В этот тред я буду постить различные транспортные системы мира, которые мне бы хотелось посетить. Все они в моем понимании являются уникальными.Присоединяйтесь ко мне, не хочу упустить ни одну жемчужину нашей планеты.
>>54761 (OP)А открывает наш тредик Канатный трамвай Сан-Франциско. Уникален он тем, что является единственным в мире канатным трамваем.
>>54764Московский метрополитен. Это самое настоящее чудо. Радиальная схема, архитектура станций. Все это очень сочетается с самим городом. Но больше всего мне нравится Филевская линия.
>>54766Kusttram. Береговой трамвай. Это трамвай, который идет вдоль всего берега Северного моря в Бельгии. А это 67 км. Можно приехать из Нидерландов, проехать на этом трамвае и уехать во Францию, потому что маршрут натурально проходит от границы до границы. Номер маршрута - 0.
Московский монорельс - скоро ВСЁ, ещё можно успеть посетить.
>>54766Почему-то проиграл от Купчино.
>>54768А я успел :) :(
>>54767Двухэтажный трамвай Гонконга. +фуникулер Peak Tram бонус
>>54771Для меня Волгоград представляется настоящей транспортной меккой России. Обязательно когда-нибудь туда съезжу.Основная цель - Метротрам.
>>54772Трамвай в Мельбурне. Самая крупная трамвайная сеть в мире - 254 км!
>>54773Трамвай в Лиссабоне. Для крутых узких улочек города проектировались особые вагоны. Что-то среднее между фуникулером и обычным трамваем.
>>54774Первый международный трамвай №10. Ходит из Базеля (Швейцария) в Леман (Франция). Вообще, Базель интересен тем, что находится прямо на границе с Францией и Германией. Раньше было больше международных маршрутов, но сейчас только один.
>>54775Вообще, международных трамваем сегодня в мире всего два. Один в посте выше, а еще есть один из города Саарбрюккен (Германия) в Саргемин (Франция) - Saarbahn, трамвай-поезд.
>>54776Эпичнейшим траспортным музеем является остров Мэн. На нем действует эпичный старый междугородний трамвай, эпичная узколейка (и то, и то снабжено историческими вагонами, которым уже больше 100 лет), а также ПОСЛЕДНЯЯ конка в мире.К счастью, все это собирает толпы туристов, поэтому буду надеяться, что в ближайшее время их не прикроют.
>>54783Чего не скажешь про Силезские Трамваи (Польша). Это самая настоящая Трамвайная Междугородная СЕТЬ. Когда-то это был высокоиндустриальный регион, но сейчас он приходит в упадок. Поэтому судьба сети будет под вопросом.
>>54785Зато все хорошо у трамвайной сети в Карлсруэ (Германия). Там внедрена концепция трамвай-поезд. То есть, вроде и ездит по городу, обычный такой тебе трамвай, но сообщается он еще и с не самой ближней агломерацией. Не, ну вы только посмотрите на эту радиально-кольцевую красоту :3
>>54786Вуппертальская подвесная дорога. Комментарии излишни.
>>54768А что будет вместо него (если будет)?
>>54796Обещают какой-то кусок заменить на трамвайную ветку, а остальное отдать застройщикам
>>54798Очень жаль. Ведь она так классно смотрится на ВДНХ и Останкино.Но давайте будем честны - как транспорт он никакой. Едет медленнее трамвая. Зимой остановки превращаются в зимний мордор.
>>54798Он же и так продублирован трамваем от ВДНХ до Останкино. Хотя, если трамвай как-либо протянут от Останкино до Тимирязевской, или даже соединят с веткой трамвайной сети по улице Костякова - это будет воплощение моей влажной мечты.
>>54799> как транспорт он никакойА вот не соглашусь, почему он "никакой"? Едет медленно? Так его ездят медленно, поезд Р30 рассчитан на скорость 80км/ч, рассчитан на автоматическое управление (а там посадили по машинисту на состав, что рентабельности не добавляет), не самая удобная конфигурация у вагонов? да согласен, но всё равно - забиться туда может 290 московичей (при норме 8 чел./м, что норма для мосметро) и что больше чем в трамвай. Это всё сделано швейцарской компанией Intamin Transportation Ltd (за откатики нехилые, понятное дело), если бы по нормальному без откатиков, то нужно было строить монорельсы систем Хитачи или Бомбардье - там вагоны как в полноценном метро чуть не по 3 метра шириной, и не разделенные на тесные отсеки. Но даже и в нынешнем виде, при грамотной эксплуатации, можно было сделать полноценную транспортную систему, но русня наверное народность дебилов? не могут даже нормально использовать, построенное другими.
>>54819Какого быть представителем народности дебилов?
>>54819>Так его ездят медленноА как же его ездить быстро когда мудрая русня съэкономила при строительстве - в кривых не сделали наклона ходовых балок внутрь поворота (как на жд - превышение внешнего рельса), все балки ровно уложили - так же дишевле! а без этого скорость в кривых 25-30 км/ч. Вот Токийский монорельс (1-2 пикчи) системы Hitachi, построен аж в 1964 году, гоняет 80 км/ч без проблем, перевозит как линия метро. Наклон в кривых хорошо виден. А вот московский бюджетный "аналог" которого скоро разберут нахуй.
>>54787Дубаи. Трамвай, монорельс (идет прям по острову-пальме) и метро с золотым классом (на самом деле просто двое дороже билет). Не знаю почему, но мне нравится "показушность". Именно поэтому мне нравится Дубаи, Москва, Пхеньян, Гонконг, и подобные города.
>>54839Експресс-трам в Детройте. Аэропортный транспорт, остановки находятся прямо в зданиях терминалов.
>>54840Почему-то Сиэтл у меня всегда ассоциировался с монорельсами. Хотя, по правде говоря, он едва ли длиннее какого-нибудь паркового. Однако, заявляют, что его скорость 80 км/ч.
>>54841Metromover в Майами. Монорельсовый транспорт на колесах. Полностью автоматизирован. Настоящая сеть (3 маршрута). Проезд бесплатный.
>>54842Вместимость как у джамшутки, а интервалы явно не маршруточные.
>>54842Токийский монорельс и метро.
>>54844Вообще, вся гребаная нихония напичкана охуенным транспортом чуть более чем полностью.
>>54845Практически в каждом городе есть что-то крутое. А соединяется все это крутыми скоростными Синкансэнами.
>>54842>Монорельсовый транспорт на колесахТащемта это неверно называть монорельсом, это AGT - автоматически направляемый транспорт, монорельс - едет по несущей балке, которая его и направляет и является его полотном, здесь же колёса едут по горизонтальной поверхности а направляется движение центральным рельсом (некоторые индивиды, скажем так - технически малообразованные, умудряются называть монорельсом (!) Бутовскую линию мосметро!)
>>54843Если честно, абсолютно нет желания оценивать практичность приведенных в этом треде систем. Была сначала идея сделать тред с уникальными почившими системами, но потом понял, что мое сердце не выдержит такого. Уникальность транспортной системы как раз и определяют такие качества как неуместность, избыточность, непригодность. Но это не обязательные качества.
>>54841Я катался на нем, лол. Чистенько, но бедненько.Зато в Сиэтле много всякого крутого транспорта было и есть, от траллоавтобусов (что автобус за городом и троллейбус в даунтауне) до специального тоннеля под трамвай и автобусы под всем городом.По сути один путь делит и трамвай, и автобус.
>>54846Метро в Лозанне. Единственное метро в Швейцарии. Всего две линии. М1 похожа на легкое метро, а М2 вообще переделали из фуникулера. Пересадка на станции Лозанна-Флон (пик 1). Это пригородный вокзал LEB. С него отправляются узкоколейные электрички. А конечная остановка в Ренене доставляет вас прямо на перон местного вокзала (пик 2).
>>54850Моар фоток. На втором пике швейцарские пригородные электрички. Ждут отправления по швейцарским городишкам.
>>54849Круто! Хочу в Сиэтл.
>>54852Забыл указать, что М2 автоматизирована.
>>54829К счастью, я татарин.
>>54859Крымский? Расскажи про троллейбус.
>>54861Неа, волжский. У нас тут только относительно новое метро, и трамвайные сети, которые развиваются вместо того, чтобы загнивать.
Из интересного, на чём удалось покататься - CDGVAL.Бесплатный автоматический круглосуточный поезд между терминалами аэропорта Париж Шарль-де-Голль.
>>54852Будапештский метрополитен. Первый метрополитен континентальной Европы. Ветка М1 больше напоминает легкое метро, и на ней курсируют стилизованные под старину поезда.https://youtu.be/eaXQ-QpYfIo
>>54911RandstadRail. Междугородний легкорельсовый транспорт в Нидерландах. Состоит из трех веток. Две соединяют Гаагу с Житомиром, еще одна - Гаагу и Роттердам. При чем, в Гааге транспорт интегрирован с городским трамваем, а в Роттердаме - с метрополитеном.
>>54915Шанхайский маглев. Насколько я нагуглил - единственный существующий сегодня и используемый как общественный транспорт. Еще есть у Японии, Южной Кореи и Германии, но там пока только испытания проводят. 431 км/час30 км (от аэропорта Пудун в Шанхай)7,5$ проездПересадка на Шанхайское метро.Хотят продлить из Шанхая в Ханчжоу.
>>54917Поезд 001М "Россия". На колени перед главным поездом страны! Самый протяженный маршрут на планете (9259 км). Время в пути 143 ч 20 мин.Из моего Харькова больше не ходит, помянем.
>>54921+ еще кругобайкалка, по части которой, наш герой проходит.
>>54859> быть татарином> кудахтать о народностях
>>54819>>54830Надо точно быть дебилом как национальностью, чтобы что-то говорить о транспортном значении системы, построенной как прогулочный трамвайчик гендиректором бизнес-центра Москва им. Кепки с единственной целью, чтобы все охуели как он может.
>>54768вслед за сиднеем.
>>54922Метрополитен и вообще транспорт в Бразилиа. Метро еще не полностью завершено. Обратите внимание на планировку города.
>>55009>Метро еще не полностью завершено.А в каком городе оно полностью завершено?
>>55010в Омске
>>55020Ха ха! вот это - в десяточку! Внатуре - такого метро как у нас - ни у кого нет, вот уж по настоящему - Уникальный общественный транспорт! Приезжайте кататься!
Берлинский метрополитен примечателен тем что имеет два стандарта габарита - широкий и узкий (в этом он правда не уникален, такое встречается например в Нью-Йорке, Лондоне). В берлинском метро используется два типа вагонов — узкопрофильные на линиях U1, U2, U3, U4 и широкопрофильные (на линиях U5, U6, U7, U8, U9). Оба типа вагонов используют стандартную колею 1435 мм, но отличаются габаритами: узкопрофильные вагоны имеют ширину всего лишь 2,30 метра и высоту 3,10 метра, в то время как широкопрофильные вагоны имеют ширину 2,65 метра и высоту 3,40 метра. Оба типа вагонов используют постоянный ток напряжением 750 вольт. За основную единицу долгое время была принята двухвагонная секция с кабинами машиниста по обоим концам, из которой формируются составы длиной в 2, 4 или 6 вагонов. Используется система токосъема посредством контактного рельса, расположенного в стороне от ходовых, причем вагоны узкого габарита используют «английскую» систему верхнего токосъема (контактный рельс расположен головкой вверх), а широкого — «американскую» систему с нижним токосъемом, при которой токосъемники прижимаются к головке закрепленного подошвой вверх на кронштейнах контактного рельса снизу. Сейчас подвижной состав берлинского метрополитена заменяется современными сочлененными составами со сквозным проходом. На фото поезда узкопрофильного габарита U-bahn серии HK, 2005-2006 годов выпуска.
>>55072Современный подвижной состав линий с широким габаритом - серии BVG-Baureihe H
>>55066А внутри что-то есть? Поезда ходят?
Метрополитен Дели, Индия. Примечателен тем, что электрификация осуществляется от воздушной контактной сети, переменным током 25 кВ(!)/50 Гц.
>>55078Есть. Достроенная станция, несколько недостроенных, туннели между ними разной степени готовности. Нет.
>>55066А чо, перенимаем опыт Цинциннати, только пока до их уровня дотянуться не удалось: строили его больше 60 лет, построили целых три станции, но так и не открыли.
>>55084Забыл упомянуть, что население Цинциннати 297 тыс. чел, а не столько же + миллион как в Омске. И в конструкциях метро они всё таки построили - целых 3,5 км, пути проложи и пускай поезда, пока строили население на авто пересело - Омерика же!
>>55082А про МЕТРОМОСТ что забыл? У нас и такая диковина есть! Станция метро с вывеской "М" есть, метромост есть, а самого метро нет! Феерично!
>>55093Забыл.Но это не так интересно. Метромост без метро и в Ульяновске есть.
>>55080Чтобы на крышах не ездили?
>>54862Трамвай развивается? Это где? Ты откуда?
>>55114Из Ташкента наверное, там вот строят. А технику какую юзают - автомобили Рено службы ЭЧ1 на комбинированном ходу фирмы GEISMAR
Новый именной (в защиту амурского тигра) поезд в ММ - состав из восьми вагонов 81-717/714, и получил название «Полосатый экспресс». Сразу возникают ассоциации с известным советским фильмом «Полосатый рейс» (уверен, в народе его так и будут звать), где одна из главных ролей принадлежит тиграм. Есть ещё один интересный момент, на сленге «Полосатиками» как раз называют номерные вагоны (81-717/714), получается, большинство экспрессов в метро - полосатые, но только этот состав с большой буквы стал героем дня.Презентация поезда состоялась в депо "Печатнки".
>>55120волосатый экспресс
>>55120>на сленге «Полосатиками» как раз называют номерные вагоны (81-717/714сгущенкой. Не?
>>55120Снаружи покрасить задору не хватило?Сколько оракал проживет на полу?
>>55120>где одна из главных ролей принадлежит тиграмТак а где тигры-то?
>>55117Ташкент - пока ещё не Россия. В Татарстане развивается трамвай в Казани и Набережных Челнах.
>>55129У дверей спрятался
Трамвайная система в Туре, Франция, была открыта 31 августа 2013. Система состоит из одной линии. Длина линии 14,8 км.В качестве подвижного состава используется вагоны Alstom Citadis TGA 402. Длина вагонов 43 метра.На участке линии проходящем через исторический центр города, применена система нижнего токосъёма. Ток подаётся только на тот участок электрошины, над которым в данный момент находится вагон.
Одна из самых интересных транспортных систем мира - Лондонский метрополитен. Первооткрыватель такого вида транспорта как метро, первая линия заработала в 1863 году. Как и берлинский U-bahn имеет разделение по стандартам габарита - линии мелкого заложения (это те которые были первыми) и линии глубокого заложения (строились с 1890 года, их называют "труба"). Подвижной состав этих линий использует одну колею 1435мм, и одну систему электрификации, но внешне сильно различается размерами. Помимо этого Лондонский метрополитен одна из немногих железнодорожных сетей мира, которые используют систему т. н. «четвёртого контактного рельса». В Лондонском метрополитене электрификация осуществляется контактным рельсом, проходящим рядом с путями. На контактный рельс подаётся напряжение 420 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс», который расположен по центру между ходовыми рельсами подаётся напряжение в 210 В постоянного тока, всего в сумме тяговое напряжение составляет 630 В постоянного тока. На тех линиях, на которых также используются поезда с системой «трёх рельсов» на контактный рельс подаётся напряжение в 630 В постоянного тока, а на «четвёртый рельс» 0 В.
>>55174Современный подвижной состав линий глубокого заложения - серия 2009 tube stock производства Bombardier, несмотря на "игрушечные" размеры, 8-ми вагонный поезд берет на борт 1450 пассажиров. Весь современный подвижной состав поставляемый для лондонского метро, уже оборудован системами автоматического управления, пока эти поезда управляются по старинке - машинистами.
>>55174Вагон метро серии S — наиболее современный поезд Лондонского метро, предназначенный для эксплуатации на линиях мелкого заложения. Выпускается с 2010 года по настоящее время фирмой Bombardier. По конструкции во многом аналогичен серии 2009 tube stock, но отличается габаритными размерами. В настоящее время уже работает на линиях Circle, Metropolitan, Disrict, Hammersmith-and-City. На линиях Metropolitan, Hammersmith-and-City и Circle полностью заменил ранее эксплуатировавшийся состав из вагонов серии A. До 2016 года планируется также заменить устаревший подвижной состав линии Disrict. Существуют две модификации — S7 и S8, отличающиеся расположением сидений и количеством вагонов. Предусмотрена возможность полного автоведения, в настоящий момент управление осуществляется вручную.
>>55174Сравнение габаритов на разных линиях Лондонского метрополитена.
Нью-Йоркский метрополитен - несомненный лидер среди метрополитенов мира, сложная система запутанных линий - двух, трёх, и четырехпутных, самое большое число станций, его работа не прекращается ни на минуту. Существует деление линий по габариту - дивизион А (узкий) и дивизион В (широкий). Дивизион А - ширина вагона 2,67 м, длина - 15,56 м, составность поезда - 11 вагонов.Дивизион В - ширина вагона 3,05 м, длина - 22,86 м или 18,29 м ("восточный дивизион"), составность поезда - 10, 8 вагонов. Подвижной состав двух дивизионов совместим между собой с точки зрения ширины колеи (что позволяет перемещать вагоны обоих типов по территории депо), но несовместим там, где на пути следования имеются платформы, тоннели или кривые малого радиуса. Внутри дивизиона "B" выделяется так называемый «восточный дивизион» (маршруты J, L, M и Z), поезда которого составляются только из 8 вагонов более короткого типа, поскольку на этих маршрутах короче платформы и меньше радиус кривых.Модели вагонов, строившихся и приобретавшихся для метрополитена с момента основания IND, а для других дивизионов с 1948 года, обозначаются буквой R и номером в названии, например, R32. Буква R означает «Revenue Service», то есть работа, приносящая доход. Это было придумано для линий IND, а потом было принято всем метрополитеном. Число означает номер контракта, по которому была куплена та или иная модель метровагона. Если номера контракта мало отличаются по величине (например, R1 … R9) друг от друга, — это может значить, что модели вагонов очень схожи, просто куплены по разным контрактам. Сейчас обозначения модели вагонов состоят из буквы R и двух-трёх цифр. Современные поезда Нью-Йоркского метро (дивизион В) Alstom/Kawasaki R160
>>55188Новейшие (с 2013 года) поезда Нью-Йоркского метрополитена (дивизион А) Kawasaki R188
Ещё в Нью-Йорке есть линия которая выглядит как метро но официально считается железной дорогой, и в состав нью-йоркского метрополитена не входит. PATH (аббр. от англ. Port Authority Trans-Hudson) — скоростная подземная железная дорога метрополитеновского типа, соединяющая Манхэттен (центр Нью-Йорка) с городами Хобокен, Джерси-Сити, Гаррисон и Ньюарк в штате Нью-Джерси.PATH управляется портовой администрацией штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси. На некоторых станциях PATH есть переходы на станции Нью-Йоркского метрополитена, лёгкого метро в Ньюарке, системы скоростного трамвая в штате Нью-Джерси.Общая протяжённость линий PATH 13,8 миль (22,2 км). В систему входят 13 станций, из которых 6 находятся в Манхэттене, а остальные в разных городах штата Нью-Джерси: 4 в Джерси-Сити и по одной в городах Хобокен, Харрисон и Ньюарк.В Манхэттене, Хобокене и по большей части Джерси-Сити система проходит под землёй. Тоннели пересекают русло реки Гудзон по тоннелям, состоящим из чугунных тюбингов и построенным в начале ХХ века. Линия от Джорнал-сквер в Джерси-Сити до Ньюарка проходит в открытых выемках, на уровне поверхности земли и по эстакадам.По результатам 2012 года, PATH перевозит 262 900 пассажиров в сутки.Несмотря на то что 65% путей проходят под землёй и внешне система является своеобразным метрополитеном, Федеральная администрация железных дорог США считает эту систему железной дорогой. Этому система обязана тем, что её наземный участок пути, на запад от Джерси-Сити до Ньюарка, до недавнего времени сообщался с железнодорожными путями компании Амтрак.
>>55174>>55175>>55176Кстати, я где-то слышал, что когда-то в «мелкой» части лондонского метро использовалась колея чуть ли не трёхметровой ширины.
>>55190В NY такая линия одна, а в Париже — целая сеть из 5 линий
>>55207Было такое, только конечно не "трёхметровой ширины", но Брюнелевская колея 2140 мм там использовалась. Когда в 1863 году открыли первую линию, то она представляла собой подземное продление железных дорог подходивших к вокзалам Паддингтон (Большая западная дорога GWR) и Кинг Кросс (Большая северная дорога GNR). Дороги эти использовали разную ширину жд колеи (тогда ещё не выбрали единого стандарта, и каждая компания строила как ей казалось предпочтительнее). Ну и чтобы поезда с этих дорог могли заходить на линию метро (собственно своих "метрошных" поездов там и не было, линия полностью обслуживалась подвижным составом жд) проложили смешанную (двойную) колею из трёх рельсов 2140/1435 мм. В дальнейшем дорогу GWR постепенно перешивали на стандартную колею (к 1892 году окончательно перевели на стандарт), и необходимость в двойной колее отпала сама собой. На "глубоких" линиях такого понятно не было, они изначально строились уже электрифицированными и со своим обособленным ПС.
Предлагаю прогуляться по метрополитену Буэнос-Айреса, Аргентина. Интереснейший заповедник технического хлама и нестандартных инженерных решений. Первая линия метро (Linea A) была открыта в 1913 году, это стал 13 метрополитен в мире и первый в Латинской Америке. Первая линия была построена трамвайной компанией представляла собой гибрид метро и трамвая - вагоны имели двери как для выхода на высокие платформы подземных станций метро, так и на тротуар - когда поезд ехал по улице в режиме трамвая. Позднее поезда стали ходить только в режиме метро, но обслуживаются они до сих пор в трамвайном депо, куда едут прямо по улице в потоке автомобилей. Вторая линия (Linea B) была сооружена другой компанией в 1930 году - эта линия сразу строилась по стандартам метрополитенов и была электрифицирована посредством контактного рельса. На сегодняшний день в Б-Айресе 6 линий метро, общая протяжённость 51,5 км. Весь метрополитен полностью подземный, включая ССВ и депо (за исключением трамвайного депо на первой линии). Большинство линий не имеют путевой связи между собой, и даже с поверхностью. Как же на них поступает подвижной состав? Вагоны опускают подъёмным краном через дыру в земле, прямо на пути в подземном электродепо. Все линии, кроме линии В, электрифицированы посредством КС - контактного провода (по трамвайному типу). Совсем недавно, для линии В, был закуплен б/у подвижной состав из Мадридского метро, вагоны CAF 6000, а поскольку в Мадридском метро применяется питание от КС то на линии В быстро соорудили токоведущую шину (как КР только над крышей вагона, под пантограф). И теперь линия В вероятно единственная линия метро в мире, где одновременно используют электрификацию и КР для старых поездов, и КС для новых. А вот так выглядит передача новых вагонов в депоhttp://www.youtube.com/watch?v=5k4qePiw3_A
>>54771Катался на этом Peak Tram'е. Один раз-то стоит, да. Но потом решил на ту же гору поехать на простом автобусе. Ну как простом, двухэтажном. Который чешет по узким улочкам в горах, и ты думаешь "все блин ща оно упадет вот туда вниз", а вид открывается в разы круче, чем с фуникулера. И занимает сама поездка времени дольше (на верху все равно быстрее в выхи, на фуникулер очередь по два часа). А если еще и на передние сидения второго этажа пробиться (нереально, поверь, анон, китайцы шустрые и бесцеремонные, а места лакомные для всех, но один раз вышло) - то УХХ. Короче, анон рекомендует..
>>54992>говорить о транспортном значении системы, построенной как прогулочный трамвайчикТак это русня так эту систему использует, а так это - вид транспорта (а прогулочная хуйня проще выглядит и стоит). Вот нигерийские братушки - себе точно такую же взбодрили, у тех же швейцарцев из Intamin Ltd прикупили, и хотят использовать как транспорт, а их белые братья по разуму из снежной нигерии, у себя такую системку разбирают (хоть бы в Африку продали, и то толк бы был). http://www.youtube.com/watch?v=-8dDeSZ2kaU
>>55130И в Екатеринбурге, скоро будете к нам приезжать за междугородной веткой в Верхнюю Пышму. Правда какая нахрен Пышма другой город, давно как часть Еката, как родная.Пока что к нам приезжают за 11-м маршрутом, который чешет по болотам и по одной колее.
>>55120Новый именной (в защиту амурского тигра) поезд в ММ - состав из 8 вагонов, каждый из которых ПОЛНОСТЬЮ обшит шкурами амурских тигров. Потому что можем.
>>55223Ты какой-то повёрнутый на русофобии. Словно неудачные транспортные проекты бывают исключительно в России.Кстати>28 сентября 2015 года была, однако, обнародована иная информация, согласно которой разбирать монорельсовую дорогу в Москве не планируется. В частности, руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что «никакого решения по разборке монорельса нет».
>>55225Только на повреку это оказался редкий зверь дермантин. А настоящие шкуры ушли на шубы.
TransMilenio. Скоростной автобус в Боготе.
>>54761 (OP)Типы топологий метроhttps://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit
>>55238Двух яростная станция "Rajská zahrada" в Пражском метрополитене.
>>55274В Екатеринбурге предлагают вообще всю вторую ветку метро строить в одном тоннеле, один путь над другим. Как в Барселоне, ептыть!Но не построят. Ставлю что-нить не очень ценное.
>>55277В Питере есть двухэтажная станция глубокого заложения — Спортивная, правда используются только по одному пути на каждом этаже — вторые строились под кольцевую линию, которая будет построена «когда-нибудь потом»
>>55278Еще Питерское метро интересно станциями закрытого типа.
>>55281Кстати, говорят, что новые станции, которые сейчас строят, будут тоже оснащаться дверьми на платформах, правда прозрачными.
>>55282Ну это норма, ничего интересного. Вот сегодняшние лифты реально круто смотрятся.
>>55278> вторые строились под кольцевую линиюКольцевая линия разве оправдана? Питер же радиальный город, как Москва.
>>55284не радиальныйслоуфикс
>>55284Оправдана, но когда-нибудь потом, линий на окраины не хватает намного больше.
>>55292Сделали бы для окраин городские электрички, или наземные ветки, всяко дешевле должно быть, чем тоннель рыть
Или трамвайное движение развивали бы. Ведь когда-то в Питере была крупнейшая трамвайная сеть в мире.
>>55296Наземное метро, кстати, еще и эстетичней для пассажира - ездить интересней.
>>55292Карта имени манямирка. В петербурге очень линий между лучами не хватает. Ехать с серверного конца синей ветки на северный же конец красной не очень удобно (а на поверхности соснешь хуйца в пробке).В прочем в петербурге есть целый СЕКТОР около четверти города куда не ведут никакие вообще линии, а пидорахам и норм.>>55314Уже строили, в 70-х сгнило нахуй ваше наземное метро не выдержав местной погодки. Пик релейтед, гугли платформа дачное. (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B0%D1%87%D0%BD%D0%BE%D0%B5_(%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE)).>>55297Трамвай в РФ мешает автобыдлу, на то что тазоводы забиванием перекрестков мешают всему живому почему-то предпочитают не обращать внимание.
>>55316Дачное — вообще-то изначально планировалась как временная станция, так что мимо.
>>55296Тут будет одна проблема как мне кажется. Метро может ходить с малым интервалом,хоть раз в минуту,а вот с собаками такое боюсь не прокатит. Да и собака везет только до вокзала в отличии от метро,которое по всему городу ползает.Если же объединить их в одну систему-могло бы взлететь.Ну да не будем о несбыточном.
>>54766А я думал жёлтая до Железнодорожного дотянется
>>55316> В прочем в петербурге есть целый СЕКТОР около четверти города куда не ведут никакие вообще линииКакой из? > Трамвай в РФ мешает автобыдлу, на то что тазоводы забиванием перекрестков мешают всему живому почему-то предпочитают не обращать внимание.Потому что Россия - крупнейший авторынок Европы (ещё и растущий до недавнего времени, не знаю, как сейчас). Не то, что эти велосиПЕДОФИЛЫ.
>>55316>В прочем в петербурге есть целый СЕКТОР около четверти города куда не ведут никакие вообще линии, а пидорахам и норм.Если ты про Ржевку — то там сплошное болото, копать метро пиздецки дорого.>>55297Трамваи медленные же. Даже там, где есть нормальные рельсы и огороженные пути не представляю, как диды на трамваях через весь город ездили>>55296У электричек большинство существующих станций в жопе, а новые пути строить негде. Но в час пик, когда интервал 15 минут — в принципе норм, только дороговато.
>>55328>не представляю, как диды на трамваях через весь город ездилиСадились и ехали, вот и все. Я сам в 90-х ездил со Ржевки (точнее, с Пороховых) на Крестовский несколько месяцев. 64-й, потом на 30 до Петроградки (примерно там, где сейчас Чкаловская), потом на 17 до Крестовского. Красота. Еще помню, как на 10-ке ездил до пл. Восстания (просто потому что так хотелось, на троллейбусе было бы быстрее гораздо, тогда такого количества тазоложцев не было) то через Большеохтинский, то через Александра Невского.
>>55329Я как-то проехался от Спортивной до Автово на трамвае. Чуть меньше часа получилось. Красиво, не спорю, но постоянно так ездить не хотелось бы.
>>55324> Метро может ходить с малым интервалом,хоть раз в минуту,а вот с собаками такое боюсь не прокатит.Электричка тоже может ходить с малым интервалом, только организовать сложнее, потому что пути используются не только электричками.> Да и собака везет только до вокзала в отличии от метро,которое по всему городу ползает.Зависит от организации сети. Парижский RER работает, как обычные радиальные ветки метро через центр, например.
>>55329>Еще помню, как на 10-ке ездил до пл. ВосстанияА как она тогда ходила? Сейчас — вот таким странным рогаликом.
>>55336Ст. метро "Ладожская" - пр. Косыгина - пр. Наставников - Ириновский пр. - Б. Пороховская ул. - Среднеохтинский пр. - Красногвардейская пл. - Большеохтинский мост - Новгородская ул. - пр. Бакунина - 2-я Советская ул. - Лиговский пр. - Расстанная ул. - Расстанный пер. - наб. р. Волковки - Мгинская ул. - Карбюраторный завод
>>54774Был там. Ездил. Охуенное ощущение от поднятия задачи трамвая при выезде на ровный участок
>>55325Когда-нибудь дотянется, наверняка.Сейчас ей там делать нечего. Салтыковка — огромный частный сектор, а сам Железнодорожный ещё даже пространство к северу от своей ж/д станции не освоил.
>>55333>Электричка тоже может ходить с малым интервалом, только организовать сложнееВот то-то и оно.Да и ладно,даже раз в 10-20 минут было бы уже приемлимо.А если бы еще и цену проезда уравнять с прочим городским транспортом так я думаю вообще клиент бы попер. Прибыль бы шла с пассажирооборота выше чем сейчас.Окупилось бы? Хрен его знает,я не экономист,да и доступа к данным ржд не имею.Но не верю что железнодородные перевозки могут быть убыточны.>Зависит от организации сетиУ нас такой системы вроде нигде нет,а перестраивать уже имеющуюся оче дорого, это вряд ли вообще когда нибудь окупится.
>>55351> А если бы еще и цену проезда уравнять с прочим городским транспортом так я думаю вообще клиент бы попер. В ДС уровняли, вроде. Только не знаю, прёт или нет.> У нас такой системы вроде нигде нетВ Питере лучи уже почти готовы. Да и на имеющейся сети можно неплохо разгуляться.
>>55369Вот чего-чего, а рельсов в Питере хватает. Куда не кинь - везде всякие магистральные линии, путепроводы, мосты, переезды, подъездные пути, трамвайных линий просто до херища, рельсы под землей и над землей и над водой. Решил как-то от Московских Ворот (ну где унижение Польши, все дела) прогулятся до Витебского вокзала, пошел по какой-то улице, через двести метров ж/д тупик, вдоль улицы пути, стрелки, станция, путевое развитие, ЧМуха тащит вагоны, в центре города, блеать. А про проспект Обуховской Обороны вообще говорить ничего не хочу.
А Киев вот к успеху пришел.
>>55372Гейропа.
>>55369>Только не знаю, прёт или нет.В ДС не живу, но на электроны народ по-моему ПРЕЕЕЕЕЕЕЕТ. Как не понаеду погулять (говно с лаптей вытираю, я воспитанный) - на вокзалах на электрички народ валит валом.
>>55369В ДС то народу битком набивается,особенно в час пик,там и собаки длиной почти в нормальный пассажирский поезд.А вот в замкадье в основном воздух перевозят в четырех вагонах,ибо дороговато и расписание не по людски построено обычно.Хотя не только в этом дело конечно. Есть у собак еще одна проблема.Ветки не пересекаются,пересадку сделать не просто,а если и получится то платить за второй билет придется.В метро же один раз вошел и катайся хоть до посинения по всем доступным веткам.
Монорельс, и прочее резиновое - говно, трение качения у резины со сталью/асфальтом больше, чем у стали со сталью (рельсы)
>>55386Сейчас ты получишь живительного бугурта от местного транслор-куна
>>55369>картинкаКак раз хорошо иллюстрирует, что почти все линии ведут в вокзал-тупик (кроме Ладожского и Витебского).Представь, например, что тебе нужно добраться от Финбана в Пулково. Сколько времени займёт это петляние?
>>55371>трамвайных линий просто до херищаАга, только из центра их почти везде выпилили. И некоторых кусков, абсолютно логичных, как Расстанная — Московский по Лиговке, не хватает. И с тех же Московских ворот до Витебского на трамвае не доехать — нет сети, зато есть восьмиполосный ПРОШПЕКТ, который вечерами еле ползёт.
>>55389Только выйграли!
>>55371Что за пересечка такая? ЖД/ЖД? Где?
>>55391Скорее ЖД, трамвай. Похожее пересечение есть на Косой линии Васильевского острова.
>>55391ЖД/трамвай, у перекрёстка Петергофского и дороги на ЛЭМЗ.>>55388В смысле кроме Витебского? Там такой же тупик, как и везде.А с электрички в 90% случаев всё рано надо пересаживаться на метро, даже если бы она кругом по городу шла, поэтому тупиковые вокзалы вполне норм. Хотя если таки соберутся организовать пассажирское движение от Броневой до Девяткино — наверное кому-то поможет.>>55389Нахуя на Витебском трамвай? Там же не живёт никто.
>>55389Или ты про вокзал, а не про ПРОШПЕКТ? Тогда там есть троллейбус и метро, доехать можно.
>>55395Да, про вокзал. Ну кстати, там и сам Московский сужается до 5 полос, трамвай только на совмещенку если пихать.
>>55388После небольшой доработки напильником Питер вполне сможет в RER-подобную городскую электричку.
>>55402Хуя себе "небольшой". Под Невой копать замучаешься, тем более нужны будут не маленькие метрошные тоннели а большие железнодорожные.И RER-подобные электрички — это хуита. Они будут опаздывать всегда, метрошные интервалы и разветвлённые линии несовместимы.
>>55387Но ведь транслор не такая и годная штука. Его колеса всегда находятся на одном и том же расстоянии от направляющего рельса, а значит - всегда на одном и том же месте на дороге. Он со временем будет делать достаточно заметные колеи даже на шикарнейшем европейском асфальте.
>>55403Можно построить эстакады и мосты. Хотя бы между Главным и Финляндским.
>>55412Там как бы это... Историческая часть города. Предлагаешь разнести в щепки весь Суворовский проспект и проложить по нему рельсы для электронов?
>>55412У меня для тебя иея, анон. Ну, по шизе что-то твоего уровня.Соединяем мот так, как на схеме. Колея в метро та же, что и на жд. Создаем специальные электрички, чтоб влезали в метро (можно просто переоборудовать метропоезда). Профит!P.S. Троллоло, пл. Восстания - 58м под землей, пл. Ленина - 78. Можно замутить метролифты, в этот раз вертикальные, или спиралькой вверх, главное чтоб NE ZATOPEELO, REKA RYADOM, PSHHH PSHHH
>>55413Не весь, а только до перекрёстка с Таврической. Ей тоже придётся стать рельсовой, но дальше - только промышленные территории с обоих сторон Невы, они и потесниться могут.Пострадает только пара на Гончарной и Невском проспекте, потому что нужно же как-то выводить пути на Суворовскую.И то, их лучше не сносить, а приподнять на необходимую высоту - это добавит сооружению необычности, и Россия снова уделает мир своей выдающейся инженерией.
>>55403Для больших тоннелей, кстати, в Питере уже есть щит.
>>55402Просто, блять, сделать выделенные полосы для трамваев и автобусов. И гонять пидоранов ссаными тряпками, если они по ним ездят, или забивают перекресток, или паркуются.ВСЕ проблемы с доставкой жопы из точки А в точку Б в час пик решены.Но у нас сначала заявляют о мегапроекте уровня струнного транспорта юицкого, потом кацы под шумок расписывают прелести какого-нибудь ебанутого транслора, в итоге все стоят в пробке, а на деньги выделенные под решение проблемы строят шубохранилища.Вот сейчас вроде хотят подвести ЖД к аэропорту, благо близко, так уже пошел самоподув о НЕОБХОДИМОСТИ запиздячить трамвай на перегруженный московский проспект. В итоге вангую закупят пару дополнительных пазиков.
>>55417> В итоге вангую закупят пару дополнительных пазиков. Разумно. Их потом можно модернизировать в метро на шинном ходу.
>>55417Окстись, на Московском проспекте уже есть трамвайная выделенная линия и народу там ездит будь-здоров. Стоял как-то в пробке на Московском в районе Парка Победы на своем ведре, так мимо трамваев пять прочесало битком, и еще охуенные такие, быстрые, сука, аж зависть взяла. Даже фотку в гугле не поленился отыскать.автобыдло
>>55421Там, где такие трамваи — зашибись. А на сраном Юго-Западе ходят тридцатилетние вёдра, в которых сидячих мест меньше, чем в пазике. Одним словом, скотовозы. И ладно бы они быстрыми были, так нет, тащатся медленнее, чем автобус по пробкам.
>>55403>метрошные интервалы и разветвлённые линии несовместимы. А RER опаздывает? Я не, я просто не знаю. От так-то тоже нехило как разветвлен.
>>55420Хотеть. Поезд из 16 пазиков, хы.
>>55073А можно прицепить к его автосцепке наш православный вагон?
>>55126Снаружи меру фоткаться неудобно
>>55423>А вот на сраном ЮЗеПопизди мне тут, щегол.https://www.youtube.com/watch?v=G5P7tWqZ2mQ
>>55414>уклон ≈96‰
>>55425Только нужно их доработать, чтобы можно было из одного салона в другой переходить на ходу.
>>55436В пазике за задними сидениями есть люк под окнами. Именно этим объясняется его популярность у похоронных контор.Хотя мб они его специально вырезают.
>>55432С телефона посмотреть не могу, но догадываюсь, что там Альстом. Таки да, целых 4 остановки от метро можно доехать на нормальном трамвае, а вот до Стрельны, например — хуй.
>>55436Отличный план. Пазики съезжаются из всяких ебеней к пазикопроводу, сцепляются в поезд, пока он идёт по центру, можно на ходу перейти в нужный пазик, потом они расцепляются и идут до разных ебеней на противоположной стороне города.
>>55427>А можно прицепить к его автосцепке наш православный вагон?А зачем же так? Вот диды проще сделали - перегнали в 1945-ом немчурские вагоны широкого профиля в православное московское метро и гоняли на них чуть не до 70-х, вот это я считаю - духовно поступили. А фрицы на узких вагонетках по широкопрофильным линиям щемились (а чтоб в полуметровую щель между вагоном и платформой не проваливаться, наварили под двери вагонов стальных листов, и прозвали их - подставки для цветочных горшков).
>>55441Бывалые машинисты поездившие на этих видавших виды трофейных вагонах Siemens С3, постройки 30-х годов, называли откровенным говном новенькие мытищинские вагоны 60-х, импортозамещение, хули.
>>55439В моём Мухосранске на больше половины маршрутов проходит по одному и тому же отрезку центральной улицы, ветвясь только на концах. При этом конечные у многих маршрутов уникальны для них, и приходится делать пересадку или, если возможно, доходить пешком. Так что эта идея не кажется мне более безумной, чем то, как всё устроено сейчас.
>>55441>>55443Охуеть. Не знал таких подробностей. Я думал это наше, родное, духовная скрепа так сказать, ан нет.
>>55441>>55443А как же ширина колеи? У бездуховных поди 1435.Это все рельсы на филевское линии перекладывали или колесные пары меняли?
>>55446А потом обратно.
>>55445Это происходило в только в Восточном Берлине, на линии E (сейчас U5), и только в первые годы после постройки Стены. Так что, можно сказать, это именно наша духовная скрепа.
>>55446Вагоны были серьезно доработаны на ММЗ, не только колпары, но и телеги, и электрика, и, если не путаю, пневматика тоже.
>>55464сажа приклеилась
>>55441>>55443Из-за отсутствия немецких запчастей, треть сняли с маршрутов ещё до середины 50-х.
>>55464А всё остальное чем им мешало?
>>55404> достаточно заметные колеи даже на шикарнейшем европейском асфальте. Да не ездит он по асфальту, он ездит по бетону (толщиной 24-30 cм), который заливают при постройке сразу вместе с желобом под единственный рельс. И при относительно небольшой массе (9тонн на ось) не так то просто продавить "колеи" в бетоне.
>>55477Чем заливать один рельс лучше сразу 2 сделать и трамвай пустить. Гемороя с прокладкой пути столько же а профит очевиден.
>>55482Тогда можно вообще не класть рельсы и пустить троллейбус.
>>55484Не,все таки трам экономичнее выходит.Да блин,чего по десятому кругу начинатьуже всем поднадоевший срач.Да и тред в целом не про это.
>>55485Чаю вот этому господину.Только лучше не трамвай, а электричку.
>>55477А я знаю, я немножк потроллить решил. Колеи делал Bombardier GLT, похожий по концепции девайс.
Забейте на экономичность и практичность. Главное это ламповость. Трамвай гораздо ламповей транслора. Но помимо ламповости важна также уникальность и разнообразие транспорта. Поэтому, хорошо, что есть транслор. Где-то.
>>55484> и пустить троллейбус. Троллейбус годный вид гортранспорта, но он не умеет быть длиной в 46 м, а транслор умеет (а может и в 46+46 при управлении по СМЕ).
>>55493
>>55494Это только доказывает что есть потребность в таких вместительных машинах как Hess lighTram, но его длина только 24,75 м, с 60-х годов было в ходу такое решение как троллейбусные СМЕ (но как не крути в городе не запустишь не рельсовый и не направляемый транспорт длиннее 30 м)
>>55493Еще трамвай умеет. И электричка. Только зачем эти 46 метров? Воздух возить?
>>55495Можно пустить троллейбус по выделенным полосам.
>>54761 (OP)>3 пикЭто где?
>>55496> Воздух возить? Конечно
>>55499Да,так действительно бывает,убедил. Но опять же-трамвай в данной ситуации выгоднее будет..Нет,я не противник транслора как такового,но слишком затратно будет его внедрение,выгоды же спорны зело.
>>55500Та понятно, понятно. Суть в том, что это было бы ЗАЕБИСЬ!
>>55493И эта длина 46 метров возит две сотни пассажиров, а троллейбус длиной ок. 12м — чуть больше сотни.
>>55506Что, если я хочу ехать поперек? Ваш транслор позволяет разветвления пути и пересечения рельсов на перекрестках?
>>55402В Москве RER уже тоже почти готов.
>>55508>позволяет разветвления пути и пересечения рельсовПересечение и разветвление собственных путей - ваще без проблем, с путями другого рельсового транспорта - нет.
Может тут люди знают - почему на гуглокартах у Москвы старая граница?
>>55506> возит две сотни пассажировЭто смотря как считать, к примеру - пассажировместимость вагонов метро системы VAL рассчитана по норме 3,3 чел/м.кв. вот и получаются смешные 300 чел. на 4-х вагонный поезд. Вообще в биздуховной гейропке максимальной рассчётной нормой вместимости транспорта принято 6 чел/м.кв. но этой нормой пользуются далеко не все производители. Толи дело в оплоте духовности - тут принято считать скотонормами - 8 скотов/м.кв. Это вполне официальная общепринятая норма, в реальности, например в мосметро, в пиковое время набивается и 8,8 скота/м.кв. Такие дела.
Такс. Я выпил, а значит сейчас я вам расскажу про транспортные системы, которые не то, чтобы уникальны, но зато я их уже посетил.
>>55516Крымский троллейбус. Отличный способ перемещения. В два раза дешевле автобусов и не загрязняет природу. Впрочем, учитывая, сколько там машин ездит, это не существенно.
>>55517Донецкий трамвай. Надеюсь, его не разъебут в конец.
>>55519Харьковский трамвай. Модно считать его хуевым. Однако я считаю его охуенным. В поломки попадаю часто. Один раз даже токосъемник нахрен снеслоСкучаю за 26-м.
>>55520А вот где трамвай действительно хуев, так это Запорожье. Нарекаю его худшим в Украине, хоть я и не видел еще всех украинских трамваев.
>>55521Кривой Рог. Ах, сколько любви в этих словах. Да, не у всех этот город ассоциируется с чем-то кроме заводов и шахт. Но у меня совсем другие представления об этом городе.
>>54802
>>55522Одесский трамвай. Особо ничем не примечателен. Но я ездил только в центре и на лузановку.
>>55524Троллейбус Бендеры-Тирасполь.Жаль, что не удалось намутить их пластиковых денег.
>>55525Узкоколейка Голованевск-Рудница - все, что осталось от эпичной сети узкоколеек (от Подгородной можно было доехать до Житомира(!), в депо до сих пор стоят узкоколейные вагоны со спальными местами).На первом пике - то, на чем я ехал до Голованевска.
>>55526Винницкий трамвай. Лучший трамвай Украины. Ноу дискасс.
>>55527Черновцы. Просто красивый вокзал.
>>55528Ужгород-Львов - главная электричка страны. Фотограф из меня хуевый, поэтому в полной мере не получится передать всей охуенности, но поверьте - это просто охуенно. Особенно для человека, который любит электрички.
>>55529Замечательные виды речки Уж. Более 12-ти тоннелей (я просто сбился с счету). Мосты. Высота. Старые деревянные окошки. 20 грн по студаку. Что еще нужно человеку для счастья?
>>55530Львовский трамвай. Очень годный.
>>55531Узкоколейка Антоновка-Заречное. Самая длинная из действующих в Украине.
>>55532Ну а дальше был Киев. В Киеве все годно. Метро, скоростные трамваи, трамваи, городская электричка - все это.
>>55506>И эта длина 46 метров возит две сотни пассажировНе угадал - шестимодульный вагон транслора (46 метров) вмещает 358 чел. (при норме подсчёта 6 чел/м.кв.) Путём несложных вычислений, по пидорашьим стандартам 8 чел/м.кв. получаем вместимость 477 чел. Это несколько больше чем 125 чел. при той же плотности в 12-ти метровом ЗИУ-9.
>>55486>Только лучше не трамвай, а электричкуВнатуре лучше! Обожаю когда электрички по улицам хуярят, такой-то вин!
>>55511пофиксил
>>55536Окончательно пофиксил, утвердил и выпросил бюджет на строительство.
>>55523Это троллинг такой что в мое родное замкадье при действющем метро трамвай проведут?
Интересна история первого депо Киевского метрополитена. Это было временное строение расположенное у станции метро "Днепр", которая была тогда конечной станцией первой линии. До 1965 года поезда прибывали со стороны «Арсенальной» на первый путь, проводили высадку пассажиров на левую платформу (если стоять лицом к Днепру), которая в то время находилась на месте второго пути, после принимали пассажиров с правой платформы и отправлялись обратно в сторону «Арсенальной».С 1960 по 1965 год через станцию «Днепр» осуществлялась передача вагонов, поставляемых для Киевского метрополитена. Вагоны поступали в Киев по железной дороге на станцию Дарница. Затем через соединительную ветку их перемещали на трамвайную линию, по которой они следовали через Днепр по мосту Патона, а затем по набережной к станции «Днепр».Под эстакадой был смонтирован поворотный круг, рассчитанный на 1 вагон. Заехав на этот круг, вагон поворачивался на 90° и, оказавшись точно под станцией, поднимался вверх специальным подъёмником. Попавший на станцию вагон отгоняли в тоннель, и за ним поднимали следующий. Аналогично осуществлялся спуск вагонов в депо для проведения технического осмотра и ремонта. Депо «Днепр» располагалось в небольшом здании, слева от наземного вестибюля станции, и было рассчитано на два вагона.
>>55523А что это за ведущий в реку кусок рельсов в Шелепихе?
Екатеринбургский метрополитен - последний метрополитен построенный в СССР, открыт в апреле 1991 года. Его трудно назвать не то чтобы уникальным, а и даже хоть чем то примечательным на фоне остальных совковых метрополитенов. Всё метро состоит из единственной линии протяженностью 12,7 км, пересекающей город по линии Север-Юг. 9 станций, 1 депо расположенное за конечной станцией, вся линия, кроме депо, полностью подземная. Используются "номерные" вагоны, составы по 4 вагона, оборудование ещё достаточно свежее, не выработавшее свой ресурс. Пиковые интервалы - 4 мин, межпик - 6-8 мин, выходные - 8 мин. Дневной средний пассажиропоток - 142 тыс/чел. На мой взгляд, такая заурядность и техническая простота (в плане организации движения - отсутствуют вилочные маршруты, соединения с другими линиями и т.п.) делают из этого метро прекрасный полигон для внедрения системы автоматического управления поездами. Такие системы разрабатывались в СССР ещё с 60-х годов, и даже планировались к внедрению на Новогиреевской линии ММ (имеется в виду полная автоматика без участия человека), но в Москве не срослось, в 90-х стало не до этого. Так почему бы сейчас не внедрить "высоких технологий", учитывая то что в мире это давно уже стало обычным явлением, которым мало кого удивишь. Зачем на линии с самым "напряжённым" интервалом в 4 мин (за которые можно на полтора перегона вперёд уехать) нужны машинисты-люди? Да, конечно, пути на станциях надо огородить защитными барьерами с автоматическими дверями (это уже давно испытанная технология, не представляющая технических сложностей), хотя и не во всех автоматических метрополитенах это применяют.
>>555431980 год. На Калининской линии начата эксплуатация системы КСАУДП, которой были оборудованы вагоны метрополитена 81-717/714. Система была разработана МИИТ совместно с ВНИИЖТ и Московским метрополитеном. Основные требования к системе были заданы МПС. Система КСАУДП состояла из трёх самостоятельных комплексов: собственно автоведения (в Москве — САММ), автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС) и комплекса телемеханики. Система предусматривала автоматическое управлением временем хода по перегону; безопасность обеспечивалась с помощью АЛС-АРС. На центральном посту размещались два управляющих вычислительных комплекса, один из них находился в «горячем» резерве. Станционные комплексы тоже были продублированы, тоннельные комплексы перенесены в помещения станционных систем. Ремонт оборудования стал возможен не только в ночные окна, но и днём. Появилась возможность «горячей» замены плат в системах. Прицельное торможение производилось по датчикам индуктивности (напольная система). Введён роботизированный оборот составов со скоростью до 40 км/ч. Поездные устройства осуществляли также функциональный контроль за работой оборудования вагонов. При этом оператор центрального пункта управления участка с помощью телевидения следил за посадкой и высадкой пассажиров, за ситуацией в вестибюлях, на эскалаторах и платформах станций. На одного оператора приходилось по две станции. При падении пассажира на пути он давал команду на экстренное торможение поезда на станции, а система сама определяла, где следует оставить или затормозить следующие составы. Дежурный по станции принимал решение о дальнейших действиях на месте. Также, в случае остановки поезда в тоннеле, операторы предупреждали пассажиров по громкоговорящей связи о случившемся.Планировалось перейти на движение без машинистов, но эти планы не были претворены в жизнь. Первоначально Калининскую линию предполагалось строить со станциями закрытого типа. После стадии трассировки станции были перепроектированы на пилонные, но с заграждениями и автоматическими дверями вдоль края платформы, чтобы не создавать скученности пассажиров в центральном зале. Но впоследствии они были исключены из проекта. Дело в том, что при наличии станционных дверей прицельное торможение должно осуществляться с точностью ±10 см, а существующая точность прицельного торможения была 2—2,5 м. Поэтому требовалось торможение в два этапа: основное торможение до скорости 3—5 км/ч, докатка 3—4 м и затем окончательная остановка состава. Эти дополнительные затраты времени не позволяли организовать движение по графику 48 пар поездов в час (что совершенно не стало бы проблемой для слабозагруженных метрополитенов типа Екатеринбургского, где такой "бешеный" ритм и не потребуется никогда). Кроме того, система АЛС-АРС хоть и редко, но иногда давала сбои, а в такой ситуации движение без машинистов было невозможно.В процессе эксплуатации системы случались и казусы. Однажды на составе из вагонов 81-717/714, двигавшемся в сторону «Новогиреево», на станции «Перово» в одном из вагонов пропал контроль закрытия дверей. Машинист несколько раз безуспешно «переигрывал» дверями, после чего прошёл к этому вагону и руками дожал дверные створки. Появился сигнал контроля закрытия дверей, и состав в автоматическом режиме отправился со станции, в то время как машинист остался на платформе. Впоследствии этот машинист стал объектом многочисленных шуток.На станцию «Новогиреево» состав без машиниста пришёл в штатном режиме и, как обычно, остановился у платформы. Пассажиры поезда ничего не заметили, сильно удивился только только маневровый машинист, когда увидел пустую кабину. Отставший машинист доехал до станции «Новогиреево» на следующем поезде и после оборота своего состава уехал в его кабине в сторону «Марксистской».По результатам разбора произошедшего разработчики системы изменили алгоритм начала движения состава после закрытия дверей. Раньше машинист нажимал кнопку закрытия дверей, и после появления сигнала контроля состав автоматически начинал движение, останавливался на следующей станции и автоматически открывал двери. После случая с отставшим машинистом было добавлено дополнительное нажатие кнопки после закрытия дверей, хотя и этого можно было не делать: достаточно было обязать машинистов перед выходом из кабины отключать систему автоведения. 35 лет прошло .....
>>555441983 год. Для решения ситуации с отказом устройств АЛС-АРС ВНИИЖТ совместно с Московским метрополитеном разработал дублирующее автономное устройство ДАУ-АРС, использующее комплект поездной аппаратуры в хвостовом вагоне в качестве резервного.1984 год. В конце года производилась аттестация системы КСАУДП Калининской линии для работы без машинистов. Пройти все тесты без замечаний не получилось: системы, собранные на отдельных микросхемах, не достигали заданного уровня наработки на отказ. В таких условиях руководство Московского метрополитена не пошло на отказ от машинистов, но в их задачи входило только давать команду на закрытие дверей и реагировать исключительно в случае отказов, не вмешиваясь в нормальную работу автоведения. Но психологическо-эмоциональное состояние машинистов в режиме контроля за системой автоведения оказалось хуже, чем при ручном ведении поезда, поэтому во внепиковое время допускалось ручное управление.
>>555451990—1992 годы. Планировалось внедрение единой системы управления метрополитеном (ЕСУМ), в которой все вопросы управления пассажиропотоками рассматривались в комплексе. Система была спроектирована на сверхбольших интегральных схемах (СБИС, до 100 000 транзисторов в одной микросхеме) и обладала очень высокой надёжностью (наработка системы на отказ составляла не менее 100 лет). ЕСУМ использовала датчики падения пассажиров и крупногабаритных предметов на пути и датчики несанкционированного прохода людей в тоннель; для обеспечения надёжности все датчики были продублированы. Использование ограждений пути и раздвижных дверей на станциях не предполагалось.Основными носителями этой системы должны были стать вагоны «Яуза», но также была запланирована и модернизация вагонов 81-717/714. Погрешность прицельного торможения на вагонах «Яуза» была не более 25 см в каждую сторону. Теоретически, эта система могла работать и со станционными дверями (среднее отклонение от мест расположений их центров составляло около 8 см), выдерживая график 48 пар поездов в час. После внедрения система в головных вагонах «Яуза» предполагалось ликвидировать кабину машиниста, дав пассажирам панорамный вид вперёд.Система была доведена до стадии начала внедрения, но развал СССР и тяжелейшие экономические условия последующего периода перечеркнули эти планы.
А вот так выглядит система автоматического метрополитена в Лондоне - Доклендское лёгкое метро (Docklands Light Railway, DLR) — автоматическое лёгкое метро, открытое 31 августа 1987 года для обслуживания вновь отстраиваемого района Доклендс в Лондоне. Оно охватывает несколько районов, доходя до Стратфорд на севере, Люишема на юге, Тауэр Гейтвей и Бэнк и Моньюмент в финансовом центре в Сити и доходит до Бектона и Вулвич Арсенала на востоке.Метро управляется по концессии от Transport for London Serco Docklands Ltd, совместной компании бывшего менеджмента DLR и Serco Group. Само метро принадлежит DLR Limited, входящей в London Rail, подразделение Transport for London, которое также управляет London Overground и Tramlink (но не лондонским метро, которое является отдельным подразделением).В 2012 году лёгкое метро перевезло 100 миллионов пассажиров. Сеть DLR расширялась несколько раз, причём сейчас эта работа продолжается. И хотя она похожа на некоторые другие виды транспорта Лондона, как например подземка, поезда DLR не совместимы с какой-либо другой железнодорожной системой Великобритании.
Автоматический метрополитен Сингапураhttp://www.youtube.com/watch?v=4cwvMKcl4qA
>>55547Насколько мне известно, DLR стал автоматическим относительно недавно, в 2008м году, если мне память не изменяет.
>>55549С момента постройки был автоматическим, с 1987 года.
>>55538Троллинг. Там нет места под трассы, проведенные прямо поверх домов.
>>55550 Да ты прав. Там только кондуктор был по-началу, который в случае чего жал на тормоза. Ну и ещё открывал/закрывал двери и проверял билетики. Примерно этим же сейчас казанские машинисты занимаются, должно быть.
>>55522Это у них там метротрам замучен или одна-две подобные остановки? Выглядит неплохо.
>>55574По центральной части проходит под землей, на окраины выползает на землю + первая остановка наземная.
>>55555
Действующий пруфф перемещения стальной колесницы на одной лишь духовной скрепе и святом духе вы конечно забыли.http://www.youtube.com/watch?v=tUnJrzhIMRM
>>54773Вот это внезапно
Самарский метрополитен - лидер среди метрополитенов РФ по перевозке воздуха. Метро построили в 1987 году, одна линия, 10 станций. Проложена так "удачно" (мимо жд вокзала, например) что в день перевозит 43 тыс. пассажиров (это в 1,17 миллионном городе! менее 9% общегородских перевозок). Особенно впечатляют пиковые (самые короткие) интервалы - 10 минут (при этом поездка по всей линии занимает 21 минуту), в другое время - 12-13 минут.
>>55696
>>55696С такими "объёмами" перевозок, там по тоннелям метро смело можно запускать трамвай, да ещё и интегрировать его с городскими линиями трамвая, которые в Самаре имеются.
>>55698Там надо Ессенский вариант замутить - для всех видов гортранспорта, чтоб тоннели без дела не простаивали.
>>55698> можно запускать трамвай, да ещё и интегрировать его с городскими линиями трамвая, которые в Самаре имеютсяВот, да. Благо от обеих концов ветки трамвайные пути недалеко.Кроме того, с юго-западного конца линию вполне реально дотянуть до вокзала. Это, конечно, дорого, но нынешние "планы путевого развития" (пикрелейтед) по сравнению с этим - влажные фантазии уровня доработки Москвы и Питера под городскую электричку.
Захотелось в Самару.
Как мы говорили выше, в Самаре есть метро. Метро небольшое, неглубокое, построено недавно, но не гейтоваться с Метро-2 просто не может. Не бывает такого, чтобы метро не соединялось с каким нибудь, хоть самым завалящим Метро-2.Разумеется, гейт был и в Самаре. Все диггеры про него знали: ответвление от тоннеля в неизвестном направлении, а на поверхности в этом месте торчит из земли труба и из нее идет теплый воздух с запахом креозота.В само метро местные диггеры тогда еще не лазили, зато они всячески облизывали трубу и строили планы спуска в нее камеры.Ответвление тоннеля они тоже внимательно рассматривали через стекло вагона, вписывались в кабину к машинистам, замеряли время до него с секундомером и т.п. В общем, вели серьезную исследовательскую работу. Глядишь, и Метро-2 бы нашли, но тут в Самаре проездом оказался Штурман.Попав в Самарское метро и убедившись в отсутствии на станции милиции, дежурных, камер наблюдения и даже УКПТ, Штурман спрыгнул на путь и двинулся в сторону пресловутого ответвления. Через несколько минут он уже смотрел на рельсы, уходящие куда-то вниз и за поворот. "О-о-о, прямо как в Москве, на Спортивной", - подумал Штурман. И пошел в направлении предполагаемого Метро-2.Через сотню метров кончился контактный рельс, а тоннель продолжал круто уходить вниз и снова за поворот. "Ого-го-о-о!", - снова подумал Штурман. И пошел дальше. Зашел за следующий поворот. Там тоннель кончился. Перед Штурманом предстал голый забой, а сверху торчала пресловутая труба.Штурман вернулся на станцию, поднялся на поверхность и пошел в интернет-кафе, чтобы описать свою находку тогда еще на diggers.ru. Написать написал, но отправить не смог. В интернет-кафе внезапно кончился интернет. Штурман засунул свое сообщение в текстовый файл, сохранил его в локальной папке и уехал из Самары дальше по своим делам.Оказавшись в следующий раз у интернета, он написал в форум, что, дескать, описание самарского Метро-2 можно почитать в таком-то интернет-кафе, на таком-то компьютере, в таком-то файле.Когда он еще раз оказался у интернета, он проверил почту. Ему пришло одно короткое сообщение. Там было написано:«Ты убил самарское диггерство».
>>55701Антон Буслов в своё время писал, что за стоимость строительства одной станции метро можно было бы серьёзно модернизировать самарский трамвай.http://mymaster.livejournal.com/432112.html
>>55767В ДС-2 трамваеёбы постоянно то же самое предлагают.
>>55773Ну в этом есть логика - модернизация трамвайной системы сильнее улучшит мобильность граждан нежели строительство одной станциии метро.Да и ДС-2 и Самара разные города.
В ДС-2 метро нужно было в первую очередь на Ваську тянуть. А по окраинам можно и трамваи скоростные пустить, там достаточно разреженная постройка чтобы они ходили себе и никому не мешали.
>>55779На Ваське же есть метро. Вдвое больше станций, чем в Омске.
>>55779Так строят же Горный и чё там ещё. А вот Ржевка без метро это аллес.
>>55781По нынешним временам непонятно, когда его построят, может через пять, а может через десять лет. К тому же василеостровскую закрыли на ремонт.
>>55780лал, сейчас там станций, как раз как в Омске.>>55781Там много куда нужно тянуть метро, например, в аэропорт. Но, у нас считают, что лучше для спортобыдла стадиончик захуярить.AlsoРаботаем на 22-ой линии, так у нас теперь аренду повысили, типа скоро (не раньше 2017-ого) горную достроят и тут ваще будут только элитные офисы. Пидораны невер ченджс.
>>55783>не раньше 2017-огоЕё и строить толком не начали. Это вам не торгово-бизнес-центр построить.
>>55785И тем не менее... у нас возможность станции уже служит хорошим стимулом цен.AlsoНе удивлюсь если и в Омске около "метро" недвижимость стала дороже, лол.
>>55783> лал, сейчас там станций, как раз как в Омске.Нет, всё же больше - есть же ещё выход со Спортивной.
>>55787Это не выход, а подводный переход. Даже не на уровень станции.
>>55789это даже не подводный переход. Просто кривой второй вход на станцию. Помню как треснул по швам манямирок знакомых, что думали как по этому тоннелю летом, можно будет на васильевский добраться.
>>55787на самом краешке острова, лол.
>>55783>это даже не подводный переход>это переход, который проходит под водой
>>55793Он вообще-то подземный.
>>55793Он тащемта , закрыт, лалка, с часу ночи до шести утра. Вот такой "переход" для жителей острова.Что-то уровня точкой перехода чарли между восточным и западным Берлином.
>>55797Не надо это менять, так атмосферно же. Пропустил развод мостов - все, ты застрял.
>>55798Включается сирена и местные жители высыпают на крыши, чтобы отстреливать тех внизу, кому не повезло.
А чему ещё не было Днепропетровского метрополитену? Вот уж уникальная транспортная система! Построен в 1995 году в миллионном Днепропетровске, одна линия длиной 7,1 км, 6 станций, в день перевозит 15 (!!!) тысяч человек! Для сравнения - столько же перевозит потешная московская монорельсина. Казалось бы - зачем зафигачивать полноценный взрослый метрополитен чтобы возить столько сколько средненькая трамвайная линия перевезёт за пару часов? А всё дело в том что Днепропетровское метро это гигантское бомбоубежище очень удачно замаскированное под метро (и способное выполнять функции метро, в свободное от основного занятия время). Из 6 станций (все подземные) имеющихся в наличие, 5 - глубокого заложения, на глубине почти в 70 метров, при том что геологические условия позволяют постройку тоннелей мелкого заложения (но мелкое заложение не справится с основной задачей!). Метро начали строить в 1982 году, в те совковые времена Днепропетровск считался очень "непростым" городом, с высокой концентрацией заводов оборонного значения, и соответственно с неизбежной вероятностью прилёта туда ракетно-ядерных ништяков, в случае большого пиздеца. Так вот и построили линию без оглядки на транспортную эффективность, теперь по ней трехвагонные поезда (станции рассчитаны на пятивагонные!) возят в основном воздух, с 5.30 до 00.00 с интервалами в 7-20 минут.
>>55809Нуу.. Вообще любой метрополитен имеет дополнительную задачу в виде бомбоубежища,тут они не придумали ничего нового.Цена же обслуживания подобного бомбоубежища я думаю превышает стоимость обслуживания обычного. Стоит ли оно того? Хрен его знает,наверное стоит.
>>55818Особенно бутовская линия метро.
>>55818>любой метрополитен имеет дополнительную задачу в виде бомбоубежищаТак то дополнительную, а здесь - основную, а пассажиров перевозить - это дополнительная задача. Уникальность же есть!
>>55809>А чему ещё не было Днепропетровского метрополитену?Потому, что я забыл про него. Метро действительно уникальное. Еще я проиграл с дизайна станций - у всех один, разный только цвет.
>>55826Там у конечных станций свой дизайн - одна из них вообще мелкого заложения, а остальные да - типичные бомбоубежища, с соответствующим дизайном.
>>55824А на мой взгляд, красиво.
>>55372Ебать, а Теремки где?
>>55521Ты в Марижополе на КТМ-5 не ездил. Сам по себе КТМ - это лютый пиздец. Одна дверь всегда не работает, деревянные сидения для орков, ездит как телега смерти, всё время воняет чем-то палёным. Альзо, у тебя часть пиков не из Запора. Татры в Запорожье в бирюзоый такой не красят, они в очобе красными ездят или тёмносиними ещё не так давно стали пускать. Ну или в цветах рекламы на весь вагон. И КТМ-ок по городу тоже нет.
>>55224На этот малоконный хуёвая что авто, что трамвайная дорога. Такси туда стоит дорого и таксисты те ебеня не любят.
>>55436>>55922
В Стокгольме, Швеция, есть пригородная жд Roslagsbanan с необычной шириной колеи - 891 мм (шведская трёхфутовая колея), дорога историческая, первый участок запущен в 1885 году, несмотря на "игрушечность" это вполне себе бодрая жд сеть с оживлённым движением, с тремя ответвлениями, общей протяженностью 65 км и 38-ю станциями. Дорога электрифицирована 1,5 kV DC, электрички гоняют с максималкой в 80 км/ч.
>>55928Во. Такое я люблю.
Линия современного фуникулёра на шинном ходу в городе Лан, Франция. Раньше по этому маршруту ходил трамвай с зубчатой рейкой.http://www.youtube.com/watch?v=6uzsmI3flx8
Линия пригородного трамвая в Стокгольме Lidingobanan, длина 9,2 км, 14 остановок, подвозит пассажиров к одной из конечных станций Стокгольмского метро. До 2013 года по линии ходили трамваи 60-х годов, после линия была серьёзно модернизирована, ПС полностью заменён современным.http://www.youtube.com/watch?v=_5vNoKbP0co
>>55981Чет раньше лучше было. Новье хорошо, но и под старину зашибись. Тут старые лучше как-то, ящитаю.
BHÉV (венг. Budapesti Helyiérdekű Vasút, будапештский пригородный поезд) — система из четырёх местных железнодорожных линий в Венгрии, соединяющих центр Будапешта с пригородами. Линии полностью автономны друг от друга и не пересекаются. Управляет линиями HÉV компания BKV, к ведению которой также относится наземный общественный транспорт Будапешта. Линии HÉV не относятся ни к будапештскому метро, ни к общевенгерской железнодорожной сети, управляемой компанией MÁV (Государственные железные дороги Венгрии).Всего в системе BHÉV 81 станция, суммарная длина путей — 103,7 км. Линии на Сентендре и Гёдёллё на начальных станциях Баттяни тер и Эрш везер тере имеют пересадку на одноимённые станции второй линии будапештского метрополитена (Баттяни тер и Эрш везер тере). У линий на Чепель и Рацкеве пересадки на метро отсутствуют. Большинство станций BHÉV расположены на поверхности, за исключением нескольких подземных станций в центре города, пути также проложены на открытом воздухе. Ширина колеи — стандартная европейская (1435 мм), питание электропоездов — 1000 V DC.
Ещё одна пригородная жд линия в Стокгольме - Saltsjöbanan, обособленная от другого жд транспорта, однопутная с разъездами, длина 18,6 км, 18 станций. Ширина колеи стандартная 1435 мм, с 1913 по 1976 годы была электрифицирована напряжением 1500 V DC, с 1976 года - 750 V DC, это связанно с тем что на линии стали использовать электропоезда аналогичные построенным для Стокгольмского метрополитена, на вагоны были поставлены пантографы для питания от КС. Максимальная скорость на линии - 70 км/ч.
>>56000В январе 2013 года на этой линии приключилась смешная история - электропоезд стоящий на парковых путях в депо Neglingedepån убирала 22-х летняя уборщица, которая то ли решила поиграть в машиниста, то ли просто спьяну нажала не на ту кнопку, но "чудесным" образом поезд оказался на главном пути, набрал скорость 80 км/ч, пролетел два перегона до конечной станции Saltsjöbadens на которой снёс тупиковый упор, пропахал 30 м по земле и влетел в частный дом, все живы - уборщица в больнице. После этой истории на поездах поставили "педаль мертвеца", а тупики на конечных станциях укрепили до бронебойного уровня.
>>56001ГНАВШАЯ ПОЕЗД УБОРЩИЦА СТАНЕТ МАШИНИСТОМИнцидент произошел в середине января этого года. Состав из четырех вагонов проехал около 1,6 км до конца железнодорожного пути и сошел с рельсов. Он пронесся еще 25 м, прежде чем врезаться в стену небольшого жилого дома.В момент инцидента, который произошел рано утром, в доме находились пять человек. Никто, кроме уборщицы, не пострадал. Она пыталась самостоятельно остановить поезд, но безуспешно. Женщина получила серьезные, но не представляющие угрозу для жизни травмы. Уборщица сообщила, что ее работодатель Arriva поможет ей получить образование машиниста. По ее словам, фирма также гарантировала, что обеспечит ее работой до конца жизни, чтобы загладить ложные обвинения, сообщает РИА «Новости».
а в рашке бы ей дали охуенный штраф и (или) срок лет 5
>>56003>если бы да кабыНу и тут ты такой с примерами.
>>55999Все в Европе такое маленькое, камерное. А хочется РАЗМАХА, как в Китае, Японии, Корее.Хотя Лондон, Берлин и Париж еще туда-сюда.
>>56005Мадридское метро с его двумя кольцевыми линиями - не торт?
Варшавская пригородная железная дорога WKD - обособленная линия для пассажирских перевозок, построена в 1927 году, первая электрифицированная жд в Польше. http://www.youtube.com/watch?v=8XgnqS7Klo8
>>56009пшеки то загниваютне то что Рашенька
>>56010У них просто сильной руки нет.
>>56009Какой-то трамвай обычный, а не пригородная дорога.
>>56012fпоче>>56011почему кстати в рашке так не любят жд транспорт и трамвай- то электрички сокращают, то трамваи видите-ли мешают
>>56010>>56011>>56013Шизик, никто с тобой не будет разговаривать.Пошел нахуй.
>>56014у ватника багет
Опять со своим /po/ все зашкварили. Это /tr/, суки.
>>56017Тут на весь раздел из треда в тред срутся один и тот же ватник с тем же либерахой.
>>56019>>56017Это один и тот же шизик. Вбрасывает гавно и потом сам же на свои посты отвечает. Ему кажется, что он очень тонкий. Долбонавт, хуле с него взять.
>>55999В россиюшке ведь как исторически сложилось - есть железная дорога, так давайте запихнём на неё и грузовые перевозки, и дальнее пассажирское сообщение, а до кучи - пусть по ней ещё и пригородные "электроны" повозят окрестных жителей на работу-с работы. В итоге имеем очень низкокачественное пригородное сообщение - большие интервалы, дневные "окна" (перерывы в движении), как результат - забитые до отказа поезда-скотовозы, в которые и навазелинившись не всегда пролезешь. В Европке и САШке давно уже смекнули - в крупных городах должны быть специальные жд линии, занимающиеся исключительно одним видом перевозок - пригородно-городским пассажирским сообщением, и никаких других задач у этих линий нет. Соответственно ничто не мешает составлять для этих перевозок удобный график, иметь высокую скорость сообщения, и т.п.
В Париже с 1969 года действует сеть пригородно-городских жд линий RER. Сеть состоит из пяти линий, частично это были ранее существовавшие и реконструированные железные дороги, частично - вновь построенные. Все линии RER пересекают центральную часть Парижа по тоннелям глубокого заложения, на которых расположены станции имеющие переходы на станции парижского метро. Всего в RER 257 станций (в том числе 33 в границах Парижа), длина 616,5 км, в том числе 76,5 км (более 40 станций) под землёй. В год системой пользуется около 780 млн пассажиров или 2,14 млн в день. Достаточно быстро после развития полноценной системы в конце 1970-х — начале 1980-х годов стала очевидной перегрузка системы. На линии A в каждом направлении в час едет 55 тысяч пассажиров — самая высокая цифра в мире за пределами Японии. В 1989 году уменьшены интервалы между поездами, а с 1998 года используются двухэтажные поезда.Часть линий подчиняется транспортной компании, владеющей также метро (RATP), часть — железной дороге (SNCF). Стоимость проезда по линиям обоих типов одинакова. В зависимости от дальности поездки имеется 5 зон оплаты.
>>56080Сомневаюсь, что где-то кроме Москвы есть пригородный пассажиропоток, который оправдал бы строительство отдельной ЖД линии. А в Москве много где построили 3-4 пути как раз для электричек.
>>56082ну новосиб тот же , ебург
>>56086>ебург У нас чет нету. Хотя из Первоуральска, наверное, прокатило бы, а то они автобусами к нам гоняют. Да и в Полевской сам господь велел, а то пробки по пятницам на все расстояние...Эй, да ты ведь прав!
>>56095Да и до Нижнего Тагила б не помешал быстропоезд (чтоб те самые 139 км минут за 40 проходил), тогда Екатские посоны б на УВЗ работать могли, не живя при этом в Тагиле.
Пригородные перевозки Нью-Йорка осуществляются по следующей схеме - с Восточного направления к городу подходит Лонг-Айлендская железная дорога LIRR, одна из старейших жд в США, движение по ней было открыто в 1834 году. Уже многие десятилетия эта дорога занимается только пригородным сообщением, это одна из самых загруженных жд в Северной Америке - пассажиропоток 282 тыс.чел. в сутки. На дороге самый протяженный в США пригородный маршрут - 186 км. Участки дороги в ближайших пригородах Нью-Йорка электрифицированы напряжением 750 V DC, питание от контактного рельса, обслуживаются электропоездами, отдалённые участки не электрифицированы и обслуживаются поездами с гибридными тепловозами-электровозами EMD DM 30AC с возможностью питания от КР.
>>56122
>>56123Нормально так, контактный рельс и наземное пересечение с автодорогой.
>>56123Эх, так у меня и не дошли руки про Нью-Йорк написать. Действительно, питание электрички от контактного рельса выглядит довольно уникально.В "Вечном сиянии чистого разума", несколько сцен в таком поезде сняты.
>>56125>контактный рельс и наземное пересечение с автодорогойДа ващет не такое уж и редкое явление, встречается как минимум в Лондоне, Нью-Йорке и Буэнос-Айресе. Причём если в Лондоне пути с КР огорожены до уровня "хуй пролезешь", в Нью-Йорке огорожены кое-где местами, то в Буэнос-Айресе оградками вообще никто не заморачивается - захотел "подзарядится" от 800 V DC - твоё дело. Там все пригородные направления (кроме Южного, где КС) электрифицированы подобным образом, причём по этим же путям идут и грузовые поезда и дальние пассажирские, с тепловозами.
>>56147Аргентина охуенна!
>>56159Страна безудержного веселья!
>>56159>>56160Они там знают толк в multitrack drifting.
На первой фото - поезд Буэнос-Айреского метрополитена, он запитан от КС напряжением 1500 V DC, на второй - пригородный электропоезд в окрестностях Буэнос-Айреса, запитан от КР напряжением 800 V DC. Такие вот технические метамарфозы, такого больше нигде не встретишь.
>>56164Так норм же. Линия в городе погруженней будет, а значит и состав нужен более вместительный.
>>56164>>56168Дело всё-таки не во вместительности, а скорее в парности, а отсюда и потребляемой мощности на секцию электроснабжения, ну или же в условиях окружающей среды, делающих более приемлемым тот или иной тип электрификации, хотя КР на пригородной линии - это долбоебизм в любом случае.
>>56164В Гуанчжоу, в Китае, 4-я ветка метро тоже запитана от КР 1500 VDC. И тоже надземная большую часть пути. Но чешет по эстакаде.Первая линия метро Гуанчжоу питается от контактной сети, верхний токосъем. Подземная почти на всем протяжении, кроме небольшого куска.Такие дела.
>>56179А в чём смысл делать КР 1500 вольт? Он же толстенный, потери там мизер по сравнению с КС, не?
>>56183Вики пишет, у них по этой ветке гоняют поезда с линейными двигателями. А еще что такой такое напряжение требует БОЛЬШЫ-ЫХ выключателей, короче, "верх практичности".Зато хоть что-то интересное про китайские системы Метро, они все скучные и безликие, кроме Чунцина - там монорельсы на половине линий и Гонконга, но там вообще своя атмосфера.
На юге Франции, в Пиренейских горах есть жд линия Ligne de Cerdagne - узкоколейка 1000 мм, длиной 62,5 км, электрифицирована через третий рельс, напряжением 850 V DC.
>>56179>4-я ветка метро тоже запитана от КР Так это понятно, в мире полно метрополитенов в которых электрификация осуществлена через контактную сеть, встречаются пригородные жд линии с контактным рельсом, но только в Буэнос-Айресе все линии метро (кроме одной) электрифицированы через КС, а все пригородные направления (кроме одного) электрифицированы через КР. Исторически так сложилось, хотя технически должно было быть наоборот.
Берли́нская городска́я электри́чка (S-Bahn) (нем. S-Bahn Berlin) — пригородно-городской поезд (S-Bahn), один из видов общественного транспорта в Берлине и Бранденбурге, Берлинской агломерации.Железнодорожная сеть берлинской городской электрички длиной 331 км содержит 165 станций. Используются электропоезда с питанием от контактного рельса с постоянным током напряжением 800 V. Поезда шире, чем поезда U-Bahn (Берлинского метро) широкого профиля.В конце XIX века в Берлине начали строиться отдельные железнодорожные пути для пригородных поездов. Первые такие пути появились 1 марта 1881 года в восточной части железнодорожного кольца Ringbahn. 7 февраля 1882 года был построен Stadtbahn, соединивший Шарлоттенбург с Силезским вокзалом (ныне Ostbahnhof). Два его пути (из четырёх) были сразу отданы под пригородное сообщение.В 1900—1903 годах предпринимались попытки электрифицировать отдельные участки пригородных железнодорожных путей. Дольше всего (более 22 лет) проработал отрезок пути между Postdamer Ringbahnhof и Lichterfelde Ost. 4 июня 1903 года он был оборудован контактным рельсом, напряжение на котором составляло 550 V.Датой рождения S-бана считается 8 августа 1924 года, когда между Щецинским вокзалом (ныне Nordbahnhof) и Бернау впервые прошёл поезд, использовавший контактный рельс с напряжением 800 V. К концу 1929 года (этот период получил название «Великой электрификации») длина электрифицированной по данной технологии сети составила более 233 км. 1 декабря 1930 года эта сеть получила современное название S-bahn, но до 1980-х годов в это понятие часто включались и другие пригородные пути.Основной стройкой 1930-х годов стал туннель в центре города, явившийся основной частью линии Nordsüd-S-Bahn. Этот туннель между станциями Humboldthain и Yorckstraße соединил 6 ноября 1939 года северные и южные направления S-бана.В апреле — мае 1945 года трёхсоткилометровая сеть S-бана перестала функционировать, но бо́льшая её часть была восстановлена к 1948 году.13 августа 1961 года в результате строительства Берлинской стены были закрыты 11 участков S-бана, и единая сеть была разделена на западную и восточную части. Единственной общей точкой этих сетей стала станция Friedrichstraße. Ещё 4 станции Nordsüd-туннеля, находившиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты и стали станциями-призраками: западноберлинские поезда S-бана не останавливались на них.В дальнейшем в Восточном Берлине продолжали электрифицироваться новые участки S-бана, а основным скоростным транспортом Западного Берлина стал U-бан. Главной причиной этой ситуации является то, что весь берлинский S-бан до 1984 года находился в подчинении властей ГДР. В сентябре 1980 года были закрыты большинство линий S-бана Западного Берлина. В начале 1984 года управление западноберлинской сетью было передано BVG (нем.).После падения Берлинской стены начались работы по восстановлению единой сети берлинского S-бана. К концу 1998 года были вновь открыты все основные радиальные линии на территории бывшего Западного Берлина, а также восстановлена связь с некоторыми пригородами Берлина (Потсдамом, Ораниенбургом, Бланкенфельде, Хеннингсдорфом). 15 июня 2002 года было полностью восстановлено движение на кольцевой линии Ringbahn.
>>56205>14465932177562.jpgУ них отдельные пути для электричек и товарняков? Круто.
>>56212> в Берлине начали строиться отдельные железнодорожные пути для пригородных поездов. Первые такие пути появились 1 марта 1881 годаВ энергетической сверхдержаве в 2015 году на Московском жд узле, продолжаются работы по строительству 3-4 главных путей в пригородной зоне, так что скоро, спустя каких-то жалких 135 лет, гермашку то и догоним. Правда только в масквабаде, остальные петербурги и прочие челябински, и по двум путям покатаются.
>>56243> в Берлине>в масквабадеЛогично.
>>56243>остальные петербурги и прочие челябински, и по двум путям покатаютсяА вне ДС есть направления, где больше двух путей нужно? В моём уютненьком ДС-2 я даже десятивагонных электричек давно не видел, то есть запас и так есть.
>>56205>>56243Лил ты о чем? На моей уютненькой казанской жд везде отдельные пути для электричек и товарняков/дальнего следования. А строили ее ещё при царе.
>>56248До Люберец? А дальше? А на остальных направлениях почему так не уютно? В Химки только вот сейчас четвёртый путь протянули.
>>56244>Логично. Конечно логично, только у фошистов такие пригородно-городские линии не только в Берлине, вот например Гамбургский S-Bahn - система из 4-х линий, 144 км, есть подземные участки. Полностью выделенные пути для электропоездов, некоторые из которых имеют двойную систему электропитания - 1200 V DC от КР, и 15 kV AC от КС, и способны выходить на общую сеть жд Германии.
>>56246>то есть запас и так есть.Ты лучше им расскажи, про "запас".
>>56251Это не Москва ли, причём во время каких-нибудь ремонтных работ? гуглёж по номеру вагона говорит, что таки МоскваНа моём направлении худшее, что может случится — не будет сидячих мест в крайнем вагоне и придётся идти в соседний или постоять пару остановок.
>>56252Да? Помнится, ехал откуда-то со стороны Выборга, и довольно много народу стояли почти весь путь (больше часа) до финбана. Хотя, вряд ли в пропускной способности путей было дело.
>>56253Долбоебизм в организации движения, когда на паре лишних вагонов экономят — это другой вопрос, тут всё печально.Алсо, недавно открыли обходную ветку до Выборга, как раз чтобы разгрузить основную для электричек.
Metro-North Railroad - ещё одна Нью-Йорская компания занимающаяся пригородным сообщением. Её основные линии идут от Центрального вокзала (Grand Central Terminal) в северном направлении. Электропоезда работают как от КР 750 V DC (в городе на подземном участке и ближайшем пригороде) так и от КС 12,5 kV AC.
Обратили внимание какие двери маленькие в амерских электричках?
>>56256А просто поездов и путей столько, что в пиковые часы они идут как в метро - один за другим, с минимальными интервалами. В вагонах никакой толчеи не бывает, и почти все сидят. А пассажиропоток не слабый, например только LIRR в день перевозит 282 тыс.чел.
>>56257В Нью-Йорке с пассажирскими жд перевозками дело превосходно поставлено, хотя самих жд линий в NW мало - город то прибрежный, кругом вода. Вот в Москве железных дорог дохуя и даже больше, а пасс. перевозки - полное говно, в час пик проедешь - больше никогда не захочешь.
>>56258> NWNY быстрофикс
>>56250Ну охуеть теперь.И у тебя жопа заболела что ли?
Посоны, давайте русофобить! Рашка-там, порашка. Говняшка.
>>56258Продались евреям.
>>56265Страны не нужны. Это для быдла.
>>56263Кто о чём а ванька о жопах
>>56271О хохложопах, Тарас, о хохложопах. Хорошая у тебя жопа, тугая.
>>56273Но ведь я беларус.
>>56258В Москве электричками пользуется намного больше народу, чем в NY, из-за этого и толкучка и вся хуйня.Собственно, забитые под завязку электрички сами по себе опровергают тезис, что "такое говно никому не нужно".
>>56276
>>56276>забитые под завязку электрички сами по себе опровергают тезисВот это ты заебись сказанул - раз пидорахи говно жрут - значит это вкусно! И нехуй им что то другое предлагать - и это с аппетитом съедят! Вот это люди! Сверхдержавцы!
>>56485То ли ты толстишь,то ли я даже и не знаю..Он ведь не об этом говорил то. Есть просто мнение что собаки не нужны,их убирать надо,а на их место пазики-хуязики,все дела. Вот Он и пишет что нужны собаки,про то что скотские условия-норм там ни слова не сказано.
>>56506Я в вашем споре мимо прохожу, но извольте разобраться.Вот этот господин (>>56257, >>56258) привел пример решения вопроса пригородного общественного транспорта в Нью-Йорке. Среди преиуществ он указал, что электрички в час пик ходят с частотой метро. А так же, в электричках всегда есть сидячие места и нет толкучки. Что делает этот общественный траспорт комфортным. Он также отметил, что такой уровень комфорта в Московском пригородном сообщении напрочь отсутвует и это отбивает у него пользоваться этим общественным траспортом. И еще он назвал пасс. перевозки говном - субъективное мнение однако. Я вот люблю пощюпать в толкучке молодых барышень. Дело вкуса, вобщем.В свою очередь, этот господин >>56276 отметил, что даже не слабом пассажиропотоке в НЮ, в Москве он гораздо выше (я не проверял, однако допустим, это так). Все бы ничего, но человек пишет следущее:> забитые под завязку электрички сами по себе опровергают тезис, что "такое говно никому не нужно"Тезис? Какой тезис? Я вот не вижу никаго такого тезиса. То есть. Никто не сомневался в уместности пригородного траспорта в Москве! Мало того, господин, писавший про НЮ, судя по его словам, пользовался пригородным сообщением, то есть у него возможно даже есть потребность в нем. Но он не находит его удобным видом траспорта. Но и не отрицает его необходимость. Понимаете? ПОНИМАЕТЕ?Теперь ясна реакция вот этого человека >>56485Нормальная реакция на глупость, надо сказать.собаки нужны, пазики нахуй
>>56512Про необходимость был вообще другой пост. Точнее даже так: тот который порашник сетует, что в россии грузовые поезда и электрички пускают по одному пути, потом этот >>56082 говорит, что в москве пути отдельные, а по остальной стране это не нужно, потому что за пределами Дс электричками пользуются 1,5 бабки. А дальше порашник и ещё какой-то дебил спорят друг с другом по этим постам, причём каждый понял по-своему.
Чому забыли про такой нестандартный выход гениального урбаниста Жайме Леннера в ситуации, когда транспортный криздец настал, а на метро денег нет хотя сейчас, спустя 40 лет паранаэсе его роют, как Куритибский метробус? Был в дальнейшем позаимствован в Стамбуле, Боготе и т.д. Взлетит ли в российских миллиониках?
>>56542>Взлетит ли в российских миллиониках?Нет, ибо электорат будет бугуртить с выделенок, что притесняют их LASTOCHQUE. А "аристократию" будет воротить низкая сметная стоимость работ и невозможность крупных откатов. Лучше как в Омске десятилетиями одну станцию метро рыть.
>>56542Вот у нас ещё не миллионник, однако такую систему хотели построить. она до сих пор на генплане есть.
>>56542>3 пикУже вижу, как с перекрестка вдали на выделенку сворачивают депутаты, мусора, хачи и их самки-ТП. Не ну а чо!? Они торопятся же, а тут свободно жи есть.
>>56542Если эти автобусы катаются только по своей полосе и не выезжают на обычные улицы — то чем это лучше трамвая? Возможностью обгона?
>>56550Дешевле!
>>56550Хорошее трамвайное полотно может стоить дороже дороги, и при использовании рельс придется много думать об обеспечении предельных уклонов.
>>56545В Петербурге на Лиговском не сворачивают жи.
>>56557Во-первых, иногда сворачивают. Во-вторых, на Лиговском вся полоса забита автобусами и трамваями, там и не разогнаться особенно.
Карлсруэ-кун в треде, могу пояснить за самое современное и охуенное транспортное объединение германии.Алсо, в германии обычно "серьезными" железными дорогами владеет предприятие Deutsche Bahn, а вот местными, вроде электричек, трамваев и прочей хуйни - местные транспортные объединения. Кое где осталась железная дорога, которой владеют общины, а не Deutsche Bahn, например баварская Berchstesgadner Land Bahn (первый пикрелейтед)Транспортное Объединение Карлсруэ (KVV) охватывает здоровенную територию, включает в себя не только трамвайные и пригородные пути, но и ЖД пути, включая железку во Францию. Как уже писал какой-то анон выше, KVV использует составы, которые могут ездить на любом виде электричества и приспособлены к любым видам платформ, поэтому поезда едут из далеких ебеней прямо в центр города, выполняя роль трамвая. Через пару лет достроят подземку и соединят ее с этой системой. Таким образом получается полностью интегрированое комбинированое решение метро+трамвай+электричка+поезд.
>>56544>она до сих пор на генплане есть. Там и останется, вангую. У пидорашек дальше генплана нихуя не идёт, вот уфимские фантазии двухлетней давности - 29.11.2013 //Метробус в Уфе запустят через два годаУфа. Наш собкор в ПФО Николай Астраханцев. Для запуска линии метробуса в Уфе понадобится два годаКак сообщили Строительству.RU в пресс-службе столичной администрации, 28 ноября, представители турецкой компании встретились с уфимскими властями по вопросу строительства в городе линий метробуса - сочлененных автобусов 18 и 24 метровой длины. Так, на первом этапе планируется проложить 23-километровый маршрут от аэропорта города до улицы Сельская Богородская.Далее он увеличится до 55 км. Месторасположение дополнительных коридоров для метробуса будет определено по согласованию с муниципалитетом. Что касается самих метробусов, то было предложено внедрить два варианта: классический (используемый, в частности, в Стамбуле) и работающий на газовом топливе; и метробус нового поколения с гибридным электро-газовым двигателем. Ну и чё? Запустили уже "метробус"? А ведь такая простая вещь - не метро, не трамвай, автобус с выделенкой всего навсего.
>>56567И запустили бы.Кто ж знал, что хохлы на нас нападут?
1 бамп трамваем из Карлсруэ
2 бамп трамваем из карлсруэ
>>56570все петушиное какое-то толи дело в УРУСССКИИХ
>>56571Иди уже в /po уже,сахарок.Утомил уже своей духовностью
>>56571У карелов?
>>56566Завидую тебе, анон. Надеюсь, когда нибудь и меня занесет в этот дивный город.Кстати, я уже постил про него >>54786Ты ездил в Вупперталь?>>56567>>56571Слушай, не то чтобы я не согласен с тобой, но с какой целью ты это пишешь сюда? Просто чтобы развести срач? Пожалуйста, не пиши в такой манере больше.
>>56577> Слушай, не то чтобы я не согласен с тобой, но с какой целью ты это пишешь сюда? Просто чтобы развести срач? Пожалуйста, не пиши в такой манере больше.Но ведь это разные люди. Есть как минимум один поехавший россиененавистник и один просто разочарованный в Росии, который пишет в язвительном тоне.Второго просто лично знаю.
>>56578В любом случае, эти сообщения явно тут не уместны. Лично я не считаю траспортные системы пост-совка плохими. Да, они убитые. Но мне это в них и нравится. >>55631 - вот например, данную ТС я хочу посетить не меньше, чем какой-то йоба-маглев в Китае. Они оба прекрасны, но по-своему. И меня радует это разнообразие. Я не рассматриваю их с точки зрения практичности. >>54848То есть, тред скорее про /trv/, чем /em/.Не вижу смысла ждать пока в родном мухосранске построят маглев, гораздо интересней съездить куда-то. И чем дальше - тем лучше.
>>56579
>>56571Духовность то какая! Аж через монитор веет!
>>56577>Пожалуйста, не пиши в такой манере больше.А чем Вам, любезнейший, "манера" не угодила? Знаете сколько проживает в Уфе населения? Один миллион сто тысяч человек, при таком населении неплохо бы метрополитен из двух-трёх линий иметь. Но мы то с Вами хорошо понимаем, что в эпоху вставания скален метро как то не принято строить - так постройте скоростной трамвай (в 10 раз дешевле метро), но так нет и современного трамвая, ну так хоть как у совсем "бедных" - систему скоростных автобусов-метробусов (в 100-200 раз дешевле метро). Так ведь - ХУЙ! И на это "денег нет" - на бомбёжки ослоёбов в далёкой, никому не интересной арабской ослоёбии - 180 миллионов долларов США в ДЕНЬ! На это есть, на минимальный комфорт для населения собственной страны - нет. А Вы говорите "манера" не комильфо.
>>56591>А чем Вам, любезнейший, "манера" не угодила? Тем, что данные вопросы лучше поднимать в /по. Неужели уже нельзя за автобусики-электрички поговорить без политики?
>>56592> за автобусики-электрички поговорить без политики?Без "политики" Сударь, Вы только "поговорить за них" и будете, а многим хочется ими пользоваться, да ещё и с комфортом. В Голландии запускают в эксплуатацию беспилотные автобусы, в Сверхдержаве обсуждают переход на гужевую тягу в сельских районах. Просто здесь не любят в политику.
>>56594Ты определенно не понимаешь о чем я.>Просто здесь не любят в политикуЗачем ее любить? Она как была, так и будет. А вот мне, и тебе, и остальным тоже, осталось 50-60, в лучшем случае 70 раз прокатится на планете вокруг Солнца. Поэтому-то мне и похрен, что кто-то выкидывает миллиарды долларов на оружие, что где-то иммигранты захватывают города, что где-то еще какая хуйня происходит. Жизнь каждого человека похожа на фотокарточку. На ней может поместиться много чего, или не много. Но суть в том, что человек не сам решает когда сделать снимок. За него это сделали родители. А все что ему остается - рассматривать эту фотокарточку. Тебе не жалко себя, что ты тратишь свои мысли на политику?
>>56598>Тебе не жалко себя, что ты тратишь свои мысли на политику?Человек болен порашей головного мозга. Что ты ждешь от него, разумных умозаключений и рациональных суждений?Не дождешься. Это почти не лечится. Все, что помещается в его черепной коробке размером с грецкий орех, это "вата, блохи, скален, духовность, скрепы, рашка" в разной последовательности.
>>56594>многим хочется ими пользоватьсяА какая разница, чем пользоваться, нормальным трамваем, или этой хуйнёй, от которой вскоре откажутся. Главное, чтобы довёз до работы. Разве что ты испытываешь оргазм от того, что едешь на чём-то с резиновыми колёсами и направляющим рельсом.
>>56542>Чому забыли про такой нестандартный выход гениального урбаниста Жайме Леннера в ситуации, когда транспортный криздец настал, а на метро денег нетСколько раз можно объсянять, что Карл, Маркс, и Фридрих, Энгельс - это не муж и жена, а 4, совершенно разных человека, а Слава Украине - это вообще не человек?Если надо объехать пробку в центре, а на окраинах, тогда да, строим несколько небольших эстокад или закрываем несколько улиц для другого транспорта или выделяем две полосы на широкополосных дорогах и несколько путепроводов. А вне центра такой транспорт будет путешествовать по обшим дорогам, и строить дополнительного ничего не надо (ну, может остановки с турникетами). Например, можно подвинуть автомобилистов в Адлере и отдать выделенки и эстокады таким автобусам. Тем болле, что блять, сколько эстакад не строи, пробки будут, например в Лос-Анжолисе, ебучие эстокды построенны в 3,5 яруса - это не помогает. Тем не мене, если пробки растянуты, то проше и дешевле выделить полосы и строить эстокады для рельсового транспорта, т.к. рельсовый транспорт обладает большей провозной способностью и занимает меньше места. И в перспективе позволит достич нового уровня комфорта и качества жизни (благодоря большей грузоподъемности и большой вместительности рельсовый транспорт позволяет размешать внутривагонно дополнительное оборудование, будь то банкоматы, терминалы, автоматы по продаже газировки и китайской лапши, даже кафе, игровые автоматы, даже антикафе).>>56594>В Голландии запускают в эксплуатацию беспилотные автобусыБеспилотники в перспективе вытеснят водителей, а владеть технологиями и фактически контролировать весь транспорт будут всего ДВЕ компартии, это гугол, и на подъёбках - Тесла. В этом отношении гугол мудро оформляет ненужные ему, но мешаюшие конкурентам блокируюшие патенты, в принципе можно оформлять блокирующие патенты против гугла. Так всё делают в других сферах, поэтому скорость разработок снижается. Это все от злоупотребления патентным правом и недостатков сушествуюшей патентной системы. Добавлю только, что в Москве планируют ввести услугу, беспилотного персонального транспорта, чтобы отвезти от остановки МК МЖД или метро или другой системы - прям до парадной, всёравно что велик на прокат. Это бабки уже сейчас.
>>56609>А какая разница, чем пользоваться, нормальным трамваем, или этой хуйнёй, от которой вскоре откажутся. Главное, чтобы довёз до работы.Ну если ты такой опущенный чушкан, которому абсолютно похуй как ехать до работы (а после - до дома), значит тебя можно перевозить как говно, а тебя и возят как говно! Тебе может ещё похуй что жрать? ведь главное - это пожрать. Так тебя ещё и говном кормить можно, ты просто - идеальный скаленец!
>>56594Ах, как правильно всё сказал: как только возить людей начнёт блестящая резинорельсовая шароёбина, сразу и пробки исчезнут, и воры сами сядут в тюрьму, и порашники на двачах кукарекать перестанут. Можно запустить одну блестящую шароёбину в час Садовому Кольцу — и метро, душное, подземное, с тёмными тоннелями и потными люмпенами можно закрывать.
>>56252>Это не Москва ли>На моём направленииТак прямо отчётливо пахнуло деревенской завистью, дескать москве так и надо и вообще для неё это дело обычное, а вот у нас в мухосранске всё гораздо заебись.
>>56620М-м-м-м-максимум русофоб!
>>56251Посоны, а зацепоэлиту между вагонами не расплющит на поворотах? Или у электронов такой радиус этих самых поворотов, что они в безопасности?
>>56621>Ах, как правильно всё сказал: как только возить людей начнёт блестящая резинорельсовая шароёбина,А я такого и не говорил, получается ты - пиздабол! Поздравляю! Я говорил что для нормальных пассажирских перевозок нужно -1 - большее количество подвижного состава (независимо от его внешнего вида и тех. данных) 2 - пассажирский транспорт должен иметь свои обособленные от других видов транспорта дороги (жд пути для пригородного сообщения, выделенные полосы для гортранспорта и т.п.)С этим согласны и в скалении - на четвёртой картиночке видишь подпись - новый главный путь. Совпадение? Не думаю.Рельсорезиновая шароёбина - всего лишь новый вид гортранспорта, в строительстве дешевле классического трамвая, обладающий большой пассажировместимостью (больше автобуса-троллейбуса, сопоставимой с трамваем), для движения использующий выделенные полосы.
>>56623>М-м-м-м-максимум русофоб! Да ещё какой! просто русофобище оголтелое! Ишь чего - комфорта захотел сука, да ещё и не только для себя - а вообще, для общества! Это ж просто возмутительно! Мы то, скаленские патриоты понимаем - главное чтобы у барина всё комфортно было, чтоб всё стабильно, духовно, как бох велел.
>>56545>на выделенку сворачивают депутаты, мусора, хачи и их самки-ТП.Ну есть же отработанные методы убеждения - ямке ксиву не предъявишь.
>>56629А чо, шЫрокий жЫп не проедет что ли?
>>56630Сможет объехать.Там же рядом газон и тротуар.
>>56632Это же еуропа на снимках, там люди живут, им и запрещающего знака было бы достаточно. Вот у чуркобесов в Стамбуле - всё надёжно огорожено стальными тросами - никакой даже самый широкий жЫп не проедет. Если в россиюшке мутить что то подобное, то естественно что всё сразу огородят понадёжнее чем даже у чурок.
>>56633>им и запрещающего знака было бы достаточноЗначит, не достаточно. Верно ведь, европедропатриот? Очечки-то розовые сними уже.
>>56634В Европах нынче много недолюдей образовалось - приходится вот ямки ограждающие копать. Мне один русский сверхчеловек, бывший торговый морячок, рассказывал - на судне западло считалось, из европейского порта уйти не спиздив у местных велосипед, вот такие дела, духовность во все края - спасение Мира придёт из роисси!
>>56625Где ты это говорил? Как ни выйдешь на связь, так всё время кудахчешь про блестящие шароёбины. Которые в перспективе оказываются и дороже, и опаснее трамвая, и медленнее.
>>56635Как будто там у них друг у друга велосипеды не воруют. Блин, итальянцы даже как-то про похитителей велосипедов сняли фильм — и он считается нынче шедевром.
Чет как в филиал политача зашел. Противно.
>>56644Толи мод спит, толи это он и есть. Но если б он потер пару постов еще вначале, нормально бы все было.
>>56646Можно потом стереть посты, но можно ли стереть анона, который стоит за ними прямо сейчас?
>>56647Суть в том, что ему бы не отвечали и он бы потерял интерес.
>>56648>Суть в том, что ему бы не отвечали и он бы потерял интерес.Нет путь будет, но в специализированном треде.Хочу тут видеть уникальные системы. Лучще, конечно, магистральные вагоны, тормоза, телеги. Краине не доволен и нехочу здесь больше видеть пустопорожний спор. И, с целью прекратить все эти хулигантства, обрашаю внимание, что юредические лица (государства, муниципалитеты, частники) умеют считать себестоимость и механизмы ценообразования, и им также также нужен выбор, как можно - тем шире, как выбор товаров в магазине.до 100 тысяч - автобус, троллейбус;свыше 100 тысяч до 500 - можно добавить метробус;300 - 800 добавить трамвай;800-1500 - добавить скоростной трамвай, ЛРТ;1500-3000 лёгкое метро;свыще 3 млн - задумываемся о метро.Примерно так нужно для минимизации издержек. Хотим повысить провозную способность - делаем остановки с турникетами - подходит для всех, включая трамвай (хотя скорей всего для систем с очень маленьким пассажиропотоком - автобуса, маршрутных такси и троллейбуса неочень). Хотим снизить себестоимость - ставим кассира-контралёра (не подходит для систем с очень большим пассажиропотоком - лёгкое метро, метро).По факту, Стамбул по населённости на уровне Москвы, и там планируют развивать в первую очередь именно метро. Ну и ташите кто что хочет развивать, напробывавшись уникального транспорта и обычного. Например Чунцин, КНР (населеннее СПб, но меньше Москвы, если не считать его агломерацию), хуй забил на монорельс, предпочтя метрополитен. Хотя я за монорельс, но только для нишевых решений. >>56566>Карлсруэ-кун в тредеГде телега LEILA-DG?
>>56647>но можно ли стереть анонаГовно своё со штанов сотри, стиратель мамкин.
>>56652>Где телега LEILA-DG?Да вот же она! И у тебя на второй фотке тоже.
О, как раз вспомнил.Видел недавно новые тележки на полувагонах.Раньше все были как на пике. Крышка буксы прикручена к корпусу.А на новых - крышка вращается вместе с осью. Больше ничего заметить не успел, поезд был на ходу.Что за тележка? Территориально - ВСЖД.
Город Перуджа (население 160 тыс.чел) в Италии, в 2008 году обзавёлся пассажирской транспортной системой называемой MiniMetro, на самом деле конечно это никакое не метро и вообще к жд транспорту отношения не имеет. Это cable propelled automated people mover systems - кабельный "человекопереместитель", автоматическая система по конструкции близкая к фуникулёру, но в отличие от него, вагонетки МиниМетро способны отсоединяться и присоединяться к тяговому тросу. Линия длиной 3,2 км, 7 станций, большая часть линии эстакадная, есть подземные участки и станции. Принцип работы такой - вагонетки (длина 5 м, вместимость 25 пассажиров) на резиновых колёсах, катящихся по стальным направляющим со скоростью 25 км/ч, своих двигателей не имеют и движутся за счёт зацепления с общим тяговым тросом, на подходе к станции вагонетка автоматически (вся система полностью автоматическая, управляется компьютером) отцепляется от троса и подхватывается небольшими резиновыми колёсами расположенными по бокам от пути в пределах станций. Эти колёса приводящиеся во вращение электродвигателями, подкатывают вагонетку к станционной двери (система горизонтальный лифт) и останавливают её. После закрытия дверей вагонетки и станции, вагонетка разгоняется этими же колёсами и выталкивается за пределы станции где прицепляется к тяговому тросу. Интервал между вагонетками 1 минута, при полной загруженности, такая система способна перевезти 8 тыс.чел/час. В день МиниМетро Перуджи перевозит 10 тыс. человек. Подобные системы неплохая альтернатива привычным видам городского транспорта для небольших городов или обособленных городских р-нов в крупных городах.
>>56662Напоминает вагонетки из кубача.
А знаете что было бы реально круто? Запилить из Кремля отдельное государство, как Ватикан.
>>56674И ни в коем случае не выпускать их наружу.
>>56652прикольная телега, чья?
>>56682упс, прослоупочил
>>56662возврат к старому знакомому?
>>56684
>>56684>>56685Принцип работы старый, исполнение новое - полностью автоматические системы. Ещё стали внеуличными - эстакады (в основном), иногда тоннели. И не все системы такие слоупочные как в Перудже, есть вагоны вместимостью по 300 чел. и со скоростями движения до 50 км/ч. Очень эффективны в гористой местности - допустимые уклоны ограничиваются только комфортом пассажиров (ну чтоб не падали).
>>54764>>56685>>56684Поясните заодно откуда в вагонах электричество и как добиваются плавного трогания при захвате каната.
>>56701Троганием, как и торможением, насколько я понял, занимаются те же резиновые колёса на станции. А электричество — да любой вариант подходит, от КР, до аккумулятора с подзарядкой на конечной или даже подвагонный генератор — электричества много не надо, только на кондей и свет в салоне.
>>56703Я про мурриканский трамвайчик спрашивал.
>>56704Там скорости не те чтобы думать о плавном трогании
>>55809Слоу-днепропетровчанин врывается в тред:Метро наше мне нравится очень сильно, только вот эти легенды про "основную роль" - выдумки, когда-то кем-то ляпнутые и с тех пор всеми повторяемые.В Днепропетровске главные заводы "стратегического назначения" - это были ДМЗ и ЮМЗ. Оба они расположены рядом друг с другом, но - вообще в стороне от метро. От ближайшей станции до них там около 5 км. в самом коротком месте, поэтому даже при желании спрятать там персонал заводов нереально. Не говоря уже о том, что на ДМЗ и ЮМЗ своих бомбоубежищ - жопой жуй, там цеха на несколько этажей под землю уходят. А в районе пролегания ветки метро - промзона металлургических заводов и только в конце - жилой массив.А на вопрос "зачем построили нерентабельную систему" - да потому что хотели построить нормальную, только вот совок приказал долго жить. А выглядеть она должна была примерно, как на пике - один из вариантов, основанный на старых проектах. Были еще проекты даже с тремя линиями.
>>56706Днепропетровску нужна elevated.
>>56662>Город Перуджа (население 160 тыс.чел) в Италии, в 2008 году обзавёлся пассажирской транспортной системой называемой MiniMetroНеплохо, стационарный двигатель. Можно, конечно, применять двигатель, а трос только на крутых уклонах, но как-то нерационально. И тем не менее всётаки целесообразно применять только там, где есть большие уклоны и путь всётаки небольшой, дайто иногда (невсегда).>>56655>Что за тележка?18-194-1;18-9810 если спереди три пружинкив или собственник вагона "Восток 1520";18-9855 если спереди три пружинкив и есть трафарет белой маслянной краской "25" или собственник вагона "Восток 1520";18-9800 если у тележки круглые отверстия или она под полувагоном со скруглённым снизу кузовом (особенно если полувагон несколько короче, чем обычно);другая тележка, не из этого списка.>>56654>Да вот же она! И у тебя на второй фотке тоже.Ахуенная телега, необычная. В ФРГ собирались убрать, а может и убрали несколько рельсовых систем, типа трамвая, мотивируя тем, что население страдает от транспортного шума, а также разработали эту тележку. У неё буксы опираются на среднюю часть оси и тормозные диски смонтированны прямо на ободе. Ну, там ещё подпятник сферический, упругие межрамные связи, надбуксовое подвешивание, штампо-сварная конструкция, встроенный тормоз - ну так, хуйня. Вот статья https://e03bb34e-a-b251e4fb-s-sites.googlegroups.com/a/zdmira.com/zdmira/archive-files/dm2005_06_42-46.pdf?attachauth=ANoY7cpi_zK4Y5_DQV-YjxAWcdXQaMP59ZQCRNr6N41NpZ6_iS8wE6ygk2kT4x0hnrzIY_zBimm5yCqcvPxUNp0hXl0wGHtg5GGxToWWKURl4BFpBPV4s2xFDdBfu8cHa_TTe4Bu6pA5N9DvdvTTK5u30j3FhlEGWck9nvKKbwKCr9yy1eQbglOkcfzQrJEYBnVC4AA2lBCo7WeLuuU9ozzzel-VWVxH1RwWDEXmSyL3H4Arw3p7On8%3D&attredirects=0
>>56706>поэтому даже при желании спрятать там персонал заводов нереальноДа это не для персонала заводов, это для жителей города убежище, хотя конечно и они тоже жители, когда не в цеху. Там для "просто метро" можно было мелкое заложение делать, грунты позволяют, дешевле жи в разы, но ты ведь знаешь какие глубокие там станции, кроме одной из конечных.
>>56714Что за хуита на графике?Чем больше уровень шума, тем меньше страдающих.
>>56723Логично. Мало кто живёт в метре от жд.
>>56723Глохнут окончательно и уходят в страну глухих.
Где информация по туннелю под Босфором, днем работающем как метро, а ночью пропускающем грузовые составы?
>>56720Думаю, это в связи с рельефом города. То, что глубоко там, где есть метро сейчас, в случае продления в сторону центра и южного вокзала окажется не сильно глубоко.
>>56737Держи:https://en.wikipedia.org/wiki/Marmaray
>>56751Спасибо.
>>56751https://ru.wikipedia.org/wiki/Мармарай
>>56762https://ar.wikipedia.org/wiki/مرمراي
>>56764В Турции - турки, а не арабы, глупенький.https://tr.wikipedia.org/wiki/Marmaray
>>56737>днем работающем как метро, а ночью пропускающем грузовые составы?Там ващет не метро а пригородные электрички ездят, ну а ночью почему и грузовые не пропустить? Турки до постройки этого тоннеля, соединяли целых две своих железных дороги, имеющихся в мегаполисе Стамбуле, только малопропускной паромной переправой.
>>56714>Ахуенная телега, необычная. А про эту телегу что скажешь? Siemens SF7000 По моему уровень ахуенности просто зашкаливает.
>>56803Конечно это другая лига - пассажирская
>>56803>А про эту телегу что скажешь? Siemens SF7000 По моему уровень ахуенности просто зашкаливает. Колодочные тормоза применяются для очистки поверхности катания, и таким образом увеличения коэффициента сцепления. Такие были на телеге ТСК-1. Колодки тормозные компазиционные с металлической спинкой ( а это вроде фирмы Icer Brakes S.A) могут неиметь достаточной вибрационной прочности для скоростей движения свыще 160 км\ч (для данной тележки неактуально). Компазиционные колодки очищают поверхность катания хуже чугуневых. Чугунные колодки необладают достаточной ударной прочностью для скоростей свыще 160 км\ч, имеют черезмерно высокую зависимость коэффициента трения от скорости - это значит что в конце остановочного торможения резко возрастает тормозная сила, что вызывает резкий скачёк ускорения перед остановкой (так называемый "удар в стену"), необходимо противоюзное устроиство с аддаптивным механизмом регулирования нажатия, или отпускать тормоза в поезде и тормозить КВТ перед самой остановкой. Поэтому рекомендую противоюзное устроиство БАРС-6, колодки компазиционные с металлической вставкой или крошкой - Фритекс, Кобра. В 60-х гг ХХ в на УВЗ изготовили опытную партию полых вагонных осей (для полувагонов). Поэтому рекомендую при техническом обслуживании и плановых ремонтах внимательно относится к прочности и надёжности прессовой посадки колёс и подщипников на ось. Для скоростей до 160 км\ч можно использовать упругие вставки между ободом и ступицей, что положительно для надёжности прессовой посадки колёс на ось. Но видать Сименс слишком помнит крушение Интер-Сити Экспресс. Не используются средства снижения шума, как то упругие вставки в ободе колеса, а также дополнительные шумогасящие средства (которые нигде не используются) упругие блоки препятствующие колебанию диска и резиновые шумопоглашаюшие шиты рядом с ободом (например Эстонские), Французские п-образные диски.
>>56814А я то думаю - нахера там колодки когда такие шикарные дисковые тормоза есть, спасибо разъяснил.
>>56706У нас в Перми две легенды есть, почему запланированное метро не стали в 80-е строить. По одной, Щербицкий у Брежнева поинтересовался, почему в РСФСР строят столько метросистем, а в УССР нет, в итоге ресурсы переправили как раз на Днепропетровский метрополитен. По другой - Ельцин, тогда глава Свердловского обкома, выбил метро в Свердловске за счёт Перми. В итоге обе системы не взлетели.
>>56138>питание электрички от контактного рельса выглядит довольно уникальноНа юге Бриташки повсеместно.
>>56834Блин, я не очень люблю Британию, або дорого и менталитет у абогигенов специфичный, но какие у них очуменные железнодорожные системы! Почти всюду, очень много няшных переплетений. Такая-то няшнота.Помню потом бугуртил в США, так как после атлант расправил плечи, думал, что там будет так же. А так одиночные линии с редкими ответвлениями и чуть ли не отдельные системы востока и запада США.В РФ правда ЖД из англиского варианта потихоньку переходит в американский, увы.
>>56834А борятся ли они как-то с переходом людей через пути в неустановленных местах где проходит КР и хождением по путям, чтобы пешехода наступившего на него ёбом не токнуло, и часто такие случаи бывают? И есть ли на таких линиях одноуровневые пешеходные переходы или переезды с разрывом КР? По виду на КР даже защитного кожуха нет
>>56834Первый пик очень красивый. Даже не задумывался о том, что у них ЖД левосторонняя
Катался бы и катался. Как ебанутый.london and south east rail
>>56838>с переходом людей через пути в неустановленных местах где проходит КРВсё огорожено примерно как в Москве линии метро на открытых участках, переезды и одноуровневые пешеходные переходы с разрывом КР имеются в больших количествах - на них по бокам от дороги или прохода кладут "решетку" из наклонных металлических пластин, по которым неудобно пройти на пути. Ну если уж задался целью "подзарядится" от КР, то кто ж тебя остановит?
>>56834Славься Британия! Владычица железных дорог!
>>56846Я б просто металлический штырь кинул а рельсы и усё, хехе.
>>56854Поэтому ты родился в России.
https://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_rail
>>56846>"решетку" из наклонных металлических пластинНо на фото же простые доски, не окрашенные даже.
>>56861Ну где то доски лежат, где не заёбываются их менять, сейчас стали на пластиковые "шипы" переходить, они долговечные.
>>56876Кто захочет, тот по рельсу пройдётся
>>56882Ну так..Кто захочет тот и забор с колючкой по верху преодолеет. Но обычно в бездуховных людям хватает и чисто символической преграды.
>>56882Старая шлюха или алкаш не пройдёт.
>>54839> Не знаю почему, но мне нравится "показушность"Это потому что ты пидораха да и я тожеАмерикосы и европейцы переболели этим
>>54915> Две соединяют Гаагу с ЖитомиромЯ правильно понял. Между Голландией и Украиной ездит сорт оф трамвай?
>>56889Ну да, це европа жи.
>>56888>Это потому что ты пидораха да и я тожеБудто что-то плохое. При рождении не выбирал расу, аки в скайриме. Важно, что есть на планете вещи, которые мне нравятся. И от одного их существования - мне приятно.
Гляньте, что в троллейбусном треде украл: S-Bahn в Цюрихе.Особенно примечательна вот эта линия:https://en.wikipedia.org/wiki/Uetliberg_railway_lineОбратите внимание на перекресток жд-путей и троллейбуса. А также, на токосъемники.https://youtu.be/QB9SbYjaYDc
>>56894А зачем они конташку повесили не по оси пути а в стороне?
>>56895Я так и не понял. Может чтобы с двух путей юзать можно было? ЭКОНОМИЯ.
Раз уж зашёл разговор про пригородное жд сообщение, то не могу не вспомнить про такое явление как поезда "тяни-толкай", на языке изобретателей - Push–pull train. Что примечательно - распространение эта тема получила исключительно на жд высокоразвитых стран (Западная Европа, США, Канада-Австралия-Новая Зеландия, Израиль) и всё, в роисе конечно такого нет и не предвидится. Техническая сторона явления выглядит так - берем обычный пассажирский вагон предназначенный для пригородных перевозок, и приделываем на него кабину управления! получаем control car, чем будем управлять? а локомотивом (электровозом, тепловозом) который будет находится на другом конце состава. Какой от этого профит? А ващет не малый - пришел состав на конечную станцию, а перецеплять локомотив не нужно, да и конечная станция теперь не обязана иметь путевое развитие, а может выглядеть как путь с тупиком.
>>56897На Западе уже давно смекнули в экономическую целесообразность подобного ПС, первые такие поезда появились в 1904 году на дороге GWR в Великобритании, из кабины "control car" посредством пневмомагистрали дистанционное управление осуществлялось паровозом!
>>56897Так а электрички?
>>56899>а электрички? Так это специальный тип подвижного состава, нужно его разработать, нужно сделать, дорого это (там где большие пригородные потоки, там конечно юзают электропоезда, это экономически оправданно), но вот например в США всё пригородное сообщение в стране (за исключением нескольких направлений около мегаполисов типа Нью-Йорка, Филадельфии, Чикаго) обслуживается подвижным составом типа Push–pull train.
>>56897>>56898Ненужный костыль. В электровозе много пневмооборудования и, что важнее, приборов безопасности. Шланги через весь поезд тянуть? Ну сделали там - и хуй с ними, не надо это преподносить как прорыв конструкторской мысли. В России развитая ж/д-сеть, однопутных участков очень-очень мало, на станциях их нет вообще, электровоз имеет возможность переехать всегда. Времени полно, пока пассажиры с чемоданами загружаются.>>56900>вот например в США всё пригородное сообщение в страневообще не очень-то развито. Электрифицированных линий очень мало.
>>56907> В электровозе много пневмооборудования и, что важнее, приборов безопасности. Шланги через весь поезд тянуть?А я смотрю ты знаток матчасти - шланги говоришь тянуть? Про РадиоСМЕТ не слыхал? >не надо это преподносить как прорыв конструкторской мысли.Это прорыв экономической мысли - экономить это только в росиянии западло. Немного фоток "экономных" пригородных поездов из росиянских мухосраней.
>>56907>Ненужный костыль.Да ваще хуйня, напридумают суки "тянитолкаев" ебучих и сидят в носу ковыряют от безделья, пидоры муриканские. Толи дело у нас в Сверхдержаве - электровоз имеет возможность переехать всегда, конечно имеет и переехать имеет и непереехать тоже имеет, ну а хули делов-то - помогала из кабины быстренько выбежал, шланги отсоединил, автосцепку расцепил, в мороз, в дождь - так он же не пидор какой а рабочий человек! Ну там ДСП быстренько команду дал - локомотив за стрелку прошёл - машинист кабину поменял - дождался разрешительного - перевёлся на боковой путь - проехал вдоль состава - перевёлся на главный путь - оттормозился - кабину поменял (а хули спешить - времени то полно, пока пассажиры с чемоданами мудохаются) - ну разрешительного дождался - подъехал к составу - тут и помогала уже автосцепку трясёт - сцепился - шланги присоединил - кабину поменял - и блять вуаля! можно ехать ёпта! Мы люди духовной закалки - лёгких путей не ищем! А уж по части модернизации подвижного состава - хули там какие то control car - тут россиюшка всему миру фору даст - у нас бля вон кирха-вагены делать приноровились!
>>56908>ты знаток матчастиТЧМ. А что?>>56909Помогала на работе. Пусть бегает. За что ему платить еще?
>>56910>За что ему платить еще?Так на биздуховном им и не платят - нету помогал в пригородном движении, и в пассажирском тоже нет.
>>56911почему в ебучей пахомии нельзя работать машинистом в очках?из-за этого стал водителем трамвая, лолСовок, гори в аду со смвоими ебанутыми нормами
>>56912в Рашке и женщины машинистами не могут работать - подразумевается что это тяжелая работа дохуя. Ебучая Рашкагнойный совок
>>56912>>56913Привет вам ребята от британской няши - ей 21 год, а уже машинист электрички! Просто с местом рождения повезло. http://www.mirror.co.uk/news/uk-news/rachie-owen-youngest-female-train-1519148
>>56907>вообще не очень-то развито. Электрифицированных линий очень мало. Вообще получше развито чем в духовной, электрифицированные линии не обязательны для пригородного сообщения, но и их хватает - всё Северо-Восточное побережье электрифицировано, в NY есть участки с двойной системой электрификации - КС и КР, в духовной видел что либо подобное?
>>56914Не электричка у неё, а дизелёк - The Class 185 is a diesel multiple-unit passenger train of the Desiro UK family built by Siemens in Germany for the British train operating company First TransPennine Express. Но всё равно - зачётно!
>>56915>есть участки с двойной системой электрификации - КС и КР, в духовной видел что либо подобное?А зачем?
>>56914Какая-то всратая
>>56917Для разных типов ПС, прибывающих на Пенсильванский вокзал NY с разных направлений.
>>56920Нет, я понимаю зачем это им. Но зачем это «в духовной»? Чтобы пускать вагоны метро в пригород?
>>56921В духовной незачем, тут нет такого разнообразия технических решений, обделённая страна - унылая и унифицированная как коммиблок.
>>56922Переведу>В духовной незачем, тут не успели понавнедрять блестящих шароёбин до того как поняли, что шароёбины не нужны
>>56923>не успели понавнедрять блестящих шароёбинНастоящим транспортным фанам должны нравится блестящие шароёбины - и чем они шароёбнее тем лучше. Ну как то так.
>>56918Похуй что всратая, зато она может. У нас хоть трижды пиздатая будет-низззяяя.
>>56897Недавно видел в Финляндии, как поезд подают на посадку вагонами вперёд, а не маневровым, причём на изрядной скорости, километров 40 в час (не у самого тупика, конечно, я это на перегоне у депо видел). Это вообще законно? Если да, то почему у нас составы из депо пригоняют маневровыми локомотивами, а не магистральным, которому с ними ехать?
>>56911>>56912>>56913>>56914Шизоид, пошел нахуй. Таблетки опять забыл принять?
>>56930На каждой станции прописываеся порядок маневровой работы, выставления поезда, подачи электровоза и т.п. Это не делается по желанию левой пятки. Например, имеет значение время работы локомотивной бригады. А маневровый на 12-часовом рабочей смене, и так катается.
>>56931Пидорашкинское говнецо забугуртело - таблетки, шизоид - унитаз подтекает, смойся нахуй, поносная слизь.
>>56930>как поезд подают на посадку вагонами вперёдА не такой поезд видел? Недавно стали у финнов появляться, "тяни-толкай" с кабиной управления в хвостовом вагоне.
>>56933Но тебе же дело говоря - смойся нахуй, поносная слизь. А ты не слушаешь, дурачок.Таблетки, я вижу, пока еще недосягаемы?
>>56934А чому бы не сделать вагон-кабину? Чтобы был коротенький двухосный вагончик с кабиной?А вообще, такой «тянитолкай» подходит только для поездов постоянного формирования?
>>56936Делать отдельный вагон-кабину - экономическая глупость, надо быть совсем далёким от представлений например об американском жд ПС, там исторически повелось в частных жд компаниях, в целях экономии места для пассажиров в МВПС (электрички, поезда метро и т.п.) делать кабину машиниста буквально размером с сортир - метр на метр, то есть чтоб стульчик откидной поместился и всё. В Филадельфии, в старом вагоне метро, я лично наблюдал - отсутствие кабины машиниста как таковой, при этом пульт управления и сам машинист присутствовали - их уголок был отгорожен от салона невысоким барьерчиком по низу и откидной шторкой из дермантина по верху! В современном подвижном составе в США от этого отошли - делают полноценные просторные кабины во всю ширину вагона. Но чтоб сделать вагон-кабину и возить в нём что? Постоянного формирования для "тяни-толкая" не требуется - между вагоном управления и локомотивом можно прицепить сколько угодно вагонов, начиная от 0. Современные пригородные поезда Push–pull train в США, в одну сторону (как правило от города) они идут тепловозом вперёд, возвращаются обратно - кабиной вагона управления (на 3-4 фото).
>>56937А если едешь из Владикавказа, по пути подцепляешь 2 вагона из Ставрополя и пяток из Ростова, что каждый раз отцеплять заднюю голову и подцеплять новые вагоны? Плюс какие-то вагоны остаются без задней головы — тогда вообще смысла в этом тянитолкае нет.
>>56938Фигасе ты поездочку обрисовал - прицепляешь, отцепляешь, переставляешь, прям манёвры какие то, хорошо ещё хоть с горки не толкаешь, я тебе так скажу дружище - 99,9% пригородных поездов мира, имеют очень простой маршрут - туда и обратно, с остановками по расписанию (расцепляющиеся и сцепляющиеся по маршруту электрички, встречаются разве только в Японии, но там во первых исключительно МВПС, и каждый поезд со своей бригадой).А в европах и америках, не говоря уже про всякие австралии, полно таких диких мест, где конечная остановка это просто одиночный путь упирающийся в тупик. И нахер никому не нужно, ставить в этом тупике минимум две стрелки (минимум для перецепки локомотива), класть обгонный путь, да ещё и содержать человека обслуживающего это хозяйство, это не экономно. А так пришёл поезд - пассажиров высадил - механик кабину разменял - и ту ту.Кстати, белорусские братушки такую ёбу таки вымутили - ДДБ-1 называется, поначалу у них на каждом хвосте состава вагонов от электрички цепляли по секции разорванной "машки" 2М62, потом смекнули что накладно - и одной секции дизеля будет норм. Ну и соорудили control car - теперь юзают полноценный "тяни-толкай". Несколько составов таких гоняют.
>>56938Да,у нас несколько другие реалии. Что-то постоянно подцепляют-отцепляют в пути следования,это реальный геморой бы был.Пассажирских составов постоянного формирования у нас тоже как таковых нет,после возвращения в пункт формирования весь состав переформировывают обычно (может такое только в нашем вагонном участке,но не думаю),хотя это экономически нецелесообразно.
>>56942Ну так о пригородных поездах и не шла речь вроде. А если>конечная остановка это просто одиночный путь упирающийся в тупик.скорее всего хватит и такого
>>56942С пригородным сообщением да,тут вопросов нет, и наши собаки о двух кабинах ходят. На дальняк же так не покатаешься
>>56934Нет, не такой, хотя их тоже видел. Этим поездом был Лев Толстой
>>56944>о пригородных поездах и не шла речь вроде. >На дальняк же так не покатаешься Ващет именно о пригородных поездах и пишу, с самого начала, ещё поясню - вся эта фича с поездами "тяни-толкай" изначально задумывалась, совсем изначально - ещё с паровозных времён - именно для поездов ПРИГОРОДНОГО сообщения, такие поезда и используются в пригородном сообщении (максимум в региональном). Для ДАЛЬНЕГО пассажирского сообщения, и в Европе, и в США, да и вообще везде, используют поезда классической формации - локомотив + вагоны (в таком сообщении быстрый оборот ПС не требуется).А "тяни-толкаи" успешно используют на линиях где пассажиропоток достаточно высок (рельсовые автобусы не вывезут), но в то же время не целесообразно электрифицировать эти линии, или закупать МВПС если они уже электрифицированы (частные перевозчики очень хорошо считают свои деньги, и зачастую получается дешевле купить 10 современных двухэтажных вагонов, и таскать их тепловозом который уже есть у компании, чем покупать два 5-ти вагонных дизель-поезда).
>>56952Вот собственно и ответ. У нас нет массового неэлектрифицированного пригорода, чтобы заморачиваться со специальными разработками.
>>56942>я тебе так скажу дружище - 99,9% пригородных поездов мираимеют две кабины, без выкрутасов.Но на тепловозных линиях, согласен, извращение имеет смысл. Но много ли в России тепловозных(!), тупиковых(!) линий? Не проще ли в такую глушь пустить пазик?И, мне подсказывает интуиция, что сделать разъезд все же будет дешевле эрзац-кабины.
Пригородные поезда Буэнос-Айреса, на не электрифицированных линиях. Короткие дистанции, переполненные, далёкие от комфорта вагоны, древние, чадящие, капотные тепловозы, которые неунывающие аргентинские железнодорожники перецепляют всякий раз на конечных станциях.
>>56967Тут очень пригодились бы поезда формации Push–pull, но это слишком сложная технология для страны третьего мира.
>>56969Тут пригодилось бы прицепить побольше вагонов, а не изъёбываться с оборотом.
>>56967Очень душевный там транспорт, сразу чувствуется - братушки.https://www.youtube.com/watch?v=UUJ43L35E7c
>>56952>Для ДАЛЬНЕГО пассажирского сообщения, и в Европе, и в США, да и вообще везде, используют поезда классической формацииПоправочка - не везде так, в Британии например, очень прижилась схема Push–pull train именно в дальнем пассажирском движении, там есть замечательные поезда - - InterCity 225 — серия электролокомотивных скоростных поездов, строившаяся в 1988-91 годах британским заводом Crewe Works. В каждый состав входит электровоз British Rail Class 91, девять вагонов British Rail Mark 4 и один багажный вагон с кабиной управления DVT, расположенный в хвосте состава и имеющий органы управления, аналогичные локомотивам Сlass 90 и Сlass 91. Поезда эти имеют постоянную формацию (как МВПС) и гоняют на дальних маршрутах, через всю страну до Эдинбурга и Глазго. Способны хорошо за 200 км/ч. Ну и в Ирландии есть что то подобное, тоже на главном межгородском маршруте страны - Дублин-Корк, только в дизельном варианте (4 фото).
>>56908
>>56977Плавющие поезда,милота то какая.
>>56986>в Британии>в дальнем пассажирском движениичто-то здесь не так
>>56962>Не проще ли в такую глушь пустить пазик?Тебе в ПИД с такими предъявами. Там их оценят.>И, мне подсказывает интуиция, что сделать разъезд все же будет дешевле эрзац-кабины.Тебе же выше пример белорусов привели! Там вообще ничего не надо, кроме как немного головой подумать.>>56957>У нас нет массового неэлектрифицированного пригородаВангую через пару десятков лет будут говорить о важности сокращения электричек, так как пригорода нет вообще. Ибо его убили. Как сейчас убивают электрички.
>>57007От Лондона до Шотландии примерно как от Питера до Москвы, сойдёт за дальнее.>>57011>пригорода нет вообще. Ибо его убили.Пригород сам умер из-за массового появления автомобилей и автобусов. Ждать электричку даже полчаса, когда можно уехать на автобусе здесь и сейчас, никто не будет, особенно если цена проезда реальная, а не "социальная". При совке много пользовались электричками в основном из-за отсутствия выбора.
>>57015>Пригород сам умер из-за массового появления автомобилей и автобусовНу и стой в пробке на КАДЧто-то у америках при лучшей инфраструктуре и автомобилизации электрички не умерли. Сдается ты пиздишь мил человек.AlsoУ кого-то не может быть машины в принципе.
>>56937>В Филадельфии, в старом вагоне метро, я лично наблюдал - отсутствие кабины машиниста как таковой, при этом пульт управления и сам машинист присутствовали - их уголок был отгорожен от салона невысоким барьерчиком по низу и откидной шторкой из дермантина по верху!Даже не знаю где ещё такое можно увидеть, но вот в Филадельфии да - сидел на первом диване, справа от машиниста - получил незабываемое удовольствие от поездки на метро. Это кстати не совсем метро - линия PATCO соединяет два штата - Пенсильванию и Нью-Джерси, в Филадельфии она выглядит как метро и проходит под землёй, в соседнем штате это уже пригородная жд проходящая по поверхности. Административно не относится к метрополитену Филадельфии.Движение на линии обычное для США - правостороннее, но пост машиниста в ПС находится слева (что характерно для левостороннего движения) это сделано для лучшего обзора машинистом пассажирских платформ, которые на линии все островного типа, и соответственно находятся слева от машиниста.
>>57028За период массовой автомобилизации сеть железных дорог в США сократилась почти вдвое. Но в последние десятилетия пошёл обратный процесс.
>>56855Ток я Белорус. Слався Лукошенко!
>>56893ИРЛ ты можешь поменять фракцию в любой момент. Достаточно сложный квест обычно надо пройти или задонатить, но оно того стоит. Советую заняться.
>>56967Зато Аль Атмосферо Офигено Американо Латино.Впрочем, мне иногда кажется наши монстроузные советские поезда для западного человека тоже люто атмосферно выглядят. А может и нет.
>>57042В процессе.
Смотрите какую статью нашел:https://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_rail>Non-English names include Treno suburbano in Italian, Cercanías in Spanish, Rodalies in Catalan, Proastiakos in Greek, S-Bahn in German (although Regionalbahn or stopping services occasionally also operate as commuter trains), Train de banlieue in French, Příměstský vlak or Esko in Czech, Elektrichka in Russian, and Pendeltåg in Sweden.Еще доставила статейка:https://en.wikipedia.org/wiki/Elektrichka
>>57034>Но в последние десятилетия пошёл обратный процесс.Угадай почему?AlsoВ прочем, в США есть свой охуительный вариант РЖД - Amtrack: дикие цены на билеты, задержки поездов на сутки, и прочие воззвания к Обаме дабы тот развернул программу поддержки развития скоростных железных дорог.
>>57048gorodskaya elektrichkas
>>57049Because it's for NIGGAZ. Normal middle class citizens just can use personal cars, rent a car or take a plane.
>>57052А вот и антифашист пожаловал.Для бедных слоев населения есть автобусы - тот же грэйхаунд за копейки в любую точку США доставит.А междугородние пассажирские перевозки в США - это именно РЖД в худших его свойствах. При этом пригородное и товарные ЖД вполне годно живут в частных руках.
>>57028>Что-то у америках при лучшей инфраструктуре и автомобилизации электрички не умерли.https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_United_States_commuter_rail_systems_by_ridershipКак-то так себе. 28 систем, из которых половина — хуитки с <10k пассажиров в день.Так можно сказать, что и у нас электрички не умерли, в ДС и ДС2 ходят же.
>>57054Странный список какой-то. У Сиэтла только один поезд. А там как минимум еще электричка до аэропорта ходит (раньше кажется было вообще два маршрута).https://en.wikipedia.org/wiki/Central_Link
>>57056>light railЦе трамвай, с точки зрения вики.
Йоу, мы тонем, господа.ПЕРЕКАТhttp://2ch.hk/tr/res/57059.html
>>57060Этот тредhttps://arhivach.org/thread/114199
