мощными
Лол кек, на весь тред изливался про аппараты 6+ мВт, а теперь "оказались избыточно мощными", как же так.
>>111717
>у трехсекционного "гранита"
>четырехсекционного "ермака"
Может все-таки объяснишь в чем цимес упорно подсчитывать "секции" у электровозов которые с завода пашут в одной составности? В чем разница между двумя секциями Bo-Bo и переходом, и одной секцией Bo-Bo-Bo-Bo?
>Сила тяги трёх секций - 3х525 = 1575 кН, у трехсекционного "гранита" 3ЭС10 - 3×392 = 1176 кН
18 осей 396 тонн, 12 осей 300 тонн, а где перемога-то? Обе машины с Ψ ~ 0.4 один в один. Три тележки тянут больше двух, вот это открытие. А че осевая нагрузка такая маленькая, ведь у тру пацанов 30+ тс, а тут какие-то жалкие 22 тс и вагоны с погрузкой 26.5 тс.
>узкоколейный недомерок
У тебя какие-то комплексы связанные с 1067 колеей? В случае с углем и рудой даже куцый габарит не помеха реализовывать достаточно большие осевые погрузки у вагонов.
>у трехсекционного "гранита" 3ЭС10 - 3×392 = 1176 кН, у "самого мощного электровоза в мире" четырехсекционного "ермака" - 4х339 = 1356 кН
Тебе рассказать почему конкретно эти циферки не имеют отношения к эксплуатации или сам найдешь?
> а теперь "оказались избыточно мощными",
Ну так они в ипонии оказались "избыточно", а вот в пидерахии их мощность была бы в самый раз, вот тут вот >>110448,
например. Но в пидерахии нихуя подобного не делают, ниумеют наверное. Зато пиздеть очень хорошо умеют (пиздеть ведь - не мешки ворочать)
>Может все-таки объяснишь в чем цимес упорно подсчитывать "секции" у электровозов которые с завода пашут в одной составности? В чем разница между двумя секциями Bo-Bo и переходом, и одной секцией Bo-Bo-Bo-Bo?
>
Объясню конечно, всё дело в наглом пиздеже, в типично рускем стиле - про гигантизм и рекорды - мол самое самое у нас, мы в шоколаде - а все сосут, меня это раздражает (ну и хочется показать обманутым реальное положение дел)
Что значит - "с завода пашут в одной составности"? Это их не расцепляют и они работают как одна машина? Ну и что, так что у русни только? Вот у африканеров - все электровозы построены с максимально практичным дизайном (на мой взгляд - лучший из существующих, для своих задач) каждый электровоз имеет торцевые двери с двух сторон - и по сути является секцией для составления 2-3-4-5-6-ти секционных машин и сквозным проходом через них, да хоть десяток сцепи, если понадобится (сразу вспоминаются "тройники" и "квадраты" из ВЛ10/80 - хуй там походишь насквозь). Но при этом африканеры не пиздят на весь мир - дали пасасать! самый мощный электровоз построили! Технически грамотно подсчитывается мощность и тяга на секцию, и даже четырёхосные узкоколейные секции - дают посасать своим ширококолейным аналогам из пидорахии. А сцепить вместе можно что угодно - хоть сотню паровозов, и кричать о рекорде мощности, это дутые "рекорды" - по пидорахински.
>какие-то комплексы связанные с 1067 колеей?
Нет конечно, уважаю эту колею, она требует более тщательного обслуживания чем широкие колеи - допуски строже. Хотели люди сэкономить при строительстве - попали на обслуживании. Такая вот насмешка истории. Ну и считаю прикольным - когда с виду "малыши" ростом 3885 мм - уделывают по всем параметрам "гигантов" 5050 мм, распиаренных как "самых мощных в мире". Эта несуразность просто бросается в глаза, можно оценить по фото.
>вот тут вот
>остановка из-за нехватки силы тяги по сцеплению
>выехали на 15-20 км/ч из-за упора по сцеплению(на больших скоростях падает Ψ, ничего нового)
Эххх грамотей, там даже 50% мощности не было задействовано. Электровозы реализовывают предел возможностей асинхронного привода по сцеплению, а он думает что дело в мощности, лол. Ебанем движки помощней и все поедет(нет).
>их мощность была бы в самый раз
Так EF200 слишком легкий(16.5 тс на ось) и имеет всего-то 1000 кВт движки, какое тут в самый раз? Легкая машина под скоростную работу(расчетно-минимальная скорость 81 км/ч), зачем его ставить на перевал?
>>111731
>ну и хочется показать обманутым реальное положение дел)
Кому показать, кем обманутым?
>с максимально практичным дизайном (на мой взгляд - лучший из существующих, для своих задач) каждый электровоз имеет торцевые двери
Так в ебало задувает, да и без тамбура неудобно.
>"с завода пашут в одной составности"? Это их не расцепляют и они работают как одна машина
Это один электровоз, вот и все.
>Технически грамотно
В чем разница между двумя секциями Bo-Bo и переходом, и одной секцией Bo-Bo-Bo-Bo?
>да хоть десяток сцепи, если понадобится
Пизда автосцепке(да-да, даже AAR Type F вырвет) и подстанциям. Произошла техническая грамотность.
>когда с виду "малыши" ростом 3885 мм - уделывают по всем параметрам "гигантов" 5050 мм
Могут использовать больший габарит, а ты им завидуешь?
>Так EF200 слишком легкий
Он же для примера приведен, как показатель возможностей, где всё против конструкторов - и узкая колея (малые размеры машины) и низкое напряжение, а смогли - осилили мощность в которую ермак вот не может, а у ермака и колея и размеры - ебись хоть вдоль хоть поперёк, и с напряжением в сети - всё Ок. Колёсиков у ермака не хватает? Ну так сделайте ему больше колёсиков - тележки трёхосные хуёвые, реборды на средних осях сильно трутся - ну так поставьте на три двухосные тележки - делали же ВЛ85, в чём проблема? Нет блять, мы будем делать говноермак, с мощностью как поляпонца и тягой как у трамвая,
но будем сцеплять это чудо по четыре и назовём - ОДНОЙ очень мощной машиной 4ЭС5К. Вот и все рецепты пидорашьего конструирования (а кто из производителей в такое не может? да абсолютно из любой серии локомотивов можно наклепать таких "гигантов", ещё и в разы мощнее получатся, если норм исходные брать). Сила тяги при трогании с места у Ермака - 339 кН (на секцию) а у узкоколейного и малоразмерного South African Class 19E - 392 кН (на секцию), при этом тут даже рассказы про "осевое преимущество" не помогут, у 19Е - четыре оси, как и у ермака. (если честно - я блять сам не понимаю, как так-то? это просто вуду какое-то)
>как показатель
Того, что в ниппонии конца жирных 80х давали деньги на всякий бред? ТЗ на вождение поездов повышенного веса провалено, получилась сверхдорогая(ну да, четырехквадрантный преобразователь и IGBT-инвертор в начале 90х) машина которая не может ездить как задумано, эксплуатационную мощность ограничили, электровозы срок службы не выкатали и их списали.
>а смогли - осилили мощность в которую
Не смогли подстанции.
>и колея и размеры
Не имеют отношения к рассматриваемому вопросу. Это же не паровозы, где котел с топкой вписан в предельный габарит.
>поставьте на три двухосные тележки - делали же ВЛ85, в чём проблема?
А выигрыша почти никакого это не дает, три четырехосные секции лучше двух таких, особенно на полигонах с изобилием кривых малого радиуса(привет, забайкалье и дв).
Повторим вопрос:
В чем разница между двумя секциями Bo-Bo и переходом, и одной секцией Bo-Bo-Bo-Bo?
>при трогании с места у Ермака - 339 кН (на секцию)
До 370 и при 3+ секциях это ничего не значащая цифирь, ведь Fтр лимитируется сцепкой.
>я блять сам не понимаю
>АТП против коллекторника
Неожиданно, да? Гранит берет с места больше коллекторных синар итп.
Ой блять, зачем я загуглил цены по которым закупали 19E у японцев, по 3.6 млн юсд секция
>ППЖД по русски
ППЖТ (наверное) ты о ППЖТ: предприятие промышленного Зеленогорск, полноценная линия, с непрерывным режимом работы, путь и менее технически оснащённая чем линия РЖД. Но чаше ППЖТ обладают тепловозами уровня ТГК2 и по своему оснащению примерно соответствуют Американским ж.д. компаниям 3-класса.
ёщё раз, блять: Мальбан'ан - рудовозная дорога. с рудовозными же поездами. с автосцепкой, вагонами, локомотивами, всем остальным оптимизированными для перевозки руды в товарных количествах. её инфраструктуру используют непрофильные поезда, но совсем другие - легковесные, с винтовой стяжкой.
>машины оказались избыточно мощными для японских жд, с их легковесными составами, подстанции не справлялись,
а что, недоиспользованная на тягу поездов мощность сжигалась в реостатах? какого хуя тяговые подстанции не справлялись?
>Всего состав из 125 вагонов.
строенный состав, блять, 125 вагонов. С разворотными петлями, опять, все дела, понимаешь. какого хуя его в принципе сравнивать с магистральными поездами. на магистральных дорогах этой (в общем-то прекрасной для местных условйй) конфигурации поезда всасывают только ебропейские и вообще любые-другие с винтовой стяжкой поезда. все магистральные дороги с автосцепкой уделывают "рудовозный" (он возит уголь, но каков - термин, такого и применение) Австралийский поезд с разворотной петлёй. Но надо повторно уточнить, что Австралийский поезд для местных условий - весьма хорош. Это отличный углевозный поезд постоянного формирования. На магистральных дорогах, кстати тоже поезда постоянного формирования применяют, у нас это - так называемые вертушки. В США имеются фирменные грузовые поезда, чаше всего из рефрижераторных вагонов, и имеют фирменные наименования, на подобие наших пассажирских.
Там задумка была катать более жесткий график с интенсивным разгоном, а подстанции на 1500В оказались вынуждены запитывать под 4 кА на этот чудомобиль.
>а тут какие-то жалкие 22 тс и вагоны с погрузкой 26.5 тс.
весь предъявленный к отгрузке груз вывозят, нахуй им больше осевая нагрузка. И вообще, экономическое значение имеет динамическая (в коммерческом отношении) погонная нагрузка. Повышение осевой нагрузки конечно способствет повышению коммерчерской погонной нагрузки, но не является определяющим фактором. Скажем, на рассматриваемой дороге погонная нагрузка делится ровна на 2 - т.е. один рейс - порожний и коммерчерского смысла не имеет, только - возврат вагона под погрузку, второй рейс - коммерчерский, с углём. также важна интенсивность эксплуатации, одно дело когда у тебя оборот на петле 1 сутки, совсём другое - трое суток, то есть осевая нагрузка приносит коммерчерский эффект в три раза реже. Точно также и для пути: смотря как часто по одному и тому же участку пути пройдут оси с нагрузкой там, допустим, 25 тс. В сутки 160 пар поездов, или 80 на один путь, в среднем по 300 осей, это, нахуй, 80х300х25 = 600 000 тон пропущенный тоннаж. 15 ссаных поездов с осевой нагрузкой 30 тс и средним числом осей 500, это = 225 000 тон пропущенного тоннажа. вот и вся блять нахуй арифметика
>фриканеры не пиздят на весь мир - дали пасасать! самый мощный электровоз построили!
это врядтли. скорее всего ещё как об этом твердят, в промежутках между борьбой с остатками сегрегации и прочей Африканской хуйнёй. не знаеш Африканской повестки - не позорься. вообще ВЛ22М, если нато пошло, позволяет переходить между кабинами.
>Гранит берет с места больше
Явно больше "синар" не спорю, но ничуть не больше чем Class 19E - те же самые 392 кН на секцию (2ЭС10 - 2×392 кН)
>ведь Fтр лимитируется сцепкой
Ну прям самая слабая деталь на локе - это сцепка, у тебя то упряжь - непременно порвётся, а то и СА-3 не выдержит и поломается. Может у "гранита" так и есть, а вот папуасы африканские на своих (японских) Class 19E (которые и не мощные совсем - 3 000 кВт, но тяговитые как "гранит") вытворяют такие вещи - сплотками из 6 электровозов (секций) 19E, все локи вместе в голове поезда, таскают по линии Coalink line (580 км) от Ermelo до Richards Bay составы из 200 вагонов с углём, общим весом в 20 800 т. и сцепки при этом не ломаются.
>делали же ВЛ85, в чём проблема?
в чём, наоборот, проблема сделать дополнительную секцию? Хотя, 2ЭС5К - невыдающийся локомотив. компромис по соотношению цена/качество, хотя это всё ведёт к удорожанию жизненого цикла и в будующем снижению привлекательности локомотива (того самого соотношения цена/качество). Новочеркасский завод, обладает и технологиями и компетенциями но упортно не собирается преодолевать имеющиеся недостатки. Тогда как его сородич Уральские локомотивы в кооперации освоил производство асинхронного двигателя. Не зря у них 2ЭС7. две секции если по цене ненамного дороже трёх секций 2ЭС5К, ну какое тогда у 2ЭС5К - цена/качество, откуда?
>ВЛ22М позволяет переходить между кабинами
Так хоть обходись, кто тебе не позволит?
>те же самые 392 кН на секцию
Сцепной вес одинаковый, тяговый привод одинаковый, с чего бы там взяться большей силе тяги с места?
>у тебя то упряжь - непременно порвётся
При попытке взять 80 тс с места - несомненно.
>а то и СА-3 не выдержит и поломается
95 тс с места, 130 тс в движении. У всяких 1.5ВЛ80С и далее Fтр с места упирается именно в сцепку.
>таскают по линии Coalink line (580 км) от Ermelo до Richards Bay составы из 200 вагонов с углём, общим весом в 20 800 т. и сцепки при этом не ломаются
Рад за них, поменяем на всей сети 1520 сцепку на джени?
>>111783
>ненамного дороже
Вопрос насколько УЛ сможет локализовать 2ЭС7 и сбить цену, я не в курсе почем он сейчас идет, в 2017 почти такой же постояннотоковый 2ЭС10 шел под 220 млн руб, 3ЭС5К от нэвза - ~150 млн руб.
>освоил производство асинхронного двигателя
Разве узкое место не преобразователь?
>Там задумка была катать более жесткий график с интенсивным разгоном,
тангенс повышать - дело благородное. особенно если надо впихнуть больше грузовых поездов или уменьшить непараллельность с пассажирскими.
>Разве узкое место не преобразователь?
ну а хуй знает. а какая у него цена. а чем не устраивает Горизонтовский. поясни если разбираесси
>а какая у него цена
Не видел конкретной сметы по узлам у гранитов, видел по ДС3, было 15% общей стоимости машины за трехфазный инвертор.
>а чем не устраивает Горизонтовский
Ты про 2ЭС5С? Я не в курсе что в итоге намучали по состоянию на 2021. Одни орут что все асинхронные приводы разработки вэлнии нерабочий шлак и этот тоже будет, у других все збс нада брать 10/10.
>Ты про 2ЭС5С?
нет я в принципе о великой разнице в цене на примере Синары 2ЭС6 и Гранита 2ЭС10. в чём причина? На 2ЭС10 уж и в Челябинске разработали пригодный (с виду) тяговый преобразователь на ООО НТЦ «Приводная техника». для 2ЭС10 сделали унифицированную с 2ЭС6 кабину. и организовали выпуск асинхронного двигателя. Но осваивается таки 2ЭС6А, очевидно же как более доступный по цене.
>в чём причина? На 2ЭС10
На серийные 2ЭС10 преобразователь и двигатели идут от сп ооо сименс электропривод из спб.
>поменяем на всей сети 1520 сцепку на джени?
На всей не надо, надо уметь в специализированный ПС, под конкретные задачи. Но это конечно не про ржд, им это нахуй не сдалось, для этого должны быть частные операторы. Вон на одной только линии Malmbanan и то - две компании конкурируют, эти - новообразованная Kaunis Iron, конкуренты LKAB, быстренько приделали автосцепки на евролокомотивы, и используют новомодные вагонетки Helix Dumper со спиральным опрокидыванем.
>Но это конечно не про ржд
МПС/РЖД могло как под конкретные задачи. так назывемые "вагоны для БАМа", например. так и в высочаищую универсальность парка. и имела наилучшие в мире показатели по динамической (в коммерчерском отношении) погонной нагрузке так и по интенсивности использования вагонного парка. но когда уже началася реформа, появилось более чем дохуя владельцев, арендаторов, субарендаторов, операторов по доверенности, которые между собой договорится не в состоянии.
>быть частные операторы.
поехавший? ты из какой страны, нахуй?
полуавтоматическая сцепка им. Майора армии Конфедератов, рабовладельца Джанная - имеет варианты исполнения с разными показатели прочности. причеём эти показатели завиясят от толшины стенки. таким образом, нет необходимости менять автосцепку, достаточно увеличить толшину стенки корпуса. также можно заменить клин тягового хомута на валик как у СА-3М или на клин с уширенным сечения (типа острого треугольника с закруглёнными краями) , как у СА-4/СА-3У. Также для вагонов с осевой нагрузкой до 27 тс применяется СА-3Т с увеличенной зоной захвата.
я ещё могу вспомнить ИРТ-3, это название СА-3 первых выпусков до модификации 1935 года, у неё толщина стенки была меньше. СА-Д (автосцепка с механизмом Дзятько). Паравозная автосцепка (СА-3 с укороченным хвостовиком и без поглошающего аппарата), ставится также на путейскую технику, промежуточные платформы транспортёров сцепного типа. Все они являются взаимосцепляемыми.
>так назывемые "вагоны для БАМа"
Так где они, эти вагоны? Остались в маняфантазиях. Евротоннель сделал такие вагоны, не вписывающиеся ни в один европейский габарит, но на участке между грузовыми терминалами евротоннеля они работают.
Немцы вообще топчик сцепки придумали - AK69e, на базе немецкого завода Waggonbau Bautzen, ФРГ, и сцепка Intermat, ГДР (совместимы между собой). При сцеплении автоматически соединяются и тормозные магистрали и электрические кабели. ПС с такими сцепками катает из Роттердама в Саар шеститысячники с рудой.
В Нарвике юзают родную СА-3, но не все а только рудовозные поезда, остальные на винтовой стяжке. С рукавами хз.
>Немцы вообще топчик сцепки придумали - AK69e
автосоеденитель правда - ущербный. у тебя кстати однородные поезда, которые редко переформировывают. Немцы и Шарфенберга уже третий раз пытаются ставить на грузовые поезда: раз в 20 лет стабильно пробуют - с никаким результатом. >>112024
>157634850417407[...].png (четвёртая картинка)
на локомотиве головная автосцепка - С-АКv
>которые редко переформировывают
А зачем их переформировывать? Катай туда-сюда, вози навал, "вертушки" же по-русски. Но на локе (и на концевых вагонах) очень удобно иметь такую сцепку - лазить под буфера за шланги дергать не надо.
>А соединения рукавов тормозной магистрали совпадут?
совпадут. международное обозначение нашей тормозной системы: М-483. она совместима с:
1 Тормоз Вестингауза типа Е (Westinghouse) - WE
2 Тормоз Вестингауз типа У (Westinghouse) - WU
3 Тормоз Вестингауз типа А (Westinghouse) - WA
4 Тормоз системы Кунце-Кнорр (Kunze-Knorr) - Kk
5 Тормоз Дролсхаммер (Drolshammer) - Dr
6 Тормоз системы Гильдебранд-Кнорр (Hildebrand-Knorr) - Hik
7 Тормоз Кнорр системы КЕ - KE
8 Тормоз вагонов колеи 1520 мм - M-483
9 Тормоз Божица (Boziz) - Bo
10 Тормоз Дако (Dako) - DE
11 Тормоз Эрликон (Oerlikon) - O
12 Тормоз Бреда (Breda) - Bd
13 Тормоз Шармиль (Charmilles) - Ch
14 Тормоз Дэвис и Меткалф воздухораспределитель ДМД3 (Davies es Metcalfe) - DM
15 Тормоз МТЗ Хепос (MTZ HEPOS) - MH
16 Тормоз Саб-Вабко типа ШВ4/ШВ4Ц/ШВ4/3 (SAB-Wabco) - SW
17 Тормоз системы Кнорр тип КЕ-483 (Knorr) - KE-483
18 Тормоз системы Бумар-Фаблок (Bumar-Fablok) - FL
из них на ебропейских ж.д. реально применяется только КЕ
>А зачем их переформировывать?
так я и о том. это специализированные рудовозные поезда (или углевозные в Германии). их не надо часто перерабатывать. по этому автосоеденитель там чувствует себя совзем неблохо, 8/10. на неспециализированных линиях, где постоянно происходит формирование-расформирование (переработка) автосоеденитель начинает работать хуёво
>Можно ли сцепить китайский подвижной состав с американским на их родных сцепках?
а нахуй? подвижной состав колей 1435 мм Американской ассоциации железных дорог (куда входят США, Канада, МСШ)(далее - ААЖТ), КНР и Австралии - в принципе оборудованны совместимыми тормозами и они одной колей. минимум их можно сцеплять через переходное устройство. но зачем? между странами - дохуя океан. таким образом, железнодорожные сети этих стран изолированы между собой.
высота оси автосцепки по стандарту ААЖТ должна быть 33 дюйма (838 мм). У порожних вагонов высота оси автосцепки должна быть не выше 34 1/2 ±1 дюйма (876±25 мм), у гружёных - не ниже 31 1/2 ±1 дюйма (800±25 мм).
Сколько в КНР - не ибаться. Но высота оси Китайской автосцепки на 65 мм ниже СА-3. На пограничных станциях с КНР имеются переходные кулаки, которые нацепляются на СА-3 и Китайскую автосцепку. Вот, по переходному кулаку номинальная разность высот осей автосцепок 65±2 мм.
Поскольку у нашей автосцепки номинальная высота должна быть 1040-1080 мм (в среднем 1060 мм), можно предположить, что у Китайской автосцепки наминальная высота составляет 1060-65 = 995 мм.
Минимальная высота оси нашей автосцепки у гружёных грузовых вагонов в грузовом поезде должна быть не менее 950 мм над уровнем верха головки рельсов (реальная встречается 930 мм и менее).
В КНР применяют автосцепки тип 13 (похожа на тип Е ААЖТ) и тип 17 (похожа на тип Ф ААЖТ).
вагоны колей 1435 мм ебропейских железных дорог и Китайских между собой - не совместимы
>вропах не бывает тяжёлых поезд
тяжеловесная линия в Германии - одна из самых странных в мире. ебанутые сумрачные гении вместо мощных выгрузочных механизмов, таких как вагоноопракидоватиели, поставили на неё хопперы для перевозки угля. чем утяжелили и усложнили вагон, заодно снизив массу перевозимого в нём груза. Обычно усложняют вагоны для штучных грузов, для немассовых перевозок, т.е. в таких случаях, когда внедрять мощные выгрузочные механизм - необоснованно. Также усложняют конструкцию для грузов агрессивных, опасных, требующих особых условий перевозки. Уголь и руда к таковым не относятся. возможно, даже, это, то что сделали в Германии - дегенератство
>вагоноопракидоватиели
Это давно уже - вчерашний день, дорогостоящая, медленная, энергозатратная хуйня. Сколько времени нужно чтобы вытряхнуть вагон на опрокидывателе? 3-5 мин, это долго даже если вытряхивать по два вагона разом. Сейчас вот так делают - https://www.youtube.com/watch?v=j6ojcdy21_0
25 000 т. за час! без всяких энергозатрат!
>Сейчас вот так делают -
10 секунд в пайскавике:
http://kirunawagon.com/wp-content/uploads/2019/06/KW_broschyr_HD_8-sid_181112NM_fin_webb.pdf
http://kirunawagon.com/wp-content/uploads/2012/11/KW_trycksak_broschyr_8-sidor_BD_181217NM_eng_webb.pdf
> Сейчас вот так делают -
Немцы так - не делают, видит всё аллах!
Хопперы с винтовой разгрузкой у них, у Финнов, обозначаются НД 30/12, где Н - винтовой. Д - самосвал. 30 - осевая нагрузка в тс, 12 - погонная нагрузка в т/м. тара у них 22,4 т. объём кузова 45 м3. длина по осям сцепления 10,3 м.
У сопоставимого хоппера с нижними выгрузочными устройствами БД 30/12, тара 20 т. объём 50 т. длина по осям сцепления 10 м. Это при том что он тоже хоппер, т.е. не полностью использует все возможности габарита, несколько тяжелее и сложнее чем максимально-упрощённый вагон для вагоноопрокидывателя. Советую также сравнить заявленный объём выгрузки в час.
Причём оба вагона - для руды - очень плотного груза, потери кубометров объёма для которого не критичны.
Да, винтовой хоппер имет восхитительную конструкцию, но в мире не так много дорог где он будет уместен. Также отмечу, что чем выше дальность перевозки - тем меньше в процентном соотношении затраты на начально-конечные операции.
>с нижними выгрузочными устройствами
Эти тоже нормально вытряхивают - 20 тыщ за час, но на каждом вагоне дополнительное пневматическое оборудование, что усложняет и удорожает эксплуатацию. Вот современное решение -
https://www.youtube.com/watch?v=bnhKN2UBEfw
- простые вагонетки без нихуя, и отличный автоматизированный вытряхиватель - гораздо проще чем целый комплекс вагоноопрокидывателя. Особенность конструкции в том, что поднимается только кузов вагона, а рама и тележки остаются неподвижными.
>https://www.youtube.com/watch?v=bnhKN2UBEfw[РАСКРЫТЬ]
это ужасно. пожалуйста: сам попытайся найти несколько недостатков. если что - помогу