>>39200
Газо-дизель же, в место большой порции солярки впрыскивается очень маленькая часть солярки в перемешку с метаном, солярка от сжатия вспыхивает поджигая основную часть метана. Солярки впрыскивается только для того чтобы поджечь метан.

>>39200

На пике самосвал?

>>39376
На вопрос твой есть на двери ответ.

>>39377
А так же виден кусок гидроцилиндра и бачок для масла.

хера се,вот оно как

>>39196
Ресиверы жи.

>>39700

Хуйпососиверы, блядь. Ты реально такой ебанат?

Няша, ресиверы у него под кабиной, там где подножка, посмотри внимательнее, чёрный баллон.

Короче, посоны. Мне интересно, что за штуковина издает звук БЗЗЗ у Зилов? Иногда у автобусов слышал.

>>39703
Воздух из пневмосистмы стравливает. Ещё бывает так: ПШЫК!

Я вам Вольво принёс

>>39704

Клапан, зовется - пердунОк

Спиратил Spintires, как же охуенно. Причём грязь можно месить даже на 130 с приколхоженной блокировкой дифференциала.

>>40188
Месить грязь на 130 можно только на буксире у урала. Иначе нириалистична. и нинужна
АЛСО. Ссылку дай где своровать.

>>40197
Да на любом трекере ищи.

>>40351
Восьмитонный карьерник -не очень хорошая идея на мой взгляд. Объемы не те. Начало 60-х наверно?

>>40366

>>40377

Вот глюк то.

>>40378
Наверно начало 60-х? Может еще и объемы не те?

>>40351
На пике PERESTROIKA? И да, нахуй они такое изъёбство с поворачивающейся мордой запилили?

>>40393
> а работающий отдельно от кабины моторный модуль можно было встроить в середину такой штуки без увеличения мощности единственного движка до овер9000 коней.
То есть что-то типа СМЕ? А передний отсек что, типа вместе срулём поворачивается? Нахуя?

>>40395
Блядь, ну и уёбище. То есть передние колёса нихуя не поворачивались? А чувство дороги при рулении как? Водила кирпичи не высирал?

>>40395
И да, а движки я так понимаю от икаруса туда впендюрили, или ещё какую горизонтальную радную шестёрку. ЯМЗ же туда не влезет, да и тяжёлый он слишком.

>>40396
> То есть передние колёса нихуя не поворачивались?
Не-а.
> А чувство дороги при рулении как? Водила кирпичи не высирал?
Понятия не имею
>>40398
Там мановские движки стояли на обоих машинах.

>>40399
> Там мановские движки стояли на обоих машинах.
Как на автобусе SL200 штоли?
> Понятия не имею
Да пиздец какой-то по-моему.

>>40400
> Как на автобусе SL200 штоли?
Яхз чего там на них стояло, википедия не колется, а глубоко гуглить лень. На втором экземпляре стоял MAN D2866 на 290 сил, 6 цилиндров горизонтально. На первом некий MAN-Raba послабее.
> Да пиздец какой-то по-моему.
Ты так говоришь, как будто у серийных МАЗов, которые сегодня делают, есть какое-то там "чувство дороги". Но ездят же.

>>39074

>>42678
БЫло

>>43418
А что это?

Разбавил этот унылый тред

>>43462
где зеркала блеать?

>>43463
а чтоб не упёрли

>>43462

Утром я увидел ЗИЛ
И случайно разгрузил
А потом пол дня бежал
От того, кто загружал.

>>43462
Охуенно олдовый зил. Ещё без повортов на крыльях и без знака автопоезда.

>>43526
И почему-то американцем выглядит в такой окраске.

Мыс Меньшикова.

>>43550

На первой картинке Краз?

>>43550
Не гуглятся. Твои чтоль? Что делал в таких ебенях?

Смотрю я на самосвалы, выезжающие со строек в ДС, и удивляюсь, почему раньше даже на кразах стояли маленькие кузова (что тут >>43550, что выше в треде), а теперь даже у камазов раза в полтора больше бывают (ладно, может абсолютно не больше кразов, но относительно или в сравнении с кузовами первых поколений камазов), не говоря уж о четырёхосных китайцах. Снизили нормы безопасности? Перестали делать из говна?

>>43640
Просто в те времена было мало асфальтированных дорог, поэтому даже лёгкие грузовики, аналоги нынешней Газели, нужно было ставить на более серьёзные шасси. Ты просто путаешь их с тяжёлыми грузовиками, потому что не привык видеть такое. Тяжёлые грузовики тоже были, много разныз моделей.
Алсо, ты что-то напутал и с Камазами, первой их моделью был очень даже вместительный 5320, ничего мелкого они не делали.

>>43527
Советские грузовики красивые, просто их по какой-то причине красили на заводе всего в 3 уебищных цвета: голубой, бежевый, армейский зеленый. Ну еще бледно-красный и говнисто-оранжевый у Камаза. Посмотри буклеты автоэкспорта, какие там офигенные машины. Там почему-то другие цвета использовали.

>>43643
На правом пике совсем не городской грузовик. Да и во второй половине ХХ века асфальт в городах всё же был. Но аргумент про бездорожье понятен.
С камазами я вот о чём: вот был 5511, кузов 8 тонн 6 кубов, а теперь есть 6520 на 20 тонн и 12-18 кубов, есть вообще четырёхосник.

>>43669
Зачем нести дополнительные издержки, если товар в любом виде сожрут и ещё попросят? А за рубежом конкуренция.

>>43730
Бедненький,чего он там стоит и гниет то? Я бы его взял,солярочки залил и как поехал,как поехал грммммммммм,грммммммммм,только прицепик отцепил бы.

>>44117
Как же дико он напоминает мне boger face, что просто пиздец.

>>44133
Охуенные,помню такие по воинской части летали как угорелые,когда еще малым был.Чего фотка такая темная?

>>43462
лампота

>>45970
Жил-был на свете Антон Городецкий

>>47072
Я хуею, как можно газон с зилком перепутать?

>>47111
Да я за расскраску его так

>>47111

Длячеловека несведущего они выглядят очень даже похоже.

>>47264

Старенький Камаз. До 85 г.в. точно.

МАЗ-541
танковый V12, тянул 85 тонн
максималочка 30 км/ч

>>47072
в рот брал и в жопу давал не по-детски...

>>47332
На пике сажевый вильтр?

>>47394
Это дилдо твоей мамаши.

>>47265
годный

>>40393
Не получилось в России в автопоезда, а ведь такая замечательная вещь - road train

>>48529

Ведь он сейчас снесёт этот белый столбик на второй пикче.как на этой уйне поворачивать вообще. Это же пиздец.

>>48531
Нет, не снесет, вот тебе кинцо про "монстров дорог", с их родины - Западной Австралии, только там таких чудес можно увидеть.
https://www.youtube.com/watch?v=AmWMfjMHsjs

Дорожный "танкер", весом в 150 тонн, гоняет со скоростью - 100км/ч
https://www.youtube.com/watch?v=g2ik9R8Sslo

>>48538
В чём прикол такого косого расположения бочек?

>>48538

Анон, а что за тягачи там используются?

>>48533
> только там таких чудес можно увидеть
В Минске можно, например.

>>48583
Ты думаешь ЭТО там по улицам ездит? Единичный экземпляр, не удивлюсь если ваще макет, который руками из цеха выталкивали, это как уральский "ультрасовременный" трамвай R1, который без колес на выставке экспонировали, а и правда, нахуя трамваю колеса?

Канадские тягачи компании Western Star в США и Канаде используют в качестве локомотивов на малодеятельных жд линиях, очень эффективное решение, при этом они могут работать и как обычные грузовики. Гибриды, понимаешь.
https://www.youtube.com/watch?v=yQPZP_ifyiw

>>48573
Но ведь нормальные прицепы давно уже комплектуются своими ресиверами, а то и компрессорами.

>>48640
> ультрасовременный
Пояснил бы, что в нём отсталого, а, умник?

>>48680
>Пояснил бы, что в нём отсталого, а, умник?
Отсутствие колёс, дурачок.

>>48642
Механизация погрузочно-разгрузочных работ - на тягаче размещается погрузчик, который на специальной раме поднимается на уровень бортов железнодорожных полувагонов и цепляясь за их борта способен пробраться вдоль всего состава.

>>48682
Это макетный образец, дурень. Так и немецкий Сапсан тоже когда-то макетником был. Совсем от жизни отстал?

Модельный ряд тяжелой техники Western Star Trucks Inc включает две основных серии – серия 4900 с колесными формулами 4×2 и 6×4 и мощностью двигателя от 350 до 600 л.с. и серия 6900 для эксплуатации с повышенными нагрузками и в экстремальных условиях. Тяжелые грузовые автомобили Western Star серии 6900 используют колесные формулы 6×4, 6×6, 8×4, 8×6, 8×8, 10×6 и двигатели мощностью от 400 до 600 л.с. Особо имеет смысл отметить модификации Western Star 6900 TS: эти грузовики имеют до 10 колес, 4 из которых расположены под кабиной и являются направляющими. При этом некоторые из восьмиколесных модификаций оборудованы полным приводом на все восемь колес.

Вот сравниваешь технику сделанную там, с поделиями местных "мастеров", и понимаешь как россиюшка отстала по всем направлениям.

Самый длинный автомобиль в мире. Этот автомобиль, а если быть точным, то колесный поезд называется LeTourneau TC-497.

Самый длинный автомобиль в мире был построен в США еще в 1950-х годах. Размеры гиганта удивляют, а именно это 173 м в длину, кабина – 9 м в высоту. Для передвижения по земле использует 54 колеса.

Зачем было создавать такого гиганта, который сжирает топливо просто так? Как уже было сказано ранее, его постройка закончилась еще в 1950 году. В те годы, США и СССР вели так называемую "холодную войну". США боялось, что СССР смогут разгромить все железные дороги несколькими атомными ударами, поэтому они создали поезд на колесах, которому не требовались специальные условия для перевозки груза. Тогда самый длинный автомобиль в мире был под грифом секретно, но прошло время и поезд на колесах стал известен большому количеству людей, гриф секретности был снят.

Автопоезд был рассчитан на передвижение по бездорожью, но мог перемещаться и по дорогам, система управления поворотом колёс была сконструирована таким образом что колеса каждой последующей оси поворачивались только в том месте где были повёрнуты колеса первой оси, то есть этот монстр вполне себе рулился по обычным улицам.

Грузоподъемность самого большого поезда на колесах 400 тонн. На самом верху первой кабины размещена антенна радиолокационной станции.

Европейские "тупомордые" тягачи тоже хотят в автопоезда
http://www.youtube.com/watch?v=8YAPxOFfBd4

1994 Mack Superliner MKII
Eng/Trans - V8 525hp, 18 Speed box , 200 series Mack Diffs
Sleeper - 40" Banana box

Тягачи Western Star на жд в Австралии
http://www.youtube.com/watch?v=S1dclN9wJT4

https://www.youtube.com/watch?v=fiLDhjpONpM

Canada Arctic Ice Road

Dalton Highway (and signed as Alaska Route 11), is a 414-mile (666 km) - 666 км Адское шоссе для смелых людей

>>48803
Охуенно.

>>48840
https://www.youtube.com/watch?v=WhgnstfMqf0

>>39074

Powertrans Pit Hauler является одним из самых грузоподъемных рудовозных составов в мире. Шесть прицепных моторизированных модулей имеют нагрузку каждый в 80 тонн, или в 480 тонн суммарной нагрузки. Достигается такая впечатляющая эффективность самосвального карьерного автопоезда использованием в качестве тягового агрегата не только тягача лидера, но и моторизированной группы в составе двигателя и трансмиссии в каждом прицепном модуле. Используется двигателя Cummins KTA19 мощностью 730 л.с .каждый или суммарно 5110 л.с. в составе автопоезда.

Oshkosh M1070 8x8
https://www.youtube.com/watch?v=DnUUeiy2Hys

В январе 1975 г. грузовое отделение компании "Магирус-Дойц", официально получившее независимость от концерна "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц" (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом международного холдинга ИВЕКО по производству грузовых автомобилей. Его доля акций составляла всего 20%, однако немецкая сторона определила свое членство в ИВЕКО рядом условий, в том числе, преимущественное применение двигателей воздушного охлаждения "Дойц" и дальнейшее использование марки "Магирус-Дойц". Действительно, в первые годы выпускавшаяся в Ульме гамма носила старую марку, но со временем ее заменили на "ИВЕКО-Магирус-Дойц", а с 1983 г. использовалось обозначение "ИВЕКО-Магирус".

На 1975-76 гг. пришлось исполнение "контракта века" на поставку однотипных тяжелых грузовиков "Магирус-Дойц" в СССР, где они использовались в основном на строительстве БАМа.

Советских специалистов машины с воздушным охлаждением привлекли в первую очередь долговечностью, надежностью, невиданной до того высокой мощностью и отсутствием забот с замерзанием воды в радиаторах при сильных сибирских морозах.

Для автомобилей с "нормальными" моторами эта проблема решалась очень просто, но неэкономно: в течение всего холодного сезона их просто не выключали. На таком фоне мощные заграничные машины казались верхом совершенства, хотя именно устаревшие двигатели как раз и привели "Магирус-Дойц" на грань банкротства. В СССР был поставлен 9131 автомобиль, в том числе 6320 шт. 3-осных 14,5-тонных самосвалов "290D26K" и 1139 бортовых грузовиков "290D26L" (6x4) с дизелем "Дойц" V10 (14702 см3, 290 л.с), а также 2-осные модели "232D19L" и "290D19K" (4x2) с 11,3-литровым двигателем V8. Все они оборудовались 6-ступенчатой коробкой передач, планетарными колесными редукторами, блокируемыми дифференциалами, 2-контурной пневматической тормозной системой. Некоторые из них до сих пор трудятся в Сибири.

В соответствии с контрактом в 1975—1976 годах — в самый разгар сооружения БАМа — в СССР должны были поступить 6320 трехосных самосвалов модели 290D26K, 1139 трехосных грузовиков модели 290D26L с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели 232D19K и 732 грузовика модели 232D19L с бортовой платформой. Нетрудно заметить, что основную долю здесь составляли трехосные самосвалы 290D26K грузоподъемностью 14,5 тонны, отличавшиеся хорошими динамическими качествами, эксплуатационными и экономическими показателями, комфортабельностью и легкостью в управлении.

Не будет лишним напомнить, что в те же годы советский автопром мог предложить бамовцам для освоения тайги лишь двухосный 8-тонный МАЗ-503А
и трехосный 12-тонный КрАЗ-256Б,
причем условия работы на этих отечественных машинах были совершенно несопоставимыми с “Магирусами”, имевшими большую трехместную термоизолированную кабину с панорамным лобовым стеклом, регулируемым сиденьем водителя и две независимых автономных отопительно-вентиляционных установки. Массивный широкий капот давал шоферам, как они любили выражаться, “еще один метр безопасности”.

Под этим капотом находился дизель воздушного охлаждения — высокомощный, просто фантастически надежный, удобный в обслуживании и ремонте. У Magirus-Deutz 290 это был 10-цилиндровый 262-сильный Deutz F10L413 с рабочим объемом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 — 8-цилиндровый 210-сильный Deutz F8L413 с рабочим объемом 11,31 л.

>>48907
Ваще неубиваемая техника, до сих пор многие из тех машин на ходу и в эксплуатации а им уже по 40 лет! В совке не могли даже нормальные самосвалы делать, что уж про остальное говорить, отсталая нахуй страна была, а всё пытались всех жизни учить, пидорашки смешные.

>>48907
На четвертом фото, справа - японский самосвал Hino ZM.

В 1976 г. было закуплено несколько грузовиков Hino, среди них бортовые машины и 14-тонные самосвалы 6х4 семейства ZM. Ресурсными испытаниями занимались профессионалы — специалисты НИЦИАМТ. Они отмечали множество передовых по тем временам технических решений. В частности, внимание спецов привлекли знаменитые безнаддувные дизели большого объема и 4-ступенчатые демультипликаторы, увеличивавшие число передач до 16.

Машины Hino сравнивались с другими зарубежными аналогами, а также с передовыми по тем временам самосвалами КамАЗ-5511. По итогам опытной эксплуатации предпочтение было отдано машинам немецкой марки Magirus. Это было вызвано преимуществами воздушных дизелей, ведь машины предназначались для БАМа. Не будь у «Магируса» этих моторов, как знать, возможно, 10 000 самосвалов именно марки Hino было бы закуплено для Сибири...

Магирусы оказались круче японогрузовиков

Tatra T163
https://www.youtube.com/watch?v=fV3iiNPE-1g

>>48940
А чому у них такой странный нос?

>>48965
Зато обзор нормальный.

Бампану Магирусом, чудо а не машина! водилы на БАМе на коленях такие вымаливали, только бы не ездить на совкоговне типа МАЗов - КрАЗов.

>>48907
Самая тонкотка в том, что у советских граждан была возможность познакомится с продукцией германской автомобилестроительной компании Magirus-Deutz ещё лет за 30 до заключения исторического контракта по их поставкам на Всесоюзные стройки СССР. Вот на фото автобус Магирус, занимавшийся пассажирскими перевозками, только перевозки были немного специфическими - в одну сторону, из тюряги, лагеря, гетто - на кладбище (ров) ну или просто в печь (котельную). Как говорится - зондерфюрер рекомендует. Душегубочкой вобщем Магирус работал, газенвагеном - на языке производителей.

Что особенно доставляет - на странице Wiki компании Magirus под этой фотографией даётся комментарий - мол ошибочно приняли за душегубку, не разобрались освободители, попутали чутка. А на самом деле этот фургончик наверно розовых пони катал.

>>49002
Я просто строительный грузовик, один из лучших в мире! для работы в условиях сибирского пиздеца. Я работал вообще без дорог, питался хуевым советским дизтопливом, не замерзал в ебенецкие морозы! Я почти не ломался, а если ломался, то меня легко чинили монтировками жопорукие русские механики, накатив перед этим стакан тормознухи. Я же не виноват что за 30 лет до моего рождения, какие то мудаки из SS подобным образом использовали моего прадедушку. За что вы меня обсираете? Я хороший, я только строил!

Трудовые будни Магируса на БАМе
http://www.youtube.com/watch?v=7E45QJZ_Vrw

>>49037
Это у тебя даже не подъёбка под Магирус, это ваще нипоймичто, вот на фото - подъёбка под Магирус - Урал Ивеко

В 1993 году СП Урал-Ивеко произвело и поставило партию капотных самосвалов серии «УРАЛ-ИВЕКО 330.30» c двигателями воздушного охлаждения "Дойц", для нефтяников Сибири. Самосвальная техника, включая в себя самосвальные автопоезда в составе тягача Урал и полуприцепа самосвала. При этом оказалось, что ресурс мотора превосходит ресурс шасси в несколько раз. При поднятии ресурса шасси, с учетом преимуществ машины — высокая проходимость, малая стоимость, данный тип автомобилей при разрастающейся номенклатуре видов и типов шасси Урал, и надстроек, данный автомобиль до сих пор был бы в не конкуренции.

В апреле 1994 было подписано Соглашение с российским заводом «УралАЗ» (г. Миасс, Челябинская обл.) о производстве крупнотоннажных грузовиков для работы в условиях Крайнего Севера.

Выпущен капотный самосвал Урал-IVECO-5531 с двумя и тремя ведущими осями.

Но качество самосвалов было таким, что наши водители прозвали их «пародией на Magirus»… Сейчас выпуск модели окончательно прекращен.

Тягачи Mercedes Actros 4154
https://www.youtube.com/watch?v=BY_1umRrCAo

Американские тягачи безкапотной компоновки Cabover. Очень красивые машины, напоминающие жд тепловозы, в США такие уже не используют, и даже не производят на американских заводах (только на иностранных предприятиях, например в Бразилии). Американские профсоюзы водителей-дальнобойщиков добились запрета таких тягачей как не обладающих безопасностью машин капотной компоновки. Но в России такие машины ещё долго будут популярны.
http://www.youtube.com/watch?v=hNC0zb-HMq8

Капотники брутальнее

Oshkosh M911 8x6

>>49197
Зачем ему такая длинная база?

>>49205
Там у него ещё одна ось - не ведущая, иногда её снимают, за ненадобностью, когда ездят не в карьерах.

>>49213
Ого, увидел, спасибо.
Таки какой в ней тогда профит в карьере, если не ведущая? Распределение нагрузки?

>>49214
По васянски выглядит, шов сварной на крыше, что-то не верится что с завода.


Мнение с дивана

WABCO Основанная в 1869 г. электро-техническая компания "Вес-тингауз Электрик" (Westinghouse Electric Co.) со временем обзавелась несколькими филиалами, среди которых было отделение автомобильных агрегатов "Вестингауз Эйр Брейк Компани" - ВЭБКО (Westinghouse Air Brake Company - WABCO). В 1957 г. оно приобрело часть акций компании "Р. Дж. ЛеТурно" (R.G. LeTourneau), что позволило ему участвовать в строительстве 2-осных карьерных самосвалов "Холпэк" (Haulpak) грузоподъемностью 22~32 т, получивших марку "ЛеТурно-Вестингауз". В 1968 г., когда произошло полное слияние обеих фирм, группа ВЭБКО образовала свое отделение дорожностроительного и горного машиностроения, выпускавшее карьерные самосвалы, скреперы, автогрейдеры и фронтальные колесные погрузчики марки "ВЭБКО", которые собирали также в Бельгии, Австралии и Бразилии. В программу ВЭБКО вошла вся прежняя гамма самосвалов "Холпэк", модернизированных с участием специалистов "Ле-Турно". Она состояла из двух групп - так называемых "механических" и "электрических" машин. К первой группе относились серии "35", "50", "65", "75" и "85" грузоподъемностью 32-77 т, на которых использовали дизельные двигатели "Камминс" (Cummins) или "Детройт, Дизель" (Detroit Diesel) мощностью 380~850 л.с., полуавтоматические коробки передач "Эллисон" (Allison), двойные или тройные главные передачи, гидропневматическую подвеску всех колес. Во вторую группу в 1968"72 гг. были включены новые тяжелые 2-осные машины серий "100", "120", "150" и "170" грузоподъемностью 90-154 т* с двигателями "Детройт Дизель" (700-1600 л.с.), вращавшими электрогенератор, который вырабатывал ток для мотор-колес. В 1971 г. на фирме был построен один из крупнейших в то время в мире автомобилей - 3-осный 180-тонный самосвал "3200" (6x4) с кузовом 76 м3 и 51-дюймовыми колесами, тепловозным 2-тактным двигателем "Детройт Дизель EMD" V12 (127599 см3, 2000 л.с), генератором и двумя мотор-колесами по 900 л.с. Его габаритные размеры в транспортном положении составляли 15390х6880х5310 мм. Максимальная скорость - 43 км/ч. На углевозе "3200В" грузоподъемностью 235 т и полной массой 360 т мощность возросла до 2475 л.с., а вместимость кузова достигала 252 м3. За 10 лет было изготовлено около 50 таких машин. Шасси серий "75" и "85" служили основой седельных тягачей, работавших с угольными полуприцепами в составе автопоездов "120СТ" и "150СТ". Параллельно выпускали специальные 2-осные углевозы "Коулпэк" (Coalpak) грузоподъемностью 120-170 т с неразрезной рамой, двигателем в 1600 л.с., электрической трансмиссией и кузовом бункерного типа емкостью 149 м3 с донной разгрузкой. В 1985 г. американская группа "Дрессер" (Dresser) приобрела дорожно-строительное отделение ВЭБКО и продолжила выпуск самосвалов под маркой "Дрессер Холпэк". В 1996 г. его выкупила японская компания "Комацу" (Komatsu). Часть производства "электрических" машин досталась фирме "Мэретон" (Marathon), выпускавшей их под названием "Мэретон-ЛеТурно".

Тягачи Renault Premium, один порвался -
- https://www.youtube.com/watch?v=AjXYlQOBm6Q

>>49218
Спасибо.

>>49229
Попал водила на грузовичок, это додуматься надо было, в такую телегу с пароходом реношку запрячь! он же для того чтобы чипсы с пивом и памперсы по супермаркетам развозить, да ещё и по норм дорогам, а для таких работ вот такая техника нужна
http://www.youtube.com/watch?v=dJ8mnHicafM

Тягачи американской компании Peterbilt, спальный отсек за кабиной - размером с небольшую хрущевку, только комфортней.

>>49226
WABCO 30 Rock Truck, модель 1964 года

В середине 1980-х гг. финский производитель спецтехники, компания Sisu Trucks Oy выполнила заказ на партию машин-рудовозов по заказу шведского горнодобывающего концерна LKAB. Капотные тягачи серии SRH-450 с колесной формулой 10х4 не имели себе равных. Оснащенные 600-сильным дизелем Cummins КТА-19 и автоматической коробкой передач Allison с гидрозамедлителем, тягачи с 2-осными полуприцепами SLP имели полную массу автопоезда 171 т при грузоподъемности 120 т. Выполняли вывозную работу внутри шахт.

Седельный тягач Hyundai HD1000 на удивление неплох
https://www.youtube.com/watch?v=7Ltig6mPVQA

>>49303
Бля, название попутал. Должно быть Euclid offroad dump truck

>>49303
Такие ветераны кое-где ещё в строю
https://www.youtube.com/watch?v=RTVIc2SYGZg

>>49319
Так я об том и говорю, охуенная же техника, живая история!

Euclid Company из Огайо специализировалась в области внедорожной строительной техники.
Компания основана в 1907 в Wickliffe, Ohio, George A. Armington как Armington Electric Hoist Company.
Переименована в Euclid Crane & Hoist Company когда производство переместилось в Euclid, Ohio.
Euclid строил экспериментальные трактора (гусеничный и колесные) в 1920, и вошел в индустрию когда был создал Automatic Rotary Scraper in 1924.
Это способствовало созданию Road Machinery Division in 1926, самостоятельное отделение Euclid Road Machinery Company, филиал Euclid Armington Corporation в июле, 1931.
The Euclid Road Machinery Company становиться независимым отделением Euclid Armington в январе 1933.

Название Euclid (произносится – «юклид») впервые появилось в 1931 году на облицовке радиаторов тяжелых грузовиков. Так стала называться продукция фирмы Euclid Crane and Hoist Company, основанной с подачи владельцев Euclid Road Machinery.

Обе упомянутые компании основали и зарегистрировали пятеро братьев Армингтон в Кливленде, штат Огайо. Первые годы деятельности братья занимались ремонтом и продажей разного рода строительной и сельскохозяйственной техники. В 1930 году, проанализировав рынок, они решили направить все усилия в сферу производства тяжелой автомобильной техники.

Благодаря помощи друзей-конструкторов братья Армингтон разработали и собрали фактически первый в мире карьерный самосвал, т. е. грузовик для решения конкретных задач, а не универсальное шасси, чем в те годы занималось большинство производителей грузовиков во всем мире. Кузов был ковшовой формы с задней разгрузкой, над кабиной водителя – защитный козырек. Отличительной чертой грузовика была его проходимость. На задних, ведущих колесах были надеты специальные кольца с мощными грунтозацепами.

Грузовик стал предшественником огромного семейства современных карьерных монстров.

В 1933 году фирма приступила к мелкосерийному выпуску грузовика с названием Trac-Truk. Он отвечал многим требованиям безопасности и комфорта того времени. Не очень удобные грунтозацепы на задних колесах были заменены сдвоенными шинами с крупным протектором, позаимствованным у тогдашних тракторов. Кузов имел своеобразный защитный козырек над кабиной. Для подъема кузова уже применялась гидравлика. Привод осуществлялся на задние колеса, и благодаря относительно небольшой базе и большому углу поворота передних колес маневренность самосвала была очень высокой. Грузоподъемность этой машины составляла 11 т. Ее оснастили полноценной кабиной с дверьми, стеклоочистителями и другими необходимыми для любого грузового автомобиля атрибутами.

В 1936 году компания разработала и запустила в производство совершенно новую модель – 15-тонный самосвал 1FB, избавленный от некоторых недоработок предыдущей модели. Он оказался настолько удачным, что практически без изменений его выпускали вплоть до 1954 года. Несколько раз модернизировали только дизель.

Помимо грузовиков фирма Euclid освоила выпуск погрузчиков, скреперов, другого специального оборудования и техники. В это же время был выпущен оригинальный 20-тонный самосвал, предназначенный специально для перевозки каменного угля. В 1949 году разработан 60-тонный скрепер. В 1951-м выпущен легендарный 45-тонный трехосный самосвал для перевозки породы на открытых разработках. Его оснащали двумя дизелями фирмы Cummins cуммарной мощностью 670 л.с. У этого самосвала, вернее шасси, было несколько модификаций, в том числе седельный тягач с кузовом для перевозки сыпучих грузов.

30 сентября 1953 г. концерн "Дженерал Моторс" (General Motors) присоединил к себе фирму "Юклид". Вскоре были открыты филиалы в Шотландии и Канаде. В 1958 г. появился самый тяжелый в то время 120-тонный самосвальный автопоезд, известный как "Вестерн" (Western). Он состоял из тягача 6x4 с двумя двигателями мощностью 375 л.с. и 2-осного полуприцепа. В 60-е гг. в США и Великобритании выпускались простые капотные самосвалы серии "R" грузоподъемностью 12~45 т (модели от "R13" до "R50") с дизелями мощностью 154-580 л.с., полуавтоматической коробкой передач и подвеской на резиновых элементах или рессорах.

По решению антимонопольной комиссии Министерства юстиции США 1 июля 1968 г. "Дженерал Моторс" был вынужден уступить компании "Уайт" (White) свои права на американские предприятия "Юклид". При этом зарубежные заводы "Юклида" остались в ведении концерна, но были обязаны сменить марку "Юклид" на "Тереке" (Тегех). White Motor Corp., объединивший около десяти именитых фирм, поглотил и Euclid, испытывающий к тому времени определенные финансовые трудности. Разработки стали носить двойное название – White/Euclid.

В 1973 году отделение White/Euclid сконструировало двухосный 8-колесный самосвал 191 т, на который в качестве двигателя установили газовую турбину мощностью 1850 л.с.

По заданию Пентагона Euclid разрабатывал армейские машины

Euclid также построила в 1974 году седельный тягач для перевозки сверхтяжелых и негабаритных грузов. Нагрузка на седло равнялась 290 т. Примерно в это же время GM/Euclid выпускает оригинальный скрепер SS-40 длиной 52 м (!), грузоподъемностью 160 т. Эти тонны заполняют ковши скрепера всего за 2 минуты. В этом им помогает 2200-сильный двигатель тягача.

В 1977 году германский концерн Daimler-Benz приобрел немало американских фирм самого разного профиля, производящих разнообразную технику, от тракторов до дорожных машин. В этот список приобретений попали и все предприятия Euclid. Именно с этого времени стали выпускать карьерные самосвалы разной грузоподъемности, но с одним дизайнерским стилем, который сохранился по сей день. Это грузовики серии R, которые уже были заложены в программе White/Euclid. Серия, доработанная в составе концерна Daimler-Benz, отличается хорошим внешним видом, очень качественно отработанным интерьером кабины водителя и фирменной, салатного цвета, заводской окраской.

Заводы Euclid не исчезли, они остались в США, кроме того, их стало больше в Канаде (заводы VME). Последние два десятка Euclidлет плотно сотрудничал с Hitachi Heavy Eqipment. После объединения Daimler-Benz и Chrysler предприятия перешли в собственность компании DaimlerChrysler, а в начале 2004 года Euclid была полностью приобретена фирмой Hitachi Construction Truck Manufacturing.

Вот такая история, вот и стало понятно откуда у Хитачи ноги растут. А вот отсюда - из компании Евклид США, прогресс приходит только с Запада, и ниоткуда больше!

>>49305
Зачем такая штука?

>>49310
Зачем ему эта штука за кабиной? Ну, не прицеп а перед грузом.

>>49327
>>49326
Уже понял, да. А зачем им расширение по бортам снизу?

Тягачи Nicolas Tractomas из Франции - эти машины занесены в Книгу рекордов Гиннесса как самые большие тягачи в мире. Конечно, армейские тягачи могут быть и крупнее, но среди гражданских равных этим точно нет! Не зря на их передках написано ABNORMAL — «негабаритный»...

В желтой жаркой Африке... Правда, не «в центральной ее части», как у Высоцкого, а в Южно-Африканской Республике работают самые большие в мире гражданские тягачи: называются они Nicolas Tractomas и каждый — размером с хороший автобус.

А теперь представьте себе южноафриканскую саванну, по которой ме-едленно (15 км/ч) ползет этакая гусеница массой аж 900 тонн. В тяжеловесные многоосные платформы «цугом» впряжены три тягача Tractomas: ревут их могучие силовые установки, колонна растянулась на добрые полторы сотни метров... Это немецкий трансформатор Siemens едет из морского порта вглубь страны — на местную электростанцию. И расстояние, на которое надо перевезти трансформатор, вроде бы невелико, около двухсот километров, а преодолевает его конвой аж три дня, сжигая больше тонны солярки.

Французская фирма с забавным для русского уха именем Николя (Nicolas), которая построила уникальные тягачи, специализируется на изготовлении нестандартных прицепов — для сверхтяжелых грузов или, допустим, для армейской техники. Специализация эта давняя: еще в 1855 году Nicolas начал делать деревянные телеги!

Однако по индивидуальным заказам французы делают и тягачи — пожалуй, еще более нестандартные, чем прицепы.

Первые тягачи-тяжеловесы, получившие название Tractomas, появились в середине семидесятых. Вначале их оснащали кабинами Berliet (позже — Renault) и американскими агрегатами: двигатели Cummins, коробки передач Clark. Несколько Трактомасов использовала французская армия в качестве танковых тягачей, еще один таскал «негабарит» в Англии...

Потом наступил длительный перерыв, и только в 1999 году Китай заказал у фирмы два сверхтяжелых тягача 8х8, уже с 760-сильными двигателями MAN V12. На них поставили кабины от современных тягачей Renault Premium — и получилось этакое подобие сухопутных кораблей, где «капитанский мостик» вознесен над дорогой на добрых три метра, а за кабиной стоит здоровенный отсек с различными емкостями, системами и радиаторами.

А тут и еще более впечатляющий заказ подоспел: в 2005 году южноафриканская фирма Rotran приобрела четыре машины уже с колесной формулой 10х10 — как раз для постройки электростанций. У немецкой фирмы Kessler закупили сверхпрочные ведущие мосты (два передних — еще и управляемые), Caterpillar прислал двигатели (да не «грузовые», а судовые!) объемом аж 27,3 л и мощностью 912 л.с., Dana Spicer — автоматические коробки передач. А когда на «спину» машинам положили тяжеленный балласт, масса каждой достигла поистине ужасающей отметки в 70 тонн. Зато теперь, как утверждают создатели, всего один Tractomas может сдвинуть с места и тащить 600-тонный автопоезд!

Между прочим, еще на заводе каждой машине дали свое имя, написав его на кабине: «Кендал», «Маюба», «Матимба» и «Тутука». Так называются электростанции, на которые тягачи доставляют оборудование.

А по прибытии в ЮАР на эти шасси первым делом поставили жилые домики-бытовки. Самые настоящие — с окошками, душем, кроватями и газовыми плитками. Все объясняется просто: колонна ползет только днем, а по ночам водителям и сопровождающему персоналу надо где-то отдыхать!

Построив тягачи, Nicolas получил заветный сертификат Книги Гиннесса, но... Видимо, эти экземпляры так и останутся уникальными: мало кому в мире нужны подобные монстры. Да и что они будут делать после того, как построят электростанции? Впрочем, та же компания Rotran в прошлом году заказала еще три машины, но уже более скромные, четырехосные.

Nicolas Tractomas TR 10x10 D100 (паспортные данные)
Двигатель Caterpillar 3412 DITTA
Число и расположение цилиндров V12
Рабочий объем, л 27,3
Максимальная мощность, л.с. 912
Максимальный крутящий момент, Нм 3460
Коробка передач автоматическая, Dana Сlark Spicer Powershift
Шины 445/95 R25
Нагрузка на мосты, т
передние 12,5+12,5
задние 25+25+25
Масса тягача с балластом, т 70
Масса автопоезда, т 600
Длина/ширина/высота, мм 12620/3480/4515

300 тонный Euclid dump truck резво выезжает из карьера используя питание из контактной сети
http://www.youtube.com/watch?v=JhqgVimGZRs

Юклидики

>>49356
А у Белаза нет (в том числе в планах) модификаций для контактной сети?

>>49217
MPC 1-52, оно то заводское, но делали их так-же из грузовиков, попавших на капитальный ремонт, так что оно таки полуколхоз

>>49414
Если и колхозили, то малую часть. Большинство заводские.

>>49414
Видишь, тут заводское.

>>49414
Всегда интересовало, что это за палки наверху?
Водяные пушки?

>>49447
Пеналы под всасывающие рукава, ЕМНИП

Foden S 21 модель 1961 года, продукция фирмы Edwin Foden, Sons & Co. Foden Trucks - британская компания выпускавшая грузовики и автобусы.

НАМИ-012 – паровой грузовой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1949 году Научным автомоторным институтом (НАМИ). Двигатель автомобиля работал на дровах. Заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ. Разрабатывался как серийный автомобиль, было выпущено 3 автомобиля.

>>49495
Что это?

>>49506
Красота!

Британские грузовики - какая фирма-производитель?

>>49528
Етить обзор. Едешь поди как в автобусе...

>>49495
Охуенно. Соус есть?

>>49528
На втором пике - Scammell Lorries Limited

Что за пиздец, почему газ-52 и газ-53 так похожи на блядский зил-130 и как их отличить, поясните трактористу, ни разу не разбирающемуся в грузовчках, да и газ-52 и 53 тоже хуй друг от друга отличишь.

>>49717
>Что за пиздец, почему газ-52 и газ-53 так похожи на блядский зил-130 и как их отличить
Решётка радиатора.
>и газ-52 и 53 тоже хуй друг от друга отличишь
Кабины там зависят от модификации, а вот по дискам всегда можно отличить

>>48642
Хитрые нигры приспособили для этого Урал.
http://www.youtube.com/watch?v=fwVktHwNOU4

>>49618
http://www.youtube.com/watch?v=5jwrpu0Ug_c

>>49717
ГАЗ-52 от можно отличить по звуку рядной шестёрки и характерному вою прямозубых шестерён в КПП с первой по третью передачу. По задним рессорам и их крепежу.

>>49743
А руль там в кабине зачем?

>>48530

КамАЗ : "Гомэн но сай,маста,гомэн но сай ай ай ай..."

длинный КрАЗ положив голову на лапы: "Да сколько ж этого мудака ждать-то еще..."

Урал : " Ты чо тут, бля, внатуре..."

КрАЗ-кран : " Ну еооообаны в роооот...."



Алсо киньте чью-нибудь фотку рамы голой,без кузова и кабины,но с двигателем и колесами

>>49802
Контроллер машиниста

Афган.

Круто, а как то смотрел авто на паровой тяге?! СССР ее сочли не целесообразным

>>49813
Ты откуда?

>>49810
>>49811
Камазы на БАМе, смотрятся хорошо, только говно - на них и тогда никто не хотел работать, а сколько из них до нашего времени дошло? а ровно столько - 0. Вот на фото их ровесник Магирус 1976 года рождения, тоже из БАМовских "комсомольцев", в 2013 году его продавали в Тынде, в хорошем состоянии, просили 400 рублей.

>>49823
Берегли небось импортуню технику.

>>49909
Просто бывает - техника, а бывает - говно, вот и вся история. Вот на видео - техника, Foden S 21, 1967 год
http://www.youtube.com/watch?v=5pwhm_xoDiY

TOR Trojan 996 6х6 580 лс

Tatra 148 как и Магирусы работали на строительстве БАМа. Вот воспоминания о них одного из участников -

При строительстве БАМА Краза хватало на 2-3 года,начинало расшатывать раму по заклепкам.Татры и Магирусы ходили по 15-20 лет!! Некоторые до сих пор в строю. Про Краза рассказывал человек с БАМа. Я его спросил:а как Камазы себя зарекомендовали в тех условиях? На что он ответил:посылали нам одну колонну Камазов, не дошла она, так в ущелье и бросили.....

Тягачи немецкой компании Tadano Faun GmbH

>>50082

DAF 2600

Фрайт cabover
http://www.youtube.com/watch?v=gk-dp5eun8E

МАЗ 500 - cabover по советски

>>50210
>пик4
Что там из Голландии в Москву везли?

Магистральный тягач Iveco Strator - последний из могикан!!!

Капотные тягачи и грузовики, под влиянием жестких ограничений по длине, постепенно были вытеснены с дорог Европы. Благодаря законодательному лобби проиграли неравную битву кэбоверам. До последнего, в старом свете, держалась лишь Scania со своей моделью под литерой " T " ... В 2005 году модель перестали выпускать, поскольку были внедрены стандарты на допустимую длину автопоезда по всей территории Европы.

Этот грузовик был создан на базе модели Ивеко, выпускавшейся для австралийского рынка Iveco PowerStar. На Strator полностью распространяются фирменные гарантийные обязательства, его принимают к обслуживанию во всех сервисных центрах Iveco.

Strator в настоящее время является единственным тяжёлым капотным грузовиком предлагаемым на продажу европейскими производителями. Единственный его недостаток это цена, мелкосерийное производство не может быть дешёвым. Поскольку машины собираются исключительно под конкретный заказ, выбор комплектации остается за клиентом. Возможны три типа кабин (те же, что поставляются и на Stralis), пять двигателей Cursor. Колесные формулы тягачей — 4х2 и 6х4, шасси — 6х4 или 6х6. Коробка передач — Eurotronic (она же ZF AS-Tronic) с «джойстиком».

Iveco Powerstar

Isuzu TD50-D поставлялись в СССР по контракту 1970 года

Почему у Татры без нагрузки колёса под углом?

>>50359
6х6 потому что. и 6х6 хитрожопый

>>50359
Особенности ходовой, резина - одна из основных проблем Татры. Рекомендована заводом ( как и везде) схема перестановки колес и сотрудники Татрасервиса обращали на это внимание особо. Что касается "косолапости", то повышенный износ наружней части колеса у порожней машины компенсировался на обратном рейсе повышенным износом внутренней части на груженой ( у груженой угол отклонения от вертикали обратный и меньше, чем у порожней, но нагрузка на колеса выше). Все вместе ест покрышки не слабо. Хуже всего на задней оси, пустая едет на наружних, назад перегружает внутренние колеса. Но на мягких грунтах это, наоборот, увеливает проходимость. Вот тут Татре цены нет.

Тут надо заметить что Татра и задумана как транспорт для работы на мягких грунтах в условиях полного бездорожья, там где есть нормальные дороги с твёрдым покрытием лучше использовать другие грузовики.

Чудо советского автопрома изделие КАЗ "Колхидка". Шоферский фольклор об этом поделии - "страшней медведя или рыси - автомобиль из Кутаиси".
А вот интересные, тёплые и душевные воспоминания о нём:

В общем то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. И ви таки будете смеяться, но именно в Грузии и был впервые в СССР произведен данный тип. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских Зилов, а позже — стали штамповать сами.

К 1962 году конструкторами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидских овощей и узбекского хлопка. Конструкция этого ужаса дорог была с расово верной Skoda 706RT, иконы советских дальнобойщиков, работать на которой в те времена считалось невообразимой крутизной, как сейчас на MAN TGA или Scania R.

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду” у берега Нарвы». Также было дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была дешева в производстве, а потому тут же была поставлена на конвейер и заполнила нишу, в которой сейчас работает Камаз. Движок у Колхиды был аж 109-сильный (от Зила), чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. Короче, по ровной дороге без встречного ветра она ехала 60 км/ч край.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия гости собрали лучшие кадры предприятия для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно также, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и в конце концов за их галдежом и бубнежом лектора стало незаметно.

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пыткаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно.

Известны случаи, когда, при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нафиг и оставляла водителя в полном недоумении.

Известны случаи, когда во время возгораний Колхид водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес. Мол, нефиг тут тушить.

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой штуке, ибо не смог за последние 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ.
Те спроектировали новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов Зила, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, место для установки автомагнитолы, отделенная от двигателя (6-ти горшкового огрызка Камазовского мотора) КПП, дисковый ШРУC, и т. п.. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… чё, догадайтесь сами.

Имел место быть прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-авто ловил клина время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине. Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел Fail. Сейчас он выпускает детали для Пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

КАЗ и Интернеты

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 г.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:
В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

>>50389
>>50393
Это следствие. А где причина почему колёса под углом?

>>50404
Хребтовые рамы.

Этот тип рамы был разработан чехословацкой фирмой «Татра» в двадцатые годы и является характерной конструктивной особенностью большинства её автомобилей.

Главным конструктивным элементом такой рамы является центральная трансмиссионная труба, жёстко объединяющая картеры двигателя и узлов силовой передачи — сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи (или главных передач — на многоосных автомобилях)[2], внутри которой расположен тонкий вал, заменяющий в этой конструкции карданный. При использовании такой рамы необходима независимая подвеска всех колёс, как правило реализуемая в виде крепящихся к хребту по бокам двух качающихся полуосей с одним шарниром на каждой.

Mitsubishi-Fuso W150 закупался СССР в небольших количествах

Австралийско-Британская горнорудная корпорация Rio Tinto успешно внедрила на своих рудных карьерах в Западной Австралии систему автоматического управления карьерными самосвалами. Komatsu 930E-AT управляются бортовыми компьютерами в которых заложен маршрут их движения, водителей на самосвалах нет, контроль осуществляется с центрального поста и мобильными группами инженеров перемещающихся по карьеру на джипах со спецоборудованием. Персонал сокращен в десятки раз, что немаловажно для малонаселённых районов Австралии в которые трудно доставлять рабочий персонал.
https://www.youtube.com/watch?v=r9wlrV4R6Tc

>>50416
Лол, с таким подходом Татре стоило бы клепать военные машины, а не говновозы.

>>50422
Смешно не знать таких вещей про компанию Татра - это один из крупных поставщиков военной техники во многие страны мира. И вообще Чехия (а ранее Чехословакия) всегда славилась своей военной промышленностью - на легких танках чехословацкой фирмы CKD - LT vz.38 (Panzerkampfwagen 38(t), Pz.Kpfw.38(t)) - фрицы аж до Химок добрались в 41-ом.

1957 г на заводе LIAZ в городе Рыновице, выпускавшем грузовые автомобили Škoda-706R, было начато производство новой серии Škoda-706RT. Фактически, модель 706RT являлась развитием 706R, отличаясь от неё кабиной над двигателем и самим двигателем, который получил непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с.

В семейство входили базовая модель Škoda-706RT, самосвалы Škoda-706RTS1 и 706RTS3 с односторонней и трёхсторонней разгрузкой соответственно, седельный тягач Škoda-706RTTN, шасси для автобусов Škoda-706RTO и выпускавшийся на его базе низкорамный бортовой грузовик Škoda-706RTD. На шасси Škoda-706RT также предлагались многочисленные специализированные автомобили.

В 1966 г с освоением нового двигателя М630 мощностью 180 л.с. параллельно с семейством Škoda-706RT было начато производство серии Škoda-706MT. С 1969 г выпускались также серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

С началом производства семейства Škoda-706MT подверглась обновлению кабина, получившая новое оформление передней части. Новая кабина устанавливалась как на автомобили семейства MT, так и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина - до того все Škoda-706RT/MT оснащались "длинной" кабиной со спальным местом.

В начале семидесятых на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год - бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, -706MTSP24 и -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию

Впервые автомобили Škoda-706RT появились в СССР в начале 1960-х, когда для испытаний были переданы образцы седельных тягачей Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами. Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. В течение ещё нескольких лет поставляемые из-за границы рефрижераторы были представлены австрийскими ÖAF с полуприцепами Tranberg и венгерскими Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus. В 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать "Шкоды" и "Праги" с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Автомобили Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя. Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

О существовании этого автомобиля в центральной России мало кто знает. А вот на Дальнем Востоке полноприводные грузовики “Комацу-Ниссан” до сих пор трудятся, даром что разработали эту машину еще в 1968 году. Почему мы пишем название именно так, на русском языке? Секрет прост.

В середине 60-х гг. прошлого века СССР срочно потребовался специальный автомобиль для перевозки леса. Причем работать ему предстояло в условиях жесткого бездорожья. Дороги на востоке страны и сейчас не отличаются высоким качеством, а тогда их просто не было. Так случилось, что заказ на новую машину отдали в Японию. Там, совместными усилиями двух компаний – Nissan Diesel и Komatsu – сумели создать поистине уникальный лесовозный автопоезд.

Komatsu-Nissan KNWF-12T имел колесную формулу 6х6 и грузоподъемность 29 тонн. Оснащался он рядным шестицилиндровым 12-литровым дизельным двигателем мощностью 300 л.с. Из преимуществ – очень комфортная кабина с автономным отопителем, предпусковой подогреватель, самоблокирующиеся дифференциалы. Автомобиль, как бы сказали сегодня, был полностью русифицирован: все таблички на агрегатах, документы изначально выполнялись на русском языке. На этом же языке – инструкция по использованию отопителя “Микуни”.

Опытные водители вспоминают, что за право оказаться за рулем “супера” (такое прозвище получила машина) буквально дрались. Лесовоз на голову превосходил отечественные КрАЗы и МАЗы как по комфорту, так и по проходимости. Даже с появлением “Уралов” популярность “Комацу” не снизилась. О прочности и надежности машины ходили легенды, а о ее долговечности говорит тот факт, что в России до сих пор работают автомобили, поставленные к нам в 1974 году. Конечно, со временем большинство грузовиков выходили из строя, их переоборудовали в тягачи, самосвалы и топливозаправщики, устанавливали отечественные двигатели ЯМЗ. Но и сегодня “супер”, как и его потомок Nissan UZA520P, встречается на дорогах Дальнего Востока.

>>50506

«Associated Equipment Company» — английская автомобильная компания, выпускавшая с 1912 г. по 1979 г. грузовые машины и пассажирские автобусы. Организация была широко известна как «AEC» или «ACLO». Наибольшую популярность автопроизводитель заработал благодаря двухэтажным лондонским автобусам RouteMaster, хотя «AEC» также специализировалась на экспорте коммерческих автомобилей за рубеж.

>>50541
Красиво ступеньки сделаны.

>>50393
А почему не сделали нижние рычаги дабы колеса всегда были параллельны раме?

>>50595
>А почему не сделали нижние рычаги
Потому что это негативно сказалось бы на внедорожных качествах этого вездехода, а Татра это в первую очередь - вездеход, вот немного про предшественника 148-й Татры -

Автомобили марки Татра-111, краткий экскурс в историю -

- Татра-111 появилась в 1942 году и была результатом длинной генерации конструкции Ганса Ледвинки с хребтовой рамой. Это был тяжелый грузовикс независимой подвеской всех колес и 12-ти цилиндровым дизелем воздушного охлаждения.Такая подвеска обеспечивала высокую проходимось,скорость на пересеченке была у 111-й самой высокой по тем временам.

А также 111-я могла двигаться без переднего колеса.

Изначальная грузоподьемность была 6,5 тонн, но затем доведена до 10 тонн,поскольку запас прочности позволял.В греческих каменоломнях 111-ю грузили так,что передняя ось повисала в воздухе.

До 1945 года 111-е служили в Вермахте
C 1945 года они поступали в Красную Армию.
C 1949-го -в народное хозяйство СССР.

По большому счету именно с Татра-111 и началось освоение Сибири , когда первые 111-е пришли на золотые прииски Якутии.

Всего в СССР было поставлено более 8000 111-х.Машина оказалась чрезвычайно выносливой и живучей.

Если такой грузовик проваливался под лед,его доставали,проверяли и заводили,и он своим ходом шел в бокс.

Этот грузовик часто использовался как тягач для автопоездов снабжения, где было важно доставить максимум груза в одну поездку. Выносливость его казалась безграничной. Особенно смекалистые водители цепляли к 111-й до 4 прицепов. воспоминания Сергея Андреева, в Приморье у нас были 111С2 - это те, что с металлическим кузовом и деревянной кабиной. Машины возили уголь за 160 км, местность пересеченная, много перевалов, сначала с одним прицепом, потом два, три… четыре. Начали сыпаться движки и супер-автопоезда прекратились. Чешский инженер Франтишек Яношенец описал условия работы Татра-111 в Сибири так- Магаданская область общей площадью 1250 тыс. кв. км на юге омывается водами Охотского моря. Средняя годовая температура этого края вечного снега и льда, бесконечно заснеженных гор и сопок –22 °С. Морозами здесь считают температуры воздуха ниже –50 °С, нередко столбик термометра спускается к отметке –65 °С. В зоне вечной мерзлоты лето продолжается всего 50 дней и почти ничего не растет. Тем не менее пульс жизни городов, поселков и промышленных объектов был очень высок. В краю, куда можно попасть из Москвы только самолетом, а из Находки – морским путем, во время сильных морозов двигатели грузовиков не глушили сутками, при этом объем перевозок автотранспортом из года в год возрастал. Кстати, цементом и асфальтом ввиду их низкой температуры замерзания при прокладке дорог здесь пользоваться нельзя. Грузовики Tatra-111 в 1950-е годы не имели себе равных при доставке грузов по Колымской трассе, связывавшей Магадан с Чукотским полуостровом.

Дальность рейса нередко превышала 2000 км, а какой-либо дорожный технический сервис отсутствовал. В столь тяжелых условиях эксплуатации водитель проходил специальное обучение, предусматривающее его работу в течение года в мастерской в качестве слесаря по ремонту автомобиля чешской марки. Только детально познакомившись с устройством сложной машины и научившись ее ремонтировать на трассе, шоферы могли быть допущены к дальним рейсам. Каждая небрежность в подготовке машины или неумение справиться с возникшей технической проблемой в сильные морозы могли обернуться для водителя смертью, так как на внешнюю помощь в подобных случаях рассчитывать не приходилось.

Что касается грузовиков Tatra, то они, как и люди, работали с перенапряжением. Автомобиль грузоподъемностью 10,0 т часто буксировал за собой два 20-тонных прицепа, таким образом, полная масса автопоезда достигала 60,0 т.

Подобные автопоезда, обеспечивавшие жизнедеятельность городов и предприятий, двигались с небольшой скоростью, однако перевозили значительный объем грузов. Зимой путь из Магадана в Якутск занимал около 20 дней при средней скорости автопоезда 25 км/ч. Среди ответственных строек, возведенных с помощью грузовиков Tatra-111, – Билибинская атомная электростанция, Аркагалинская тепловая электростанция, работающая на угле, подвозимом автомобилями Tatra, и ряд других. Самосвал Татра-111С2 установлен на постамент возле Берелехской автобазы.

Пробеги 111-х переваливали за миллион километров.В союз поставлялись бортовые,самосвалы ,балластники ,экскаваторы и др. Балластный тягач имел отдельную мару Татра-141 и производился до 70-х годов.Он мог тянуть прицеп массой до 100 тонн.

Самосвалы исчерпавшие свой ресурс ,продолжали свою жизнь в качестве оригинальных сибирских седельных тягачей.

В первые же месяцы Великой Отечественной немцы начали испытывать острый недостаток грузовиков: если раньше немцам казалось, что Вермахт это самая моторизованная в мире армия, то как только на их коммуникациях появились наши диверсанты и партизаны, перед немцами встала задача срочного восполнения потерь. Эта задача стала трудновыполнимой после поражения немцев в Битве за Москву, в которой они потеряли огромное количество автотранспорта.

И тут на помощь немцам решили прийти их шестёрки-чехи. Главный конструктор Татры Ганс Ледвинка разработал тяжёлый трёхосный грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Впоследствии, когда шло следствие по делу о коллаборационизме, Ледвинка заявил, что таким способом он спасал чешское автомобилестроение, поскольку немцы собирались снять с производства грузовик Tatra-81 и перепрофилировать татровский завод в восточно-моравском городе Нессельдорфе (по-чешски – Kopřivnice) под производство запчастей для немецкого грузовика Опель-Блитц.

Разработанный Ледвинкой грузовик был по сути дела дальнейшим развитием модели Tatra-81. Он обладал всеми характерными особенностями татровских грузовиков: хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Такая схема была разработана Ледвинкой ещё в 1923 году для легкового автомобиля Tatra 11, а потом была успешно перенесена на грузовики. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую косолапость. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем немецкие грузовики с жесткими балками ведущих мостов.

Однако, в отличие от не совсем удачливой предшественницы, начало производства которой совпало с днём оккупации Чехии, модель, получившая обозначение Tatra-111, имела вместо восьмицилиндрового 12,465-литового карбюраторного двигателя водного охлаждения 12-цилиндровый дизельный двигатель, охлаждение которого было воздушным. Такой способ охлаждения сулил определённые преимущества. Так, он не имел рубашки охлаждения, которая часто размерзалась в условиях русской зимы, и значительная часть грузовиков была брошена Вермахтом в ходе зимнего отступления от стен Москвы именно по причине размёрзшейся системы охлаждения. Летом же 1942 года, когда немецкие войска наступали в придонских степях и северо-африканских пустынях, вся вода в радиаторах немецких машин наоборот выкипала, в то время как автомобили Tatra-111 продолжали движение – два мощных вентилятора с ременным приводом эффективно охлаждали цилиндры, расположенные V-образно под 75-градусным углом.
Этот дизель-мотор при 110-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 14,825-литровый рабочий объём. При 2250 оборотах в минуту он выдавал 211-сильную мощность. Правда, в целях экономии моторесурса, по настоянию немцев число оборотов пришлось сократить до 1800 об/мин, вследствие чего мощность упала до 180 л.с. Масса же этого двигателя составляла всего 700 килограмм.

Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволило в будущем создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Так, в 1951 году появилась двухосная Tatra-128 с 8-цилиндровым вариантом двигателя, а шестицилиндровый рядный вариант был установлен на грузовик Praga V3S, который послужил базой для чешского варианта установки Град, а нам больше известен по созданной на его базе передвижной рентген-лаборатории, ежегодно приезжавшей в советские школы, чтобы снять флюорографию.

Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси и, соответственно, колеса были смещены вперед на 45 мм по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.

Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплён двигатель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
При 4175-миллиметровой колёсной базе автомобиль Tatra-111 имел 8500-миллиметровую длину и 2,5-метровую ширину. Высота же при 300-миллиметровом дорожном просвете достигала 308 сантиметров.
Tatra-111 очень полюбилась немцам, и с середины 1943 года стала основным грузовиком Вермахта, потеснив с этого места знаменитый Опель-Блитц. Такой распространённости в немалой степени способствовало то обстоятельство, что автозаводы, расположенные на территории Германии, союзники нещадно бомбили. Бомбили даже союзную немцам соседнюю Словакию, а Чехия, считавшаяся оккупированной страной с дружественным населением, бомбардировкам не подвергалась. Этим положением дел немцы успешно пользовались, получая из Чехии не только грузовики, но и бронеавтомобили SdKfz 234/4, на которых, кстати говоря, стоял тот же самый двигатель, что и на Tatra-111, но при этом не дефорсрованный, а сохранивший первоначальную 211-сильную мощность.

Чем успешнее для нас шла война, тем больше грузовиков Tatra-111 попадало в наши руки, а когда мы к большому неудовольствию чехов освободили от их немецких благодетелей город Нессельдорф, вновь переименованный в Копршивнице, Tatra-111 стала поступать в Красную Армию, а затем и в народное хозяйство СССР и страны народной демократии.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны. Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые грузовики Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 году. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Tatra-111 прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал.

Производство автомобиля Tatra-111 продолжалось до 1962 года, после чего на конвейере он был заменён модернизированной версией Tatra-138, продержавшейся на конвейере до 1971 года.

Начало 60х было периодом оптимизма и уникальных инженерных проектов в области автомобилестроения. Конкурирующие электростанции были заняты гонкой мощностей, бензин оставался дешевым, а автомобилестроители были освобождены от правительственных норм. В 1966 г. Chevrolet представил Turbo Titan III - ходовой прототип, сочетающий прогрессивный дизайн с техническими инновациями. А основной особенностью концепт-трака стал, конечно же, газотурбинный двигатель 5го поколения. Turbo-Titan III построили на стандартном шасси, а 12-метровый полуприцеп из нержавеющей стали изготовили специально. Общая длина автопоезда достигла 15 м при полной массе 35 т.

Газотурбинный двигатель GT-309 основан на 15-летних непрерывных разработках в этой области. Испытания различных деталей этого двигателя проводились на экспериментальных Firebird, автобусе Turbo-Cruiser, двух шасси Turbo-Titan и 15 прототипах компании Allison. Мощность двигателя GT-309 составила 280 л.с. при скорости верхнего вала 4000 об/мин, а до понижающего редуктора 35000 об/мин. Особенностью газотурбинных двигателей является то, что они выдают максимальный крутящий момент при минимальных оборотах двигателя. Крутящий момент двигателя GT-309 составляет 1200 Нм. Газификатор был установлен в одном ряду с компрессором. Главная передача турбины соединялась с выходным валом. Стандартная автоматическая трансмиссия Allison соединялась с газотурбинным двигателем через специальный алюминиевый адаптер.

Жемчужно-белая кабина Turbo-Titan III была сделана из стекловолокна и стали. Передние крылья закрывали все элементы шасси и доходили до задних колес. С обеих сторон в них предусмотрены люки для доступа к аккумуляторным батареям. Доступ же к газотурбинному двигателю осуществлялся откидыванием кабины вперед. Двери откидывались вверх с помощью электропривода, аналогично дверям "крылья чайки" у Mercedes-Benz 300SL. Выдвижные фары располагались внутри передних воздухозаборников и были выполнены в виде блоков с тремя лампами в каждом. Указатели поворотов и габаритные огни также были выдвигающимися из передних крыльев. Плоские выхлопные трубы выходили через крышу. Внутри водителя и пассажира встречали кресла космического стиля с интегрированными подголовниками. FM радио и телефон использовались на грузовиках впервые. Но самая запоминающаяся и инновационная особенность интерьера - система двойного управления Dual Steering System, разработанная компанией GM. Эта система располагалась на специальной площадке перед водителем и заменила привычное рулевое колесо. Два диска, размещенных на этой панели, отдавали сигнал на поворот колес. Вспомогательный насос, приводимый от отдельного вала, дублировал работу основных насосов, и необходим был в случае выхода их из строя. Управление автоматической трансмиссией и указателями поворота также было вынесено на эту панель. Причем, эта панель могла передвигаться вперед-назад для наиболее комфортного размещения водителя.

Многие другие производители также пробовали свои силы в применении газотурбинных двигателей. Ford, White, International, Chrysler и другие испытывали прототипы таких автомобилей. Итогом всего этого было признание газотурбинных двигателей, как превосходных силовых агрегатов, но не для автомобильной промышленности.

Ford “Big Red” 1964 года, газотурбинный концепт-трак, длиной ~30 м, мощность 700 лс, разгонялся до 78 mph (127 км/ч)

Давайте перенесемся в 1950 год, в Москву, где по широким улицам раскатывают Победы, ЗИМы, грузовые «газоны». А на прилавках книжных магазинов лежит книга известного конструктора и дизайнера Юрия Аароновича Долматовского «Повесть об автомобиле». Откроем? -

- «Все более определенно вырисовывается облик будущего автомобиля. Все в нем стройно, закономерно. Двигатели отличаются от прежних, как небо от земли. Это турбинки величиной с телефонный аппарат, они питаются дешевыми сортами топлива...»

Утопия? Для советских конструкторов тех лет — да. Но «американская военщина» к тому времени уже полным ходом вела адаптацию аналога реактивного двигателя Boeing к наземной технике!

Испытания решили проводить в гражданских условиях, и в том же 1950 году Boeing совместно с фирмой Kenworth успешно инсталлировали под капот магистрального тягача 175-сильную газовую турбинку. Весила она всего 200 фунтов (91 кг) — в тринадцать раз меньше, нежели дизель аналогичной мощности. А места занимала столько, что казалось, будто под капотом двигателя нет вовсе!

В архиве журнала Life сохранились снимки той машины: особенно впечатляют кадры со снятым носовым оперением, сделанные на шоссе. Наверняка встречные водители сворачивали шеи в изумлении: «Что за диво? Грузовик едет без мотора!» А уж что творилось в местах остановки машины — словами не описать: фотограф запечатлел толпы водителей, разглядывающих диковинку. Забавно, что в истории компании Kenworth говорится, что испытания якобы проходили «с наглухо закрытым моторным отсеком» и «в обстановке полной секретности»!

Газотурбинный Kenworth пересек США с севера на юг, затем некоторое время работал на коммерческих перевозках, курсируя по западному побережью, между Сиэтлом и Лос-Анджелесом. Но испытания, увы, провалились. Прежде всего, рейс длился на пять-шесть часов дольше, нежели с обычным дизельным тягачом: газотурбинный очень медленно разгонялся, сильно дымил, а выжим педали сцепления был настоящим мучением (при том, что у старых «американцев» сцепление и без того тугое). Но главное, турбина пожирала топливо так, словно это был не тягач, а стратегический бомбардировщик: расход равнялся миле на галлон, или же 235 л/100 км!

Неудивительно, что проект был свернут, тем более что Kenworth и армия к тому времени переключились на разработку «атомного тягача» для транспортировки баллистических ракет. О газовой турбине, казалось, забыли, но ненадолго.

Тепло-лампово тут у вас.

Возврат к лихим 60-м, новое пришествие газотурбинных двигателей на грузовики — американский концепт-трак WAVE, что расшифровывается как Walmart Advance Vehicle Experience. Он построен по инициативе компании Walmart, которая владеет крупнейшей сетью розничных магазинов и парком из 6000 грузовиков. В проекте участвовали знаменитая «грузовая» компания Peterbilt (ее эмблему носит тягач), производитель полуприцепов Great Dane Trailers и фирма Capstone, которая выпускает компактные газовые турбины.

Привод тягача гибридный: под кабиной (она поднимается) стоит микротурбина, приводящая генератор, который и вырабатывает энергию для электромотора: на борту есть и батарея тяговых аккумуляторов. В кабине с огромной сдвижной дверью — единственное кресло водителя по центру, два сенсорных дисплея вместо приборов и кнопок и пульт переключения режимов движения, заимствованный у коробки-автомата Allison. Вид из кабины с гигантским остеклением — почти как в «яйцеголовых» концепт-траках немецкого дизайнера Луиджи Колани.

Еще один футуристичный большегруз — Chevrolet Bison, увидевший свет на New York World’s Fair в 1964, как и еще одна новинка 64 года - Ford Mustang он был необычен, даже лучше сказать неординарен, но в отличии от фордовского скакуна очень быстро пропал со сцены недожив до серии.

General Motors с начала 50х считала разработку газотурбинных силовых агрегатов вполне перспективным занятием. Концепт представили на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1964 г, он располагался на отдельном стенде возле GM'овского павильона Futurama II. Его предполагалось оснащать двумя турбинами, мощностью 300 и 700 л. с. (сзади- сверху кабины); вся система разрабатывалась для перевозки стандартных контейнеров по скоростным магистралям и их автоматической погрузки-разгрузки, никаких дополнительных действий от водителя не требовалось — во всём помогала бы электроника.
Сам грузовик представлял из себя два блока, которые, как бы обхватывали контейнер спереди и сзади. Очень интересно выглядел "головастик" передней части, когда не был соединен с грузовым отсеком. Самое интересное, что хотя специалисты GM и утверждали, что это полноценный автомобиль, никто не видел его на ходу в отличии от появившегося чуть позднее Turbo Titan III, что породило множество слухов о том, что Бизон был всего лишь макетом.

>>50665
Одна педаль!!!

>>50696
Ты слепой?

Steinwinter Supercargo 20.40

Грузовик, конструкторское и дизайнерское содержание которого стоит многих других. Речь пойдет о многоцелевом автомобиле, который может быть одновременно и седельным тягачом, и контейнеровозом, и просто грузовиком в составе автопоезда, и еще много-много чем, так запланировали его создатели. Но не всему суждено было сбыться…
Его имя – STEINWINTER. C немецкого языка перевести это название не так уж и трудно, но имя проекту дал его создатель Манфред Штайнвинтер – инженер и исследователь из Штуттгарта.
Почти 20 лет он искал оптимальные способы перевозок, исследовал соответствие количества перевезенных грузов затраченной энергии. Он искал узлы и агрегаты для многотонных грузовиков, заглядывая даже в каталоги легковых автомобилей. И уж очень ему нравилась идея сверхнизкого грузовика фирмы Bussing.

Первый его серьезный доклад на тему оптимизации грузовых перевозок состоялся в 1975 г., а в 1978-м появился совсем необычный проект грузовика высотой всего 1 170 мм, который, к сожалению, увидел свет почти через 10 лет. Сначала была организована фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, которую помогла открыть инженеру администрация земли Баден-Вюртемберг при технической поддержке Daimler-Benz. На передке грузовика красовалась эмблема в виде германского щита с изображением скакуна внутри – частью герба Штуттгарта (очень похоже на Ferrari).
Впервые опытный образец необычного автопоезда "Суперкарго-20.40" демонстрировался в 1987 году на Франкфуртском автомобильном салоне, где параллельно с его показом бесконечно проходили конференции с докладами автора о смысле своей концепции. А основной смысл этой самой концепции – модульность грузовика с крайне малой погрузочной высотой, широкой гаммой двигателей и комфортом для водителя, автомобиль со способностью к очень быстрой смене профессии, пригодностью для создания целого семейства машин в двух-, трех- и четырехосном исполнении. При этом автор предполагал установку двигателей мощностью от 170 до 700 л.с. в зависимости от реальной транспортной задачи. В оригинальной конструкции западногерманских специалистов тесно сплетены инженерные и дизайнерские решения. Обобщенные формы кузова тягача заимствованы от спортивных автомобилей. Новые соотношения объемов тягача и полуприцепа, непривычное их взаимное расположение создают оригинальный облик.

При перевозке контейнеров автомобиль сам заезжал под контейнер и осуществлял погрузку также сам. При малой погрузочной высоте, имея над «головой» полуприцеп, можно использовать менее мощные погрузчики, не высокие пандусы на складах и так далее по многим пунктам.
Среди особенностей конструкции автопоезда Steinwinter Supercargo — пневматическая подвеска всех колес тягача и полуприцепа, размещение силового агрегата между осями, антиблокировочная система в приводе тормозов, блокируемый дифференциал ведущего моста, анатомические сиденья типа "Рекаро". Что же касается интерьера, то кроме двух штатных кресел для водителя и пассажира имелось комфортабельное место для сна, расположенное между креслами, шкаф для одежды и многое другое, но самое главное, абсолютно ровный пол (то, к чему стремятся современные конструкторы), так как двигатель расположен в базе. Отделено лишь рабочее место водителя. Правда, по признанию самого автора, аэродинамика осталась «за бортом».

Но этот перечень грузовиков был бы неполной иллюстрацией для читателя амбиций изобретателя, недаром Манфред внес в название своей фирмы слово Bus. Дело в том, что примерно в таком же объеме (в немыслимом количестве вариантов) он предполагал выпуск автобусов самой разной конфигурации. Некоторое представление о них дают иллюстрации, на самом деле их предполагалось несколько десятков – от самого маленького до двухэтажного сочлененного, да еще с прицепом, в котором расположены спальные модули…
Автопоезд "Штайнвинтер", имеющий длину 18 метров, может перевозить до 20 тонн груза. При этом нагрузка составляет 7,5 тонны на управляемый мост тягача и 13 тонн на ведущий. По мнению очень авторитетной фирмы Dekra, эксплуатация одного из этих многоцелевых автомобилей могла бы принести любому транспортному предприятию ежегодную прибыль 250 – 300 тыс. немецких марок. Даже была достигнута договоренность со многими известными автопроизводителями. Они проявили готовность снабжать новые грузовики двигателями, коробками передач и мостами. Все, казалось, шло так хорошо. Но жизнь распорядилась иначе.

Автопоезд прошел всего 3 000 км, когда начали вылезать неприятности с пластиковыми деталями, неуправляемой задней осью, из-за которой тягач легко входил в занос, и т.д. Под очень большим вопросом оказался и серийный выпуск, поскольку Daimler-Benz не увидел в этом автомобиле для себя большой перспективы. Автопоездом всерьез заинтересовались DAF и Isuzu, но эта заинтересованность так и не материализовалась.

Эта дикая смесь Форд Гранада-универсал (80-х годов, европейского разлива - кабина) и шасси MAН-Бюссинг "унтерфлур", была состряпана чуть ли не на "коленке" в мастерских транспортно-монтажной фирмы COLONIA в Кёльне! Получился замечательный тягач для перевозки длинномерных грузов.

Bussing Supercargo 22—150 был построен в 1965 году. И остался в единственном экземпляре.

Как же обстояли дела на североамериканских просторах? А никак! Похоже, Бюссинг, в 1965 году, опередил всех!
Только в начале 70-х годов появилась разработка Стрик Корпорэйшн, повторяющая Суперкарго...

Я очень сильно подозреваю (прямых ссылок на это нет), что толчком к использованию такой компоновки, послужила внедрённая ранее (в 60-х годах) система транспортировки контейнеров на Нью-Йорк Централ Рэйлроад! По сути, был создан (этой же Стрик Корпорэйшн) железнодорожный контейнеровоз с системой быстрой фиксации груза...

Второй образец трака (Mark II) прошёл всяческие испытания и сертификации. Mark I был с одноместной кабиной. Изменения коснулись, так же, количества осей. У второго тягача было три оси (вместо двух) и две, из них, поворотные.

Двигатель Cummins, располагался не под прямой рамой (как у Бюссинга), а в углублении. По бокам - радиаторы и топливные баки. Производитель предлагал компенсировать 10% удорожания трака (против стандартной компоновки) увеличением полезного объёма груза на 600 кубических футов, т. е. более 15% полезной нагрузки! Мог использоваться как седельный тягач или с прицепом. Был заключён контракт на аренду с автотранспортной компанией Ред Болл, НО... контракт НЕ был одобрен ПРОФСОЮЗОМ!!!!! (из за безопасности водителей, это не на капотном "бронепоезде" ездить).

Америка, в своём стремлении быть впереди планеты всей, не может прожить без МОНСТРОВ!!!
Один из таких монстров, привлёкших моё внимание, был построен фирмой братьев Батлер

Mark V был построен в 1974 году. Это был последний из серии четырёх супер-лесовозов (с 1960 года)! Почему Mark V? Даже исследователю истории этих монстров, Тиму Батлеру, неизвестно....
Имел 16-ти цилиндровый Детройт Дизель (750 л.с.) и трансмиссию Эллисон. Грузоподъёмность: 100 тонн на себе + 100 тонн на прицепе! Предлагался как концепт для внедрения в горнорудную, лесозаготовительную и прочую тяжёлую промышленность.

Но... не срослось!
Был продан одному из подрядчиков (вместе с траком №2). Оба гниют где-то на побережье океана...