Бамп.

Бамп.

бамп

Бамп.

Бамп.

>>149947956 (OP)
Пиздец ты даунич, любой шлюхе в вк напиши, она тебе за 50 рублей хоть на пизде нарисует все, что захочешь.

>>149948220
Пробовал, пиздец. Ни одну не нашел.

Бамп.

>>149947956 (OP)
Катись к хуям со своим говнопабликом.

>>149948318
Не мой, там сложная ситуация.

>>149948341
Написал заявку в РКН на твой паблик. А на тебя репотнул мочерне. Захавай-ка сажи, даун.

>>149948370
> РКН
Ага, и за что же?

>>149948370
Спасибо, няш. А то я с телефона, хер знает как тут репортить.

Открыл, посмотрел.

Что это за хуйня? Усыпить надо опа.

Хуй с вами, мудаки. Написал же в посте, что да, мол, охуевший. Паблик не мой.

/thread
Закройте сего долбоеба.

>>149947956 (OP)
>pudeepie

че ты за гавноед то такой?

>>149948543
И в чем же?

>>149948577

Ты еще и в шары долбишься? Для тебя выделил.
>pudeepie

Третий Иерусалимский Храм, согласно иудейской традиции, будет воздвигнут на прежнем месте, на Храмовой горе в Иерусалиме, где прежде стояли два других храма. По словам пророков Израиля, этот Храм станет духовным центром для еврейского народа и всего человечества.

>>149948650
ПАБЛИК НЕ МОЙ

Устройство Третьего Храма

Согласно традиционной точке зрения, Третий Храм должен быть устроен по образцу Храма, подробно описанного в пророческом видении Иезекииля (Йехезкеля) (Иез. 40—48). Иезекииль, ведомый рукой Всевышнего и сопровождаемый ангелом, совершает путешествие в будущее и проходит по территории некоего Храма, переходя из внешнего двора во внутренний, а затем в Святое помещение Храма и в его Святая святых. Подобный Храм, однако, так и не был построен, поскольку пророчество Иезекииля довольно туманно и неопределённо. Строители Второго Храма были вынуждены сочетать в его устройстве архитектуру Храма Соломона с теми элементами Храма Иезекииля, описание которых достаточно ясно и понятно. По этой причине, еврейские законоучители относят это пророчество к числу тех, которые будут исполнены лишь во времена грядущего Избавления (Геула), которое наступит с приходом Мессии.

Храм в видении Иезекииля походит на своих предшественников лишь своим общим видом, в нём также присутствуют: Притвор (Улам), Святилище (Хейхал), Святая святых (Двир) и Двор (Азара). В остальном же этот Храм существенно отличается от Первого и Второго храмов как формой, так и размерами. Внешний двор в Храме из пророчества Иезекииля имеет дополнительные 100 локтей с севера и с юга, что придаёт ему форму квадрата. Для строительства Храма таких размеров потребуются значительные топологические изменения для расширения площади Храмовой горы.

Исследователи, пытающиеся восстановить внешний вид Третьего Храма по описанию Иезекииля, сталкиваются с немалыми трудностями:

Многие фразы, посвящённые устройству Храма, не поддаются однозначному толкованию.Описание многих архитектурных деталей довольно туманно и неопределённо.Значение многих технических терминов непонятно.

На сегодняшний день написаны множество различных комментариев, посвящённых устройству Третьего Храма, по наиболее важным из которых были также построены и архитектурные модели. Наиболее известен подход Раши, Виленского Гаона, р. Йом-Това Липман-Геллера (в его книге 'צורת הבית', «Устройство Дома») и современное толкование «Даат а-микра», по которому также была построена модель.

Местоположение Третьего Храма

Камень основания на Храмовой горе в Иерусалиме

Традиционно Храм располагают на том месте, где сегодня стоит комплекс Харам аль-Шариф (Charam al-Scharif), точнее — Купол Скалы (Kubbet es-Sachra), построенный Абд аль-Маликом в 637 году. Сторонники этой точки зрения опираются на сведения исторических источников, согласно которым Куббат-ас-Сахра перекрыла остатки стоявшего здесь Второго Храма. Наиболее аргументировано и последовательно эта концепция была изложена профессором Лином Ритмейером.

В средине Купола Скалы возвышается на 1,25—2 метра большая скала длиной 17,7 метров и шириной 13,5 метров. Этот камень считается священным и окружён позолоченной решеткой, чтобы никто к нему не прикасался. Считается, что это и есть тот Эвен а-Штия («Камень Основания»), о котором в Талмуде говорится, что с него Господь начал Сотворение миpa и который помещался в Святая святых Иерусалимского храма. Однако это противоречит тому, что известно о Камне Основания из еврейских источников. Так, согласно Мишне, он поднимался над почвой всего на три пальца, а видимая теперь скала доходит до двух метров; кроме того, она крайне неровна и заострена вверх и первосвященник не мог бы ставить на неё кадильницу в Йом Киппур.

Другие полагают, что на этом камне во дворе Храма находился Жертвенник всесожжения. В таком случае, Храм располагался к западу от этого камня. Это мнение более вероятно, поскольку это соответствует пространственным отношениям на Храмовой площади и позволяет разместить ровную площадь достаточно больших размеров..

Существуют и другие варианты локализации Храма. Почти два десятилетия назад израильский физик Ашер Кауфман предположил, что как Первый, так и Второй храмы были расположены в 110 метрах к северу от Купола Скалы. По его расчетам, Святая святых и Камень Основания находятся под нынешним «Куполом Духов» — небольшой мусульманской средневековой постройкой.

Противоположную, «южную» (по отношению к Куполу Скалы) локализацию Храма на протяжении последних пяти лет разрабатывает известный израильский архитектор Тувия Сагив. Он помещает его на месте современного фонтана Аль-Кас.

Некоторые движения, относящиеся к мессианскому иудаизму выдвигают проект Третьего Храма по пророчеству Иезекииля в 30 км на юг от Иерусалима, в 14 км на запад от Ен-Геди. Предполагается, что этот Храм должен быть построен верующими в Иисуса Христа евреями и христианами.

Строительство Третьего Храма

По поводу процесса восстановления Третьего Храма среди еврейских законоучителей нет единого мнения. Основных мнений два:

Крупнейший еврейский комментатор Торы и Талмуда Раши считает, что Храм чудесным образом появится уже полностью отстроенным, останется лишь пристроить ворота и укрепления.Великий еврейский философ Маймонид (Рамбам) пишет, что Храм построит царь-Мессия (помазанник), после того как укрепит свой престол. Подобно тому, как это было во времена Давида и Соломона: после разгрома Давидом врагов Израиля его сын Соломон построил Храм. Тем самым, если будущий царь-помазанник действительно сможет это сделать, это будет неоспоримым свидетельством того, что он и есть Мессия, которого еврейский народ так долго ждал.

Многие комментаторы сочетают оба этих подхода:

Саадия Гаон говорит, что вначале народ построит Храм, а потом на него опустится Шехина (Божественное присутствие), как это произошло во времена Моисея и во времена царя Соломона.По мнению Махарша, Третий Храм соединит в себе все синагоги мира, которые чудесным образом соберутся в одном месте и составят Третий Храм, который будет спущен с небес уже полностью отстроенным.

Вместе с тем, существует также мнение, что Храм будет построен людьми и, возможно, даже до прихода Мессии. Это следует, например, из слов комментария Раши на книгу пророка Иезекиила о том, что описание Храма нужно «для того, чтобы сумели его построить в нужный час». Во всяком случае, Раши, в своём комментарии на Танах и Талмуд, неоднократно пишет о том, что заповедь возведения Храма дана еврейскому народу на все времена. Маймонид в своих трудах также утверждает, что заповедь возведения Храма остаётся актуальной во всех поколениях.

По этой причине многие современные раввины считают, что никакая гипотетическая ситуация не может, согласно их пониманию Раши и Маймонида, освободить еврейский народ от обязанности возведения Храма и, тем самым, отменить заповедь Торы. По их мнению, царь был необходим лишь для строительства Первого Храма, который должен был обозначить «место, которое изберёт Господь». Однако, с тех пор, как это место стало известно, для строительства Храма уже не требуется царь Израиля, как это и случилось при строительстве Второго Храма.

Проблемой восстановления Храма в настоящий момент занимаются несколько организаций. Все они тесно сотрудничают, координируя свои действия. Первой организацией, активно добивающейся строительства Храма, стало основанное вскоре после Шестидневной войны движение «Нееманей хар ха-байт» («Ревнители Храмовой горы»). Его руководитель — бывший сотрудник «Моссада» офицер-резервист Гершон Саломон. Чуть позже возникло «Движение за возведение Храма», возглавляемое раввином Йосефом Эльбоймом и его сыном раввином Давидом Эльбоймом.

Сторонники восстановления Храма регулярно проводят восхождения на Храмовую гору. В октябре 2008 года впервые было организовано восхождение группы русскоговорящих израильтян в несколько сот человек (по словам организаторов — около 400) на Храмовую гору. При подготовке восхождения организаторы приложили много усилий для того, чтобы оно проходило в соответствии с требованиями еврейского религиозного закона. Тем не менее, организаторы акции подверглись критике со стороны ультраортодоксальных кругов за нарушение, по их мнению, ритуальной чистоты священного места. Под огонь их критики попал израильский общественный деятель Александр Непомнящий, приложивший максимум усилий для участия нерелигиозных жителей Израиля в посещении этого самого священного для евреев места.

Институт Храма («Махон ха-Микдаш»)на сегодняшний день является крупнейшим учреждением, пропагандирующим идею возрождения Храма. Располагается он в еврейском квартале Старого города Иерусалима, недалеко от Храмовой горы. Коллектив учёных Института воссоздал утварь, необходимую для храмового служения, а также одежды священников. Всё это демонстрируется в музее, действующем при институте. Основатель и директор этого института раввин Исраэль Ариэль был одним из парашютистов, освободивших Старый город в 1967 году.

Периодически со стороны некоторых христианских и еврейскихрелигиозных деятелей звучат призывы к тому, чтобы заново отстроить еврейский Храм на Храмовой горе. Как правило, сторонники идеи строительства Третьего Храма призывают разрушить Купол Скалы, стоящий на том месте, где должен стоять Храм. Тем не менее, рассматривается и другой вариант, при котором арабская святыня останется нетронутой, при условии, что немусульманам будет разрешено в ней молиться.

Третий Храм в православии

По представлению православных христиан, в Третьем Храме воцарится лжемессия, предсказанный библейскими пророками. Этот человек в традиционных христианских источниках (св. отцы Православия) — антихрист, который, по предсказаниям христианских теологов (см. «Точное изложение православной веры» Иоанна Дамаскина, глава «Об антихристе»), отстроит Третий Храм и возобновит там службы, что будет служить одним из признаков близости Второго Пришествия Мессии-Христа.

Все святые отцы считали, что наложение печати антихриста его лжепророком будет происходить в те 3,5 года царствования антихриста, которые непосредственно предшествуют второму славному пришествию Господа нашего Иисуса Христа. Другие события этого времени — построение Соломонова храма, проповедь пророков Еноха и Илии и убиение их в Иерусалиме и др.

Воскресил Спаситель святую плоть Свою как храм; восстановит также и он [антихрист] каменный храм в Иерусалиме.

Халифа Белкасим Хафтар (араб. خليفة بالقاسم حفتر‎; род. в 1943, Адждабия, Ливия) — ливийский военный деятель, фельдмаршал, верховный главнокомандующий Вооружёнными силами Ливии с 3 марта 2015 года.

Биография

Военная служба

Будучи одним из командующих Муамара Каддафи в чадско-ливийском конфликте, он порвал с режимом, когда Ливия проиграла в войне. Участвовал в чадско-ливийском конфликте и попал в плен. После этого Каддафи отрекся от Хафтара, что сильно повлияло на отношения между ними. При поддержке ЦРУ Хафтар сбежал из плена и перебрался в Заир, в Кению, и, наконец, в США. Отдельные источники сообщают о его связях с Центральным разведывательным управлением США. После прекращения связей с режимом Каддафи, Хафтар, как пишет издание Manipulations africaines, опубликованное Le Monde diplomatique, мог иметь собственные вооружённые силы, созданные на средства ЦРУ. После въезда в США в 1990-х, Хафтар поселился в Виенне, штат Вирджиния и прожил там 20 лет.

На гражданской войне

В 2011 году, во время начала гражданской войны в Ливии, Хафтар отправился в Бенгази. В марте военный представитель революционеров сообщил, что Хафтар присоединился к революции и назначен командующим, но в Переходном национальном совете это опровергли. В апреле 2011 года, командующим вооружённых сил революционеров был Абдул Фатах Юнис, его помощником был Омар Эль-Харери, являющийся командующим штаба, а Хафтар стал третьим среди старшего командного состава, командующим сухопутными силами в звании генерал-лейтенанта

Операция «Достоинство Ливии»

16 мая 2014 года Хафтар объявил о началенаступления на группировки радикальных исламистов в Бенгази, под кодовым названием «Достоинство Ливии».

6 января 2016 года правительство в Тобруке заключило соглашение с Фаизом Сараджем о формировании военного совета во главе с Халифой Хафтаром. Таким образом ливийский спецпосланник ООН Мартин Коблер нарушил условия Схиратского соглашения, по которому все военные должности после формирования правительства должны быть не заняты.

15 сентября получил звание фельдмаршала от базирующейся в Тобруке Палаты представителей Ливии.

27 ноября 2016 года маршал Халифа Хафтар прибыл в Москву и провёл переговоры с главами оборонного и внешнеполитического ведомств России Сергеем Шойгу и Сергеем Лавровым соответственно. В первый раз Россию глава Ливийской Национальной Армии посетил в июне этого же года. Тогда он встретился с Сергеем Шойгу и секретарем Совета безопасности Николаем Патрушевым. На 11 января 2017 года намечена встреча начальника генерального штаба РФ Герасимова с Хафтаром.. 11 января 2017 года маршал Ливии Хафтар посетил тяжелый авианесущий крейсер (авианосец) «Адмирал Кузнецов».

бамп

Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ) — частично действующая (на участке Сковородино — Томмот), частично строящаяся (на участке Томмот — Якутск) железная дорога на востоке России, связывающая Транссибирскую магистраль (Транссиб) и Байкало-Амурскую магистраль (БАМ) с Якутией.

Линия проходит по пересечённой местности и в условиях вечной мерзлоты, через крупные мостовые переходы через реки Алдан и Амгу, а также планируемый мостовой переход через Лену.

Ставший опорным для сооружения основного участка БАМа, южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был сооружён к 1979 году. Центральный участок АЯМа от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 году. Строящийся северный участок имеет два ответвления, помимо построенной к 2011 году одной ветки до Нижнего Бестяха, второй веткой должен соединить центральные районы республики и город Якутск с железнодорожной сетью России.

Пассажирское сообщение на линии на ноябрь 2016 года осуществляется до станции Томмот, находящейся в одноимённом городе в Южной Якутии, на берегу реки Алдан, примерно в 450 км к югу от запланированной конечной станции в Якутске.

Официальное название строящейся с 1985 года железной дороги центрального и северного участков АЯМа от станции Беркакит до Якутска протяжённостью почти 900 км: железнодорожная линия Беркакит — Томмот — Якутск.

В более широком смысле АЯМом следует считать весь железнодорожный путь от реки Амур до столицы Якутии, то есть совокупность следующих отрезков непрерывного пути, построенных в разные годы: «Рейново — Сковородино», отрезок Транссиба «Сковородино — Бамовская», ветка «Бамовская — Тында», соединяющая Транссиб с БАМом, ответвление БАМа «Тында — Беркакит» и линия «Беркакит — Томмот — Якутск».

Если считать километраж от крупной станции Транссиба Сковородино, то протяжённость АЯМа до строящейся станции в Нижнем Бестяхе составляет 1239 км, из них: действующий участок Сковородино — Нерюнгри-Пасс. 439 км, действующий по нормам временной эксплуатации участок Нерюнгри-Пасс. — Томмот 368 км и строящийся участок Томмот — Нижний Бестях 432 км.

Собственно ответвление от Транссиба на АЯМ находится у станции Бамовская в западной части Амурской области, в 32 км к северо-западу от Сковородино. Отсюда магистраль идёт на север, стыкуется с БАМом около Тынды и продолжается по нему 27 километров перед ответвлением на север в Якутию, у станции Бестужево. Линия на этом участке дважды пересекает реку Гилюй. Вскоре после входа в Республику Саха (Якутия) трасса проходит через 1300-метровый Нагорный тоннель под Становым хребтом.

В горной Южной Якутии дорога пересекает многочисленные дальнейшие реки, включая Иенгру и Чульман, пересекает угледобывающий район вокруг Беркакита и Нерюнгри. В городе Нерюнгри, столице Южной Якутии, есть пассажирский вокзал. Посёлок Беркакит (9 км к югу от Нерюнгри) с конца 70-х гг. XX в. является железнодорожной столицей юга Якутии. Здесь находится локомотивное депо, обслуживающее Нерюнгринский узел, а население, главным образом, занято на железной дороге.

К северу от Нерюнгри АЯМ пересекает Алданское нагорье. В городе Алдане находится управление компании «Железные дороги Якутии» вместе с локомотивным депо этой компании. Конечный пункт действующей железной дороги пока находится в городе Томмоте (368 км к северу от Нерюнгри), где на правом (южном) берегу реки Алдан расположены пассажирская станция и грузовой двор.

К северу от этой станции находится самый длинный мост на линии через реку Алдан. Далее строящаяся дорога, пересекая водораздел, подходит с юга к реке Амге. В посёлке Верхняя Амга на правом берегу реки Амги находится строящаяся станция Амга и звеносборочная база для поставки рельсов на стройку, дальше на север.

Пройдя по построенному 347-метровому мосту через Амгу, далее дорога больше не встречает таких крупных водных преград, рельеф становится более равнинным, трасса вступает в пределы Центральной Якутии. Возле посёлка Кердем, напротив г. Покровска (78 км к югу от Якутска), АЯМ выходит на правый берег Лены. Отсюда по правому берегу идёт заключительный участок трассы до посёлка Нижний Бестях, расположенного напротив Якутска. В посёлке предполагается создание крупного транспортного узла и городка железнодорожников.

Запланировано (ещё в советское время) начать строительство трёхкилометрового моста через Лену возле посёлка Табага (20 км к югу от Якутска). Таким образом, если этот мост будет построен, магистраль продолжится на левом берегу Лены, к городу Якутску, где предполагается строительство пассажирской станции и грузового терминала в речном порту.

Ввиду ожидаемых трудностей в постройке моста через Лену, на которой бывают сильные наводнения весной и мощные ледоходы в течение весны и осени, раздавались голоса оставить железную дорогу на правом берегу Лены в Нижнем Бестяхе, а через реку мост либо вовсе не строить, либо строить более простой автомобильный мост. Время от времени также всплывает идея тоннеля.

Железнодорожная станция в Нижнем Бестяхе будет играть роль опорного пункта для дальнейшего строительства железной дороги к Магадану, которое планировалось довольно давно, ещё в советское время.

Рассматриваемая линия является на всём протяжении однопутной (за исключением участка от Тынды до Бестужево, соединённого с БАМом) и неэлектрифицированной. Обслуживается тепловозами российского и частично американского производства (ЖДЯ).

Строительство и эксплуатация железной дороги в Якутии осложнены большими температурными колебаниями от −50 °C зимой до +30 °C летом и наличием вечной мерзлоты, что заставляет принимать специальные инженерные меры для закрепления грунтов при строительстве.

На южном участке АЯМа (Бамовская — Тында — Беркакит — Угольная) линия от Транссиба до Тынды (пересечения с БАМом) построена в 1977 году, до Беркакита — к началу 1979 года (пассажирское движение до ст. Нерюнгри открылось в 1984 году).

Построенный к 2004 году центральный участок Нерюнгри — Томмот действует в режиме и по нормам временной эксплуатации. Официально линия Беркакит — Томмот — Якутск имеет статус строящейся.

Предыстория

В конце XIX — начале XX века в России строится Транссибирская магистраль. Примерно в это время появилась идея прокладки железной дороги от Транссиба по территории Приамурья и Якутии до города Якутска. В 1904 году французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение было отклонено.

В 1906 году Совет министров России во главе с С. Ю. Витте вернулся к этому вопросу и принял соответствующее решение. Осуществить его не удалось в связи с Русско-японской войной.

В 1912 году Государственная Дума Российской империи обсуждала железнодорожную смету по строительству железной дороги в Якутскую область. Дальше этого дело не пошло, вскоре началась Первая мировая война.

В 1931 году Совнарком Якутской АССР поставил вопрос о необходимости изыскательских работ по строительству железной дороги до Якутска.

Строительство AЯМа началось в 1930-х, со строительства линии Бамовская — Тында (тогда посёлок Тындинский), как часть запланированного строительства Байкало-Амурской магистрали. В 1940-41 годах на этой линии велось активное строительство и были уложены рельсы, но в 1942 году она была разобрана, поскольку Великая Отечественная война отложила строительство БАМа, рельсы, снятые здесь, были использованы для строительства Волжской рокады.

История строительства

1950—1985

У разъезда Якутский. 1976 год

В 1950—1952 гг. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР подтвердил целесообразность строительства железной дороги с юга на север на участке Беркакит — Томмот. Принято постановление Правительства СССР о сооружении железной дороги, соединяющей БАМ с Якутском.

5 мая 1972 года началось повторное строительство участка Бамовская — Тында, призванного служить как начальным участком АЯМа, так и линией, соединяющей Транссиб с БАМом.

8 мая 1974 года в Тынду прибыл первый поезд. Рабочее движение на линии Бамовская — Тында началось в ноябре 1976 года, полностью линия введена в эксплуатацию в октябре 1977 года. В то же время линия была продолжена к северу, в Якутию, на территорию Южно-Якутского территориально-производственного комплекса.

В октябре 1975 года произошла укладка «серебряного звена» пути на север, на Беркакит, к границе Амурской области и Якутии.

В 1976 году железнодорожные пути проложили к разъезду «Якутский», 2 ноября уложено «золотое звено».

26 октября 1978 года закончилась укладка рельсов на станции Угольная и к Нерюнгринскому угольному разрезу, а в декабре линия Тында — Беркакит принята в постоянную эксплуатацию. Через год по ней переправлялось по 700 вагонов угля ежедневно.

В 1984 году открыто пассажирское движение до города Нерюнгри.

7 марта 1985 года Совмин СССР принял решение о строительстве железнодорожной магистрали к столице Якутской АССР городу Якутску. Однако дальнейшее строительство затянулось из-за начавшейся перестройки, недостаточного финансирования, других политических и экономических причин.

1985—2005

Начало строительства ЖД на Якутск. Близ г. Нерюнгри, 1985 г.

Строительство магистрали Беркакит — Томмот — Якутск началось в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». По первоначальному плану, дорога должна была прийти в Якутск (включая построенный мост, вокзал и всю инфраструктуру) уже в 1994 году.

11 марта 1985 года — (0 км) начало строительства трассы от Нерюнгри на Якутск.

19 декабря 1992 года — (294 км) укладка «золотого» звена на ст. Алдан.

В 1993 году стройке придан федеральный статус. В этот период было принято множество постановлений правительства РФ о продолжении стройки «О мерах по завершению строительства железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск» (январь), постановление Верховного Совета РС(Я) «О первоочередных задачах продолжения строительства». Образована дирекция по строительству этой линии и даже Министерство по делам Амуро-Якутской магистрали РС(Я), утверждён переработанный проект строительства.

2 октября 1995 года для управления и завершения строительства магистрали было создано ОАО АК «Железные дороги Якутии». Утверждён проект строительства железной дороги на участке Томмот — Якутск (Нижний Бестях).

16 декабря 1997 года — (376 км) укладка «золотого» звена на ст. Томмот.

Стройка, начатая когда-то с энтузиазмом, велась крайне медленно из-за тяжёлой социально-экономической ситуации в стране и смены общественно-политического строя. В общей сложности за всё время строительства активные работы останавливались из-за недофинансирования 17 раз.

В 1997—2002 годах — строительство по титулу Томмот — Якутск фактически остановлено. Велось вялотекущее сооружение путевого развития станций, грузовых дворов, локомотивного депо и других объектов. 500-метровый мост через реку Алдан в Томмоте, наиболее крупный на линии помимо моста через Лену, был построен ещё в 1990-х, но ряд лет простоял без использования. Дальнейший участок длиной приблизительно 60 километров находился в работе, когда финансовые проблемы в очередной раз остановили проект.

В январе 2002 года Президентом Республики Саха (Якутия) становится Вячеслав Штыров. Он реанимировал проект железной дороги до Якутска. Первое его совещание после вступления в должность было обращено к проблемам компании «Железные дороги Якутии». Были приняты принципиальные решения, правильность которых показало время:

строительство было отделено от эксплуатации;создана республиканская дирекция по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск;акционерная компания «Железные дороги Якутии» была переведена из Якутска в Алдан: в непосредственную близость к эксплуатируемому участку Беркакит — Томмот;правительству республики было поручено сформировать инвестиционную программу по достройке линии Беркакит — Томмот, имеющую целью доведения технического состояния линии и эксплуатирующей организации до норм лицензионных требований по перевозке грузов и пассажиров.

Результатом этой работы стало то, что в 2003 году была принята программа достройки линии Беркакит — Томмот до норм временной эксплуатации с пуском пассажирского движения в 2004 году.

28 августа 2004 года был торжественно открыт участок Нерюнгри — Томмот по нормам временной эксплуатации с пуском пассажирского движения. С 1 сентября 2004 года на этом участке ходит регулярный ежедневный круглогодичный пассажирский поезд № 323/324 Томмот — Нерюнгри-Пасс. — Томмот формирования компании ЖДЯ с прицепными вагонами до Тынды (ежедневно), Благовещенска (через день), Хабаровска (дважды в неделю) и Москвы (пять раз в месяц). Грузовое движение, особенно на участке Нерюнгри — Алдан, было и раньше[источник не указан 458 дней].

2005—2010

Пассажирский поезд № 323 Томмот — Нерюнгри на подходах к Алдану

На 2005 год по АЯМу осуществлялось движение:

пассажирское и грузовое до станции Томмот (570 км от разъезда Бестужево на БАМе, 377 км от Беркакита).

Достройка линии Беркакит — Томмот и активная работа с Правительством РФ по необходимости продолжения строительства железнодорожной линии до Якутска привели к принятию постановления Правительства РФ № 242 от 15 мая 2004 года "О неотложных мерах по строительству железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск». Стройка от Томмота началась в апреле 2005 г. и в течение этого и следующего годов велась весьма интенсивно. Так, 22 апреля 2006 года был полностью принят в эксплуатацию мост через Алдан, а на примерно 200-километровом участке к северу от Томмота развернулись очень активные земляные работы с использованием большого количества техники и рабочих. Однако в сентябре 2007 года предприятия, ведущие строительство участка железной дороги Томмот — Кердем, резко сократили объёмы работ из-за тяжёлого финансового положения. На 1 августа 2007 года подрядными организациями были выполнены работы стоимостью 4,6 млрд рублей, однако профинансировано было чуть больше 1,1 млрд рублей. Налоговой инспекцией были арестованы расчётные счета ООО «Сахатрансмеханизация», подрядчика, работавшего на возведении земляного полотна. Подрядчик ОАО «Тындатрансстрой» не имел возможности оплатить проезда рабочих к месту работы и организацию питания на вахте, не было средств на приобретение деталей для укладки верхнего строения пути. В некоторых подрядных организациях задержка заработной платы составляла свыше трёх месяцев. Финансовые проблемы были связаны с тем, что основной инвестор стройки правительство Якутии в 2007 году не выделял средства. На финансирование строительства в 2007 и последующие годы планировалось направить средства от продажи акций АО «Якутуголь» и АО «Эльгауголь», но из-за несогласованности с Росимуществом аукцион удалось назначить только на 5 октября. Из-за задержки финансирования целевая задача: укладка верхнего строения пути до разъезда Карбыкан (533 км трассы) не была выполнена. Было сдано под укладку 13 км земляного полотна, 7 мостов. В высокой степени готовности находились 72 км полотна и 5 мостов.

Голова укладки на участке Томмот — Кердем

8 декабря 2008 года в присутствии Президента Якутии В. А. Штырова в посёлке Верхняя Амга состоялась церемония сдачи железнодорожного моста через реку Амгу и укладки «Серебряного звена» на 482-м км.

АЯМ в окрестностях Томмота

В августе 2009 года работы велись на 575-м километре, возле Улу. К этому времени было уложено 100 км пути из 180 км, запланированных на 2009 год. Финансирование на 2009 год было запланировано в размере 9 млрд рублей. На строительстве задействовано 10 подрядных организаций, около 2 тысяч человек, 600 единиц техники. Летом — осенью 2009 года укладка рельсошпальной решётки велась со скоростью 30 и более километров в месяц, достигнуты рекордные показатели укладки за всю историю строительства АЯМа.

«Трансстрой» справился с целевой задачей 2009 года, путеукладчик был возле станции Ханиердах (662 км) уже в начале декабря. По словам генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, в это время велись работы на самой станции Ханиердах. Таким образом, за 2009 год было уложено 180 км верхнего строения пути на север к Якутску от станции Амга. Также отсыпано 113 км земляного полотна под железную дорогу и 9 км притрассовой автодороги, построено 22 моста, уложено 74 км оптико-волоконной линии связи. Всего за отчётный период на строительстве комплекса было освоено 7 млрд рублей. С полным отчётом за 2009 г. можно ознакомиться здесь: (ссылка внизу — «Сводный отчёт», с. 11-13).

Укладка «серебряного» звена на станции Кердем

План на 2010 год был таков: уложить рельсы до Кердема (737 км), земляное полотно и мосты подготовить до Рассолоды (772 км), просеку пробить полностью, до Нижнего Бестяха (809 км). Строительство станции Нижний Бестях началось также в 2010 году.

26 апреля 2010 года путеукладчик пересёк административную границу Алданского и Хангаласского районов Якутии (примерно 690-ый км). Железная дорога вступила на территорию центральной Якутии с преобладающим якутским населением и сельскохозяйственным укладом жизни. По этому случаю был проведён небольшой митинг и перед транспортными строителями была поставлена задача: к осени зайти с укладкой на станцию Кердем, когда-то считавшуюся конечной, и выйти таким образом на берег Лены.

25 сентября 2010 года было уложено «серебряное звено» на станции Кердем. Тем самым был завершён первый пусковой комплекс железнодорожной линии Томмот — Якутск.

На конец 2010 года на строительстве пускового комплекса Томмот — Якутск (Нижний Бестях) освоено капитальных вложений на сумму 31.043,77 млн рублей, в том числе 8.281,8 млн рублей объём освоенных средств за истекший 2010 год. Отсыпано земляного полотна 25 млн кубических метров. Построено 60 ж/д мостов, из которых 2 больших: 500-метровый мост через Алдан и 347-метровый мост через реку Амга, 263 малых искусственных сооружений.

С начала строительства от станции Томмот уложено 370 км железнодорожного пути из 439 км по проекту. До станции Нижний Бестях осталось уложить 69 км пути. Уложено также 39 км станционных путей, 104 комплектов стрелочных переводов. В полном объёме выполнены работы по рубке просеки от ст. Томмот до ст. Нижний Бестях. На участке Кердем — Нижний Бестях отсыпано 95 % земляного полотна. Также отсыпано 95 % станционных путей и площадок под строительство объектов на станции Нижний Бестях. Из 74 мостов по проекту сданы под укладку железнодорожного полотна 62 моста, в работе находятся ещё 10. Из 364 водопропускных металлогофрированных труб построено 287. Исходно-разрешительная документация выполнена в полном объёме на весь объект.

2011—2015

Дмитрий Медведев руководит укладкой «золотого звена»

В качестве одной из целевых задач в 2011 году для корпорации «Трансстрой-Восток» являлась укладка оставшихся 69 км железнодорожного полотна до станции Нижний Бестях. Также планировалось развернуть масштабное строительство служебно-технических зданий и сооружений на самой станции Нижний Бестях, с тем, чтобы закончить эти работы уже в 2012 году. В том числе намеревалось продолжить строительство железнодорожного вокзала, начать работы по возведению грузового двора, депо для пассажирских поездов и маневровых локомотивов, пункта экипировки пассажирских поездов, устройство пути для отстоя путевой техники. По оценке генерального директора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, общий объём планируемых строительных работ только на станции Нижний Бестях составил порядка 3,5 млрд рублей. Помимо этого, «Трансстрой-Восток» собирался закончить в 2011 году строительство железнодорожных мостов на участке Томмот — Нижний Бестях через реки Тамму и Мылу, закончить укладку главного пути до станции Нижний Бестях до 30 октября, и выполнить укладку станционных путей ст. Нижний Бестях до 25 ноября 2011 года. Кроме того, планировалось до 30 сентября выполнить балластировку главного пути на участке Томмот — Кердем, и до 15 октября закончить строительство служебно-технических зданий на всех разъездах и станциях, кроме станции Нижний Бестях.

8 июля 2011 года путеукладчик пересёк административную границу между Хангаласским и Мегино-Кангаласским районами Якутии, вступив на территорию последнего. Укладка на этот момент находилась в пятидесяти километрах от железнодорожной станции Нижний Бестях, на 762-м км железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Продолжалось строительство станций Нижний Бестях, Кердем, мостов через реки Тамма и Мыла и другие работы на магистрали.

15 ноября 2011 года состоялась церемония укладки «золотого звена» на станции Нижний Бестях, в которой принял участие Президент России Дмитрий Медведев. Также присутствовали: полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев, президент Якутии Егор Борисов, президент Республики Татарстан Рустам Минниханов, министр транспорта РФ Игорь Левитин, глава «Российских железных дорог» Владимир Якунин, руководители других российских регионов, руководящие и ответственные работники федеральных органов госвласти, директор строительства АЯМа Александр Дудников, а также жители Нижнего Бестяха, Якутска, Алдана и Нерюнгри. Тем самым был завершён важнейший этап строительства, правый берег Лены связан с железными дорогами России. Теперь для полного соединения г. Якутска, крупнейшего города северо-востока России с железнодорожной сетью страны осталось построить переход через реку Лену — мост либо тоннель.

NYPA gtfo сажи въеби

>>149949207
Там сажа стоит, если ты не заметил