Минусы:
1. Люди не изолированы друг от друга. Но это легко решаемо созданием "капсул" (как в капсульных отелях/хостелах). Капсулы могут быть и передвижными.
2. Люди вынуждены пережидать не нужные им остановки и переплачивать за затраты энергии на остановку на них и последующий разгон. Это тоже решаемо — отделением останавливающихся вагонов (малого количества) от тех, которые в этом не нуждаются, с предварительной внутренней пересадкой пассажиров при необходимости.
3. Люди вынуждены пересаживаться при нестандартных маршрутах. Решением может быть автоматизация перемещения пассажирского места/капсулы на станции, следственно, забота об этом у людей отпадёт.
4. Обычно поезда имеют больший вес на каждое человекоместо, чем автомобиль, т.е. и расход энергии больше. Я особо не вникал, но думаю, что в основном (или только) это касается вагонов с лежачими местами. Пассажиры в вагонах могут и должны располагаться на много плотнее, а сами вагоны весить на много меньше за счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.
5. Остановки общественного транспорта, как правило, располагаются дальше личного транспорта и до них нужно идти. Пять решений по возрастанию их цены (каждое из которых дешевле личного авто):
1-е: Личные ролики. Вам сразу представляются современные ролики, которые сложно надевать, но я предлагаю ролики типа обычной обуви с 4-мя колёсами. Плюсом личных роликов является и то, что в них (при их достаточной, т.е. должной комфортности) можно ездить и дома, что имеет смысл если у вас не несколькометровая (в длину) квартира. Это решение может быть и дороже следующего пункта.
2-е: Самокаты в каждом доме, в количестве рассчитанном на всех, кто ездит до метро (/общественного транспорта). Они не занимают много места (при хранении у остановки), при этом при одинаковости оных
можно брать любой, что позволяет хранить их наиболее компактно. Их дешевизна обуславливается маленькой рамой и колёсами (которых достаточно для ровного асфальта нормальных городов), а также простым механизмом тормозов, которые работают простым нажатием ногой.
3-е: Те же самокаты, но с моторчиком. Высокооборотные (низкомоментные) моторчики недороги, они не сдвинут вас с места, но могут поддерживать скорость если вы оттолкнётесь и поедете.
Можно комбинировать это решение с предыдущим, разделив самокаты на моторные и не.
4-е: Эскалатор от дома. Актуально для высотки будущего (т.е. высотки для людей с хорошим уровнем покупной способности), которую я описывал здесь: https://2ch.hk/dom/res/57461.html#91792 (несколько высоток образуют квадратный микрорайон, дороги между ними).
Плюсы под спойлером:
1. В идеале, общественный транспорт управляется автоматически по безошибочным алгоритмам и изолирован от транспорта, управляемого людьми, что исключает возможность аварий из-за ошибок при управлении. В будущем это может решится автоматизацией автомобилей и выделением им отдельной полосы, но она необязательно будет ограждённой от остальных.
2. Отсутствие необходимости управления также освобождает необходимое внимание, т.е. время, которое можно потратить на интернет. В будущем и управление авто будет автоматизировано.
3. Не нуждается в хранении в ограниченном (часто, тесном) придомовом/домовом пространстве, как личный транспорт. В будущем количество подзем. парковок решит проблему тесноты.
4. Конструктивно, общественный транспорт (поезда, да и остальной должен быть) во много раз более аэродинамичен (особенно, с учётом вместимости), что во столько же раз экономит энергию, т.к. при высоких скоростях почти вся энергия расходуется на то, чтобы преодолевать воздух. При этом, придать поезду аэродинамичную форму (спереди, сзади) очень дёшево (относительно стоимости всего поезда).
В будущем и машины станут делать узкими (пример — LitMotors C1).
5. Т.к. в идеале общественный транспорт не должен перекрещиваться с путями персонального транспорта — потенциал его скоростей при сохранении той же безопасности очень высок. Т.е., такой общественный транспорт должен во много раз быстрее небезопасных чело-управляемых трансп. средств. В будущем это решится выделением отдельной полосы автоматизированных автомобилей.
6. Экономичнее использовать один двигатель на несколько человек, чем более слабый двигатель для каждого — и это касается и всех остальных элементов.
Т.е. в идеале (в будущем) разница между наземным общественным или личным видами транспорта будет заключаться лишь в экономичности общественного транспорта, которая в будущем и не будет играть роли.
Но т.к. будет много парков — над ними протянется струнный транспорт, играющий обзорную функцию. Его минусом будет скорость, но в будущем она и не будет нужна, т.к. технологии связи уже сейчас достаточные для того, чтобы человек почти всё мог делать дистанционно. Чаще всего будут использоваться велосипеды, позволяющие кататься по красивым паркам по пути куда-либо.
Такой индивидуальный транспорт не будет общественным по определению.
>счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.
Пиздец как я люблю читать про конструкцию вагонов. Пиши про неё.
Пиши прямо сейчас. Пиши про это дерьмо.
>Пока эта твоя идея херня
Раз ты чего-то не понимаешь (из-за чего оно тебе не нравится), значит херня? Ок, пусть для тебя будет так, мне не жалко.
>>64028
>Чтобы люди могли толстеть безнаказанно?
люди вообще не выбирают что делать, если рассуждать согласно детерминизму.
>>64028
>Все равно стенки можно двигать
В час пик спрос на место растёт, будут садиться теснее ради выгоды, хотя в идеале ради вместимости для других.
>14724677740040.jpg
Ахуенная картинка.
Только деревянных столбов нехватает
>Самокаты не занимают много места. Их дешевизна обуславливается маленькой рамой и колёсами
туда и седло можно дешёвое. https://youtu.be/T1tV-ovGPyc?t=260
Ты только что PRT.
У меня есть вполне реализуемый проект, с картинками и схемами, оформлен в .pdf.
>?
Personal Rapid Transit
В общих чертах систему можно описать так: пассажир садится в кабинку, вводит адрес конечной станции, и кабинка автоматически туда доставляет пассажира. Такая концепция возникла в конце 1950-х, когда началось серийное внедрение промышленной автоматики.
В одном из источников основные черты системы были такими
1. Полностью автоматические транспортные средства (без водителей).
2. Транспортные средства находятся только на специальных путях (guideway), которые предназначены для исключительного использования такими транспортными средствами.
3. Небольшие транспортные средства доступны для исключительного использования одним пассажиром или маленькой группой, которая едет вместе по своему выбору — без случайных попутчиков.
4. Транспортные услуги доступны 24 часа в сутки.
5. Небольшие специальные пути могут быть надземными, на уровне земли или подземными.
6. Транспортные услуги доступны по требованию, а не по твёрдому графику.
В виду существенной новизны общей концепции было предложено значительное количество различных путей реализации. Но ни одна из них не получила широкого распространения.
Из моей брошюрки.
>Уверен, что есть что критиковать.
Я пока воздержусь. Может позже тут и покажу, потому что что делать с этой хернёй я не знаю, да и без меня всё равно криво соберут.
Это дословный перевод. А есть устоявшаяся литературная форма.
>>64048
Ты услышал слово "лифт" и понял что это кабинка без окон на тросе со стоячими местами, ага?
>>64046
Для одного вагона в час надо не проводит в это время провилактических работ, держать контролёров, включать эскалаторы. Поэтому мимо.
>>64050
>ну и вагоны должны быть лёгкими в идеале
Никакого толку от снижения массы вагонов не будет.
>а они по твоему всю ночь занимают и их нельзя проводить при рейсах?
Да.
>>64054
На станциях, охранники и так далее. Всё равно кто-то должен быть на случай ЧП.
>>64055
>сами должны on/off от веса.
Кому? Где такие системы с эскалаторами применяются?
>энергия затрачиваемая на ускорение и торможения зависит от массы.
Да, и её стоимость в метро мала.
>современные вагоны на много тяжелее, чем могли бы быть если б не кривые рельсы с ямками.
Как раз на кривых рельсах лёгкий вагон больше профита принесёт, чем тяжёлый. Но всё равно это малая часть расходов.
Один разгон тонны до 20м/с 20х20х1000/2=2х10^5 Дж=1/20квтч=15коп.
>>64057
>>а они по твоему всю ночь занимают и их нельзя проводить при рейсах?
>
>Да.
я сам не в курсе, но если и так – это лишь говорит об убогости рельсов.
>>64057
>На станциях
кто?
>>64057
>охранники
чего?
>>64057
>Где такие системы с эскалаторами применяются?
>
не знаю, но думаю что должны везде, где определённый процент времени может не быть людей.
>>64057
>её стоимость в метро мала.
при максимальной автоматизации больше половины оплаты будет составлять затрачиваемая энергия.
>>64057
>на кривых рельсах лёгкий вагон
развалится. (такой, какой рассчитан на идеальную ровность)
>>64057
>разгон
торможение не забудь.
>тонны
вагоны весят много тонн, и их много.
>>64057
>20х20х1000/2=2х10^5 Дж=1/20квтч
вообще непонятно, что представляют цифры и по какой это формуле и при какой цене эл.?
>но если и так – это лишь говорит об убогости рельсов.
Ты хоть раз был в метро? Там кроме рельсов всего дохуя, сами рельсы как раз норм.
>кто?чего?
Метро это стратегический объект и зона повышенной опасности. Можно на рельсы упасть или быть затянутым в эскалатор.
>но думаю
Эскалаторы убивают людей.
>при максимальной автоматизации больше половины оплаты будет составлять затрачиваемая энергия.
Хоть при какой. Основная стоимость при полной автоматизации — амортизация подвижного состава и инфраструктуры.
>торможение не забудь.
Причём тут торможение? Торможение в резисторы или вообще рекуперативное.
>вообще непонятно, что представляют цифры и по какой это формуле и при какой цене эл.?
Вот т-то и оно, что ты вообще далёк от темы. 20х20 это квадрат скорости, 1000 это кг в тонне, /2 это попополам, Дж единица измерения энергии, квтч-единица измерения энергии в электросетях, стоит он примерно 4 рубля. Зачем ты лезешь обсуждать такие вещи, если не знаешь элементарных понятий? Ну там аэродинамическое сопротивление, сопротивление качения, коэффициент средней загрузки и проч. Я уже не говорю про расчёт напряжений в системах питания, про классы рельс, про кабельно-проводниковую продукцию и проч. Про удельную ёмкость аккумов (квтч/кг) и так далее.
Вот тебе Miami Metromover, например.
>да и без меня всё равно криво соберут
Так уже собрали, ещё 40 лет назад, не знаю криво получилось или нет -
- транспортная система университета Западной Виргинии в Моргантауне — эстакадная электрифицированная дорога (персональный автоматический транспорт), соединяющий разбросанные по городу университетские здания. Построена в два этапа в 1971—1975 и 1978—1979 как совместный эксперимент Департамента транспорта США и Boeing Vertol. Общая стоимость составила 126 млн долларов (в том числе НИОКР — 24 млн.).
Университет Западной Виргинии в Моргантауне разделён на три обособленных кампуса — один в центре города и два к северу от него. Транспортная связь университетских объектов стала одной из пяти программ строительства «персонального автоматического транспорта», реализованных в США в 1970-х годах.
>>64059
>в метро? Там кроме рельсов всего
чего?
>>64059
>рельсы как раз норм
железные (дорогие в обслуживании) и с ямками – не норм.
>>64059
>Метро это стратегический объект
?
>>64059
>Можно на рельсы упасть
в тупых метро без ограждений.
>>64059
>быть затянутым в эскалатор.
не на безопасном эскалаторе.
>>64059
>Эскалаторы убивают людей
?
>>64059
>амортизация подвижного состава
>>64055
>современные вагоны на много тяжелее, чем могли бы быть если б не кривые рельсы с ямками.
>>64056
>и если б не подвеска
>>64059
>амортизация инфраструктуры.
?
>>64059
>Причём тут торможение?
затраты энергии.
у нас трамваи тормозят двигателями, в метро может не так, но в любом случае затраты.
>>64059
>рекуперативное
думаю, редкость, хоть должно быть, с вакуумным генератором и вариатором.
Писал я про неё.
Да, я совсем не то имел в виду. Поставили трамвай размером с газель на рельсы и примотали кнопку вызова, так себе. Ещё лондноская Ультра есть.
>>64061
>чего?
Пола, света, водостоков, электропитания, эскалаторов, уборки и проч. Всего.
>железные (дорогие в обслуживании) и с ямками – не норм.
У тебя есть идея сделать что-то дешевле ЖД рельс?
>в тупых метро без ограждений.
Если двери работают хорошо, то да.
>?
! Взорвут линию, будешь потом полгода ремонтить. Зарина пустят. Говном стены измажут. Напишут ПТН ХЛО.
>>64061
>?
Амортизация это расходы на износ. Обычный экономический термин.
>у нас трамваи тормозят двигателями,
Ну ты совсем гуманитарий? Тормозят двигателями, но энергию из сети не тратят. при торможении энергию получают. Её рассеивают в резисторах либо отдают в сеть.
>думаю, редкость
Нет, потому что иначе таскать резисторы и радиатор к ним.
>>64064
Какое-то да, какое-то нет. Ну метро доступно, но речь-то вообще про транспорт существующий в сравнении с PRT.
Тележка корейской системы Вектус. Ненужной оказалась. Расскажу по-порядку.
>далёк от темы
не приходилось считать энергию для разгона, и что с этого ?
>>64059
>Зачем ты лезешь обсуждать такие вещи
я не обсуждал стоимость энергии затрачиваемой на разгон.
>>64059
>не знаешь элементарных понятий
каких это ?
>>64058
>2х10^5 Дж=1/20квтч=15 коп
2х10^5 Дж
это 2х2.7/100=0.055 квт/ч=22 коп, как ты считаешь?
про массу я уже сказал, кпд преобразования около 50% наверно.
>>64059
>аэродинамическое сопротивление
почти не касается разгона, тем более тяжёлых вагонов.
>>64059
>коэффициент средней загрузки
о чём речь?
>>64059
>Я уже не говорю про расчёт напряжений в системах питания, про классы рельс, про кабельно-проводниковую продукцию и проч.
что сказать то хотело, или просто поумничать?
>>64059
>Про удельную ёмкость аккумов
при чём здесь ?
>>64059
>Вот тебе Miami Metromover, например.
и?
>Пола, света, водостоков, электропитания, эскалаторов, уборки и проч. Всего.
пол должен быть бетонным,
свет диодов почти ничё не стоит, тем более для кучи людей, в идеале с датчиками выключения.
общественные туалеты и без метро должны быть, так что я бы вообще не относил к метро, а вообще сделал бы платными (не все же ими пользуются), т.е. не включёнными в проезд,
электропитание – как, твоему, оно обслуживается? ты про линии питания вагонов?
обслуживание эскалаторов наверняка дешёвое и тоже в идеале автоматизированное,
а в будущем когда они будут представлять из себя горизонтальные дорожки из подвала дома – вообще дёшево (в отличие от лесничных),
уборка должна быть автоматизированной.
>У тебя есть идея сделать что-то дешевле ЖД рельс?
бетонка дешевле в обслуживании и по себестоимости, такое строят (колёса резиновые), и это не говоря про экономию, следственную от ровности бетонки, в отличие от рельсов.
>>в тупых метро без ограждений.
>Если двери работают хорошо, то да.
что ?
>! Взорвут линию, будешь потом полгода ремонтить.
если сверху нет кучи земли, то нет (если метро сразу под дорогой).
>Зарина пустят. Говном стены измажут. Напишут ПТН ХЛО.
это в любом людном месте могут, теперь всё охранять? на станциях, при этом, камеры, в отличие от большинстве других мест.
кстати, в идеале станции ожидания не должно быть, должен быть своевременный этаскалатор из подвала дома или торгово-развлек. центра.
>>>64061
>расходы на износ подвижного состава и инфраструктуры.
в подвижном составе, в идеале, только резину и подшипники колёс вагонов обслуживать, и стыковочные гармошки, и всё это очень редко и максимально автоматизированно.
>>у нас трамваи
>Тормозят двигателями, но энергию из сети не тратят.
хочешь сказать, что при создании магнитного поля в роторе (но не в статоре) он так сильно тормозится прям с целым вагоном людей?
>энергию получают. Её рассеивают в резисторах либо отдают в сеть.
если они всегда получают энергию, то непонятно почему бы всегда не отдавать в сеть.
>как ты считаешь?
Приблизительно, естественно. 0.055 выходит и что? Точных значений-то мы знаем, 20м/с взято как примерная крейсерская скорость поезда. А 4руб/квтч как примерная стоимость квтч. Поэтому и нет смысла считать точно, если данные всё равно приблизительные.
>>64066
>почти не касается разгона, тем более тяжёлых вагонов.
При движении вагона в узком тоннеле, да ещё с кучей торчащих из него ерундовин вносит большой вклад. бОльший, чем расходы на разгон.
>>64067
>пол должен быть бетонным,
Нет, бетонным пол не должен быть вообще нигде.
>>64068
Ну так есть разовое вложение. И необходимо учитывать стоимость всего жизненного цикла с учётом прошедшего и будущего аннуитетов.
>>64069
Пруфца бы неплохо, что дешевле рельс. А то вот беда: люди специально ЖД дорогу делали, чтоб колёсные пары меньше изнашивались, чтоб сопротивление уменьшить и так далее. И эксплуатируют по всему миру. А тут оказывается что колёса-то дешевле.
>>64072
Гугли "кинетическая энергия формула", что за вопрос такой странный? Её вообще наизусть знать надо со школы.
>>64071
Осталось только придумать как успокаивать качку и как делать стрелочные переводы. Ну и как наебать трение качения заодно.
>бетонным пол не должен быть вообще нигде.
с чего бы? никрасива?
есть и плотные линолеумы, если что.
>>64075
>Ну так есть разовое вложение.
и? бетон дороже металла?
>>64075
>необходимо учитывать стоимость всего жизненного цикла
полагаю, очень малый износ при правильных резиновых колёсах.
>>64075
>аннуитетов
погуглил но не понял что это
Аннуитет (фр. annuité от лат. annuus ...
>>64075
>что дешевле рельс
бетон дешевле металла, наверняка не сложно нагуглить на сколько.
>>64075
>чтоб колёсные пары меньше изнашивались
на колёсах легко меняется резина, которая изнашиваться должна вообще минимально при хорошей плотности какой она и должна быть.
это лучше чем обслуживать километры рельс с бесючими ямками.
>>64075
>Её вообще наизусть знать надо со школы
с чего ты взял что всем должны быть интересны школьные предметы.
мне вообще многие предметы стали интересны только после школы.
>>64075
>как успокаивать качку
ни к чему, пусть вагоны свободно смещаются в бока.
>>64075
>как делать стрелочные переводы.
делают ведь для висячик монорельсов.
>>64075
>трение качения заодно.
оно так и так будет если не маглев, либо я тебя не понял.
>с чего бы? никрасива?
Пылит. Есть плитка, есть СВМПЭ.
>полагаю, очень малый износ при правильных резиновых колёсах.
А износ колёс? А нагрузки на них?
>Аннуитет
Может я ошибся в слове, но в общем стоимость в приведённых на настоящий момент деньгах у чётом процентов и инфляции.
>это лучше чем обслуживать километры рельс с бесючими ямками.
Они автоматически обслуживаются, если у тебя всё автоматически. И откуда ямки я так и не понял.
>с чего ты взял что всем должны быть интересны школьные предметы.
ЭТО СУКА КЛАССИКА ЭТО СУКА ЗНАТЬ НАДО.
>пусть вагоны свободно смещаются в бока.
И качаются на радость уборщицам.
>делают ведь для висячик монорельсов.
И ещё каналы на мосту, чтоб по мосту могли баржи ходить. Баржи. По мосту. Канал над каналом. Дальше что? Удобно это? Перевод переводится 30сек.
>оно так и так будет если не маглев, либо я тебя не понял.
Оно пропорционально обратному радиусу качения.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance
>Пылит
Покрытия жи есь.
>>64079
>А износ колёс? А нагрузки на них?
износ больше.
что нагрузки?
>>64079
>в приведённых деньгах
всё равно не понял, но и не очень интересно, я вообще считаю, что платить больше себестоимости проезда люди должны платить только добровольно. 2ch.hk/biz/res/855203
>>это лучше чем обслуживать километры рельс с бесючими ямками.
> ямки я так и не понял.
ну дырки между рельсами. тудух-тудух, тудух-тудух.
>>пусть вагоны свободно смещаются в бока.
>И качаются на радость уборщицам.
они же не сильно качаться будут.
>>делают ведь для висячик монорельсов.
>Удобно это?
нет наверно, но это ж необходимость.
>Оно пропорционально обратному радиусу качения.
не силён в тех. англ.
что за обратный радиус качения? связано с радиусом колеса?
> люди специально ЖД дорогу делали, чтоб колёсные пары меньше изнашивались, чтоб сопротивление уменьшить и так далее.
Конечно делали, никто и не спорит, делали ещё с 1825 г. (первая общественная жд с паровозной тягой), а в 1951 году в Париже решили слегка доработать и добавить пневмоколёса (к уже существующим жд колёсам и путям), а потом решили что жд рельсы вообще не нужны (в метро), это вот всё прогрессом называется, а без вот этого вот прогресса можно и на лошадке поездить, например (люди специально лошадок тысячелетиями разводили, чтоб послушные там были, выносливые, вот это вот всё вот это)
>Покрытия жи есь.
Ну так тогда про "бетонный пол"? Понятно, что основа бетонная.
>что нагрузки?
БАНДАЖ ПЕРЕВОД ГРОБ ГРОБ МОСТ ПИДОР
https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_ICE_у_Эшеде
>ольше себестоимости проезда люди должны платить только добровольно
А строить систему которая себя не окупит люди будут под надзором ребят из ЧК, я надеюсь?
>ну дырки между рельсами. тудух-тудух, тудух-тудух.
Ах воооооот оно что.
Ну так это у тебя на уровне 70-х технологии. Давно уже на ЮВЖД этот баг пофиксили.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Бесстыковой_путь
>они же не сильно качаться будут.
да градусов на 30.
>но это ж необходимость.
Это большое работное время.
>связано с радиусом колеса?
Увеличиваем радиус колеса в два раза, трение падает в два раза.
>>64081
>потом решили что жд рельсы вообще не нужны (в метро)
Напомни, как у францев успехи в скорости в метро, там перевозки на линию и всё такое? И вообще, мы здесь не совсем метро обсуждаем.
>>что нагрузки?
>
>БАНДАЖ ПЕРЕВОД ГРОБ ГРОБ МОСТ ПИДОР
не понял
>https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_ICE_у_Эшеде
лол, вот тебе и рельсы с дырками.
>>64083
>да градусов на 30.
1) ты представляешь необходимую для этого скорость и резкость поворота? на рельсах такого вообще не будет.
2) я лучше качнусь в повороте, чем буду ехать медленно.
>>64083
>работное время.
чё эт?
Комбинированный рельсово-шинный путь (система Rubber-tyred metro) жд рельсы и стальные колёса используются как дополнительная система безопасности (если шины лопнут, то поезд встанет на жд путь) кроме этого для перевода ПС по путям, используются обычные жд стрелки работающие в стандартном алгоритме (воздействие остряка на реборды жд колёс). При этом, в штатном режиме стальные жд колёса не касаются головок рельсов (зазор 2-3 см) и соответственно жд путь не изнашивается (ну и тишина в вагонах) плюс не проблема большие уклоны, ускоренный набор скорости и торможение. По такому комбинированному пути может ходить обычный жд ПС, а шинный поезд с жд колёсами может без проблем ехать по стандартному жд пути.
>а на трёх колёсах слабо ехать?
А вдруг все колёса лопнут? Что тогда?! А ваще это переходная система - от старого к новому, вслед за Rubber-tyred появилась VAL вообще не предусматривающая никаких жд рельсов и жд колёс. И дело конечно не в разгоне (хотя он там есть!) просто дешевле.
Выше трение, выше биения на неровностях, выше износ, выше линейная скорость в подшипниках и их износ, выше давление на рельс, выше центростремительная перегрузка в ободе и тем выше внутренние напряжения.
Поэтому и ставят колёса побольше.
>>64099
И сидящий у прохода смотрит в плечо соседа, а не в окно.
Ну о чём с тобой говорить, если ты даже нарисовать не можешь? Я прошу на чертёж сделать, а рисунок. И для твоего же понимания, в первую очередь.
>>64119
>но важнее экономия места.
Экономия места много где важна, но на велосипедах переходят с 26 на 29 дюймов и срут на всю эту экономию места, веса, стоимости и так далее. Оно ехать должно хорошо в первую очередь.
>всё равно конструкция не предусматривала бы эти кривые дырявые рельсы, на которые рассчитаны современные вагоны.
На компенсацию нагрузок вызванных вертикальной динамикой вызванной несовершенством геометрии колёс для скоростей движения свыше 100 км/ч до 160 км/ч приходится примерно 10% тары кузова пассажирских вагонов, 15% от общей тары вагона. Если сделать путь и колёса идеальными это позволит снизить тару вагона на 15%. К тому же вчера я специально ходил до железной дороги, видимой кривизны рельсов и дыр не увидел. Советую и тебе погулять. По этой причине пиши про свою чёртову конструкцию как есть.
>>64057
>>сами должны on/off от веса.
>Кому? Где такие системы с эскалаторами применяются?
Во всяких-разных торговых центрах, где эскалаторы применяются. Рекомендую и тебе погулять.
>>64055
>современные вагоны на много тяжелее, чем могли бы быть если б не кривые рельсы с ямками.
Радикальный способ снизить тару вагона - применять алюминиевые сплавы, полимеры в силовых конструкциях кузова, для одноэтажных вагонов - уменьшить объём вагона приходящийся на одного человека. Действительно, у ЭР2 в сравнении Икарусом-250 пиздец какие высокие потолки, можно сделать и ниже.
>>64066
>>аэродинамическое сопротивление
>почти не касается разгона, тем более тяжёлых вагонов.
Аэродинамическое сопротивление не существенно при скоростях до 100 км/ч, а при больших скоростях его стараются снижать. Большой вклад в сопротивление воздуха вносят пространства между вагонами и между тележками, подвагонное оборудование, подножки, поручни. На вагонах, обращающихся в поездах со скоростями свыше 140 км/ч применяют обтекаемые юбки для подвагонного оборудования, а также не ставят подножки для низких платформ.
>>64083
>БАНДАЖ ПЕРЕВОД ГРОБ ГРОБ МОСТ ПИДОР
Немецкое поле экспериментов же. Не надо было подкатывать колёсные пары с упругими вставками между ободом и бандажём под вагоны, обращающиеся в поездах со скоростью свыше 80 км/ч. Например стоит задуматься о безопасности колёсных пар, сформированных с полыми осями, при таких скоростях.
>>64089
>И дело конечно не в разгоне (хотя он там есть!) просто дешевле.
Но на картинке не показанно что там дешевле. Имеется эстакада. Имеется рельсовый путь двутаврового сечения с широкими полками. Шпал нет, имеется второй рельсовый путь, для восприятия вертикальных нагрузок. Имеется необходимость высокой точности установки путей для восприятия вертикальных и горизонтальных нагрузок, сопостовимой по сложности с путями традиционного рельсового транспорта, но так как необходимо выравнивать две пары рельсов (горизонтальных и вертикальных) то объём работ по строительству и ремонту в два раза выше. Сплошное железобетонное основание так же применяется на традиционном рельсовом транспорте и имеет меньшую стоимость жизненого цикла, но вместе с тем большую стоимость строительств, в сравнении с путём на шпальном основании.
>>64092
>>Увеличиваем радиус колеса в два раза, трение падает в два раза.
>думаю, что у стальных колёс оно так мало, что лучше делать наиболее маленькие колёса (при ровных рельсах, конечно).
У них меньше площадь а это хуже условия отвода тепла, поэтому применение колодочного тормоза осложняется. Они менее устойчивы против вкатывания гребня на головку рельса. Длина окружности круга катания меньше, точки на поверхности катания колеса и на гребне чаше взаимодеиствуют с рельсами, быстрее износ профиля катания. По причине короткого радиуса угловая скорость на поверхности катания таких колёс выше.
>>64078
>полагаю, очень малый износ при правильных резиновых колёсах.
Мощность износа сильно зависит от скорости. Вспомни гоночные автомобили, вспомни формулу 1.
>>64060
>- транспортная система университета Западной Виргинии в Моргантауне
По своей сути это омнибусные брички. Направляющие сделанны из-за сложности с автоматизацией (по технологиям доступной нашим пращурам) таких бричек на открытом пространстве. Современный уровень технологий позволяет эксплуатацию таких бричек на открытом пространстве, концепт яндекс-автобуса например.
>>63971 (OP)
>Обычно поезда имеют больший вес на каждое человекоместо, чем автомобиль, т.е. и расход энергии больше.
ЭР2 (10 вагонов): тара 480 т, вместимость 1050 пассажиров. коэффициент тары 480/1050 ≈ 0,457
Икарус 260: коэффициент тары 11/57 ≈ 0,193
VAL 208: 28/23 ≈ 1,217
Пока что получается хрената. А концепция бричек ОПа нераскрыта вовсе.
>>Обычно поезда имеют больший вес на каждое человекоместо, чем автомобиль, т.е. и расход энергии больше.
>ЭР2 (10 вагонов): тара 480 т, вместимость 1050 пассажиров
>>63971 (OP)
>думаю, что в основном (или только) это касается вагонов с лежачими местами.
>Радикальный способ снизить тару вагона - применять алюминиевые сплавы, полимеры в силовых конструкциях кузова
Алюминий слишком нужен везде, чтоб использовать такое количество в вагонах.
полимеры – да, удельная прочность стеклопластиков выше металла.
>для одноэтажных вагонов - уменьшить объём вагона приходящийся на одного человека.
для этого нужны капсулы с регулируемой (пассажирами) геометрией.
конечно люди не должны занимать больше высоты чем в машинах (в идеале, в суперкарах), а в идеале ещё меньше, позже нарисую как можно этого добиться.
>я тут, задавай вопросы.
У меня вопрос такой:
>>63971 (OP)
>вагоны весить на много меньше за счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.
Пиши уже об этом вагоне. У вагонов с консольной хребтовой балкой тара меньше, а например двухэтажные вагоны и вовсе не могут иметь сквозную ХБ. http://goo.gl/87hb5D
Почему для этой концепции нужен рельсовый транспорт? Как брички будут формировать сборно-раздаточные поезда?
>>думаю, что в основном (или только) это касается вагонов с лежачими местами.
http://www.tvz.ru/catalog/passenger/item_detail.php?ELEMENT_ID=180
56/54 ≈ 1.
В поезде ещё будет локомотив один на дохуя вагонов. Но зачем такой поезд так сравнивать с автомобильным транспортом. Вообще то ни хуя не понял.
>>64128
>о чём речь, как можно выточить из металла кривые колёса?
Совершенные фигуры - математическая обстракция. Реальные предметы не совершенны.
>>64129
>это существенно. одна шестая.
И чё? Ну наверное не так существенно как обозначенные тут золотые горы. Ну или обозначивать надо конкретней.
>>64130
>Алюминий слишком нужен везде, чтоб использовать такое количество в вагонах.
Сразу вспомню про ЭС2Г.
>полимеры – да, удельная прочность стеклопластиков выше металла.
Но они более гибкие. Вагон не может прогибаться под своей тарой и весом пассажиров, не может скукоживать пассажиров из-за реакций в поезде, поэтому полимеров просто придётся закладывать больше, для той же жёскткости. По весу выйдет как сталь.
>идеале ещё меньше, позже нарисую как можно этого добиться
Ниже потолки сделать. На уровне тамбурной двери. Единственная просьба - не упаковывай пассажиров как в Японских хостелах, поскольку там они ложатся на своё койко-место без грязной уличной обуви.
>>64132
>а всё подвагонное закрыто.
Делали уже.
>http://goo.gl/87hb5D
не понял к чему ссылка.
>в Японских хостелах, поскольку там они ложатся на своё койко-место без грязной уличной обуви.
ты представляешь сколько она (снятая) займёт места (как пара ступней) в сравнении с тем, сколько места занимает койка?
не говоря уже о том что её можно расположить над лежачим.
>>о каких бричках речь?
В ЭТОМ ИТТ треде.
>>64136
>>Почему для этой концепции нужен рельсовый транспорт?
>дешевле и проще в обслуживании, чем асфальт/бетон.
Но рельсовый транспорт таки больше пригоден для массовых перевозок, нежели для штучных бричек.
>>64137
>>У вагонов с консольной хребтовой балкой тара меньше
>не знаю что это.
ХБ по консолям нужна с целью заделки в неё ударно-тяговых устройств .http://www.findpatent.ru/patent/244/2448009.html
>>64138
>>ЭР2 (10 вагонов): тара 480 т, вместимость 1050 пассажиров. коэффициент тары 480/1050 ≈ 0,457
>>Икарус 260: коэффициент тары 11/57 ≈ 0,193
>>VAL 208: 28/23 ≈ 1,217
>ну не знаю, я в топгире слышал.
Чём ниже коэффициент тары - тем пиздатее. А чё, а вдруг?
>>64139
>>>>На компенсацию нагрузок вызванных вертикальной динамикой вызванной несовершенством геометрии колёс для скоростей движения свыше 100 км/ч до 160 км/ч приходится примерно 10% тары кузова пассажирских вагонов
>>>о чём речь, как можно выточить из металла кривые колёса?
>>Совершенные фигуры - математическая обстракция. Реальные предметы не совершенны.
>ты представляешь с какой точностью вырезается металл?
Колёсные пары вагонов, обращающихся в поездах со скоростью с выше 140 км/ч подвергаются динамической балансировке. Дисбаланс при скоростях свыше 140 км/ч до 160 км/ч допускается не более 6 Н.м, при скоростях свыше 160 км/ч до 200 км/ч - не более 3 Н.м. http://docs.cntd.ru/document/1200106233
>>64141
>не нужно, если сиденья ездят по вагону.
В пригородном сообщении на них не получится быстро взграмаздится. Это совершенно точно не подходит для городских перевозок.
>>64142
>не понял к чему ссылка.
автономные грузовые вагоны локомотивной тяги могут сами формировать сборно-раздаточные поезда и отцепляться-прицепляться на станции отцепки-прицепки.
>>64143
>>>>Если сделать путь и колёса идеальными это позволит снизить тару вагона на 15%.
>>>это существенно. одна шестая.
>>Ну наверное не так существенно как обозначенные тут золотые горы. Ну или обозначивать надо конкретней.
>экономить нужно ограниченные ископаемые.
Начали за здаравие. Экономить - экономически выгодно. Кончили - полным Коммунистическим бредом. Только разведанных припасов полезных ископаемых хватает ещё лет на 50-100, а неразведанных точно хватит до того времени как человечество освоит промышленный атомный синтез.
>>64144
>о чём речь ?
Об этом ИТТ треде.
>>64145
>не говоря уже о том что её можно расположить над лежачим.
Вот где тут, на третей картинке, >>59989, место под обувку? В обычный вагон дальнего следования (ночной экспресс, например) таких втиснется 3 яруса, в двухэатажный - 2 на этаж. Но людям неудобно спать на уровне коридорного пола. По этой причине первый ярус лучше разместить на уровне нижней полки плацкартного вагона, а пространство от капсулы до пола использовать для складирования обувки и багажа.
>обслуживать – вряд ли (сильный износ колёс в сравнении со стальными)
Резиновые шины конечно же изнашиваются (стальные жд колёса тоже) причём при износе стальных колёс они становятся немного квадратными (не идеально круглыми) и хуячат по рельсам повышено изнашивая и их, а сильно изношенные пневмошины никак не ухудшают дорожное полотно, так как всегда остаются идеально круглыми.
Какова периодичность замены пневмошин у поездов метро на шинном ходу? Может их надо менять каждый день? или через день? или неделю? Можно приблизительно оценить этот срок взяв информацию о периодичности замены шин троллейбусов в РФ (РД 3112199-1085-02 Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств) в зависимости от производителя шины (родное говно типа КАМА) пробег от 55 до 80 тыс. км. И это троллейбус который "бегает" по родному асфальту, очень далёкому от идеально гладких бетонных или стальных направляющих в шинных метрополитенах. Манера управления ТС тоже имеет влияние на износ шин. Во многих шинных метрополитенах управление автоматическое, то есть максимально плавное, исключающее пробуксовку и юз колёс, которые вызывают ускоренный износ шин.
При этом негативное воздействие (износ) на стандартный жд путь (в тех шинных метро где применяют комбинированный рельсово-шинный путь) практически не оказывается, так как ПС фактически едет не по нему а над ним, опираясь только на шины и направляющие. Соответственно нет необходимости в постоянном регулярном обслуживании и ремонте жд пути, а это очень большая экономия (не нужен лишний персонал! - самая дорогостоящая составляющая в себестоимости любых перевозок, по сравнению с этим, затраты на шины - просто копейки).
>В пригородном сообщении на них не получится быстро взграмаздится. Это совершенно точно не подходит для городских перевозок.
садиться можно быстро.
>>>64142
>>не понял к чему ссылка.
>автономные грузовые вагоны локомотивной тяги могут сами формировать сборно-раздаточные поезда и отцепляться-прицепляться на станции отцепки-прицепки.
и как это касается того предложения, к которому дана ссылка?
>>>64144
>>о чём речь ?
>Об этом ИТТ треде.
вопрос был о понятии.
>>>64145
>>не говоря уже о том что её можно расположить над лежачим.
>Вот где тут, на третей картинке, >>59989, место под обувку?
1) лежачему человеку нужно в раза меньше высоты.
2) вон там бандура какаято слева от сидячего сверху, и под ней есть место.
>людям неудобно спать на уровне коридорного пола.
норм, если в капсуле.
>пространство от капсулы до пола использовать для складирования обувки и багажа.
твоя теория помимо всего прочего исключает регулирование положения (сидеть/лежать) и перемещения для уплотнения.
и зачем ты постишь монеты, бесит этот оффтопный информационный спам.
>>А чё, а вдруг?
>?
?Я не понял, понял ли ты,что я подтверждаю слова, что масса тары приходящаяся на одного пассажира в поездах выше чем в автобусах. К слову сказать по этому показателю VAL пиздец ещё хуже. Я не понял, почему нет возражений?
>>64147
>Можно приблизительно оценить этот срок взяв информацию о периодичности замены шин троллейбусов в РФ (РД 3112199-1085-02 Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств) в зависимости от производителя шины (родное говно типа КАМА) пробег от 55 до 80 тыс. км.
Пробег между ремонтами для пассажирских купейных, некупейных, межобластных вагонов - 300 000 км (450 000 км для вагонов с установленными узлами и деталями повышенного ресурса). Таблица Г.4 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. При этом негативное воздействие на путь небольшое, дело в том, что тележки пассажирских вагонов имеют большой статический прогиб рессорноных комплектов, жёсткую раму и небольшую осевую нагрузку, в сравнении с грузовыми вагонами на тележках ЦНИИ-Х3.
>>64148
>что ИТТ? где ты видел что-то про какие-то брички? я не понимаю что ты под ними подразумеваешь.
Я не видел конструкцию вагонов, предложенную Опом, где она?
>>64149
>ты в треде об общественном транспорте.
Икарус, расхуяривший бричку Цоя - то же общественный транспорт.
>>64151
>при износе одной из половин окружности в несколько нанометров нужно такое усиление конструкции, которое влечёт увеличение массы на 20%?
А нахуя там стандарт приведён? Для дальнейщего ознокомления с ситуацией, обстановкой и положением дел с обеспечением безопасности движения и плавного ходя вагонов с установленными скоростями прилогаю к ответу Инструкцию осмотрщику вагонов. Примечание: требования к кп - см. п 3.2. http://www.evr.ee/sites/default/files/pildid/97._TE_lisa.pdf
>>64151
>?
Коэффициент тары показывает экономичность вагона, чем ниже - тем ахуеннее.
>>пиздец какие высокие потолки /на ЭР2, в сравнении с Икарусом/, можно сделать и ниже.
>Чем выше вагон, тем проще добиться высокой жёсткости.
Наоборот же сложнее, ведь линейные размеры стен будут больше.
>>64156
>>Чем выше вагон, тем проще добиться высокой жёсткости.
>которая не нужна на ровной жд.
Достаточная жёсткость нужна независимо от отрасли машиностроения. Жёсткость чтобы вагон не деформировался под тяжестью своих собственных конструкций, электропневматического тормоза, системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другого оборудования и веса пассажиров и багажа. Дополнительные вертикальные динамические нагрузки обусловленные несовершенством геометрии взаимодействия пути и подвижного состава, для пассажирских вагонов, обращающихся в поездах со скоростями свыше 100 км/ч до 160 км/ч, составляют примерно 15% от вертикальной статической нагрузки.
>>64157
>Она всегда нужна.
>ТЖВ трижды сходили с рельс на 270км/ч и им норм.
У них смежные концы вагонов опираются на одну тележку, вагоны при сжимающих нагрузках (торможение, сход) не перестраиваются по схеме "ёлочка", и так далее, даже объяснять лень.
>>64159
>садиться можно быстро.
Предлогаеш пассажирам ждать в тамбуре? Не, он нерасторопны.
>>64159, >>64160
>и как это касается того предложения, к которому дана ссылка?
>и это не учитывая того, что твой вагон вообще не должен останавливаться на ненужных остановках, т.е. затрачиваемое на посадку время не умножается на все остановки.
Еще хоть можно организовать, наверное, сборно-раздаточный поезд. Но как в его составе часть вагонов сможет безостановочно проследовать станции отцепки-прицепки других групп вагонов? А нихуя, вагоны собранные по станциям назначения, самостоятельно и на высокой скорости отцепятся на перегоне, и на входных стрелках свернут на станцию назначения!
>>64159
>вопрос был о понятии.
Если речь о понятии, то я наверное нихуя не понял. Из последнего:
>>64156
>>жёсткости
>которая не нужна на ровной жд.
Это ахуеть. Просто охуеть. На ровной жд, допустим с бальной оценкой до 5 баллов, гибкость конструкций вагонов, может быть что, практически бесконечно большой?
>>64159
>1) лежачему человеку нужно в раза меньше высоты.
Ну, хорошо, если надо ночь ехать - заябись вообще выспаться в индивидуальной капсуле. Если ехать в пригородном сообщении - сидячий человек скукожен и занимает меньше объёма внутривагонного пространства, отнесённого к единице его ширины и погонной длины. В ближайшем времени я опубликую схему.
>>64159
>норм, если в капсуле.
Нет. Нам надо повышать психологическую устойчивость клиентуры. Находится на уровне коридорного пола, по которому ещё и все шляются недостаточно комфортно.
>>64159
>твоя теория помимо всего прочего исключает регулирование положения (сидеть/лежать) и перемещения для уплотнения.
Так я который раз повторяю: где схема бричек, Оповски? Где, блять, схема?
>>64159
>и зачем ты постишь монеты, бесит этот оффтопный информационный спам.
Пиздёж. Я ещё и двухэтажные вагоны к ответам прикрепляю. У сочленённого транспортёра несущей конструкцией является не кузов, нет, и не рама, а сам груз.
> Но как в его составе часть вагонов сможет безостановочно проследовать станции отцепки-прицепки других групп вагонов? А нихуя, вагоны собранные по станциям назначения, самостоятельно и на высокой скорости отцепятся на перегоне, и на входных стрелках свернут на станцию назначения!
очень плохо сформулировано и ничё непонятно.
станции отцепки-прицепки какие-то, на перегоне каком-то...
понял только конец: "свернут на станцию назначения" – свернут, да, отцепившиеся вагоны которым надо свернуть.
https://www.youtube.com/watch?v=KZnjbSOG-II#t=32
>Будущее городского транспорта это автоуправляемые электрические брички ездящие по выделенным дорогам
по рельсам дешевле.
>с эстакадными участками
не нужно
>можно будет сцеплять эти брички в автопоезда
аналогично можно сделать вагоны, расцепляющиеся для остановки (остальные продолжат ехать).
>Путь будет представлять собой просто ровную бетонную поверхность, не требующую обслуживания.
рельсы тоже не требуют обслуживания при ровности колёс.
>для раскачивания нужно воздействие боковой силы.
Это твоё рассуждение, взятое с потолка.
>ты не обозначил источник
При движении в городе будут спуски, подъёмы, торможение и разгон, всё это даст вклад в возмущения, кроме того строительство идеально ровной выделенной полосы уже сложная задача. Как будет происходить обгон и как будут устроены пересечения? Нарисуешь, или сольёшься как с твоими идеями про компактную посадку?
>спуски, подъёмы, торможение и разгон
где ты видел чтоб автобусы раскачивались от этого в бока?
>>64195
>строительство идеально ровной выделенной полосы уже сложная задача
это вопрос технологий.
к тому же сложность равна сложности строительства ровной ЖД.
>>64195
>Как будет происходить обгон
по встречке
>и как будут устроены пересечения
как и любые перекрёстки автодорог.
>чтоб автобусы раскачивались от этого в бока?
Причём тут в бок? Он по-всякому качается, качка в одном направлении вызывает качку и в другом.
>к тому же сложность равна сложности строительства ровной ЖД.
Потому что ты так сказал? Покрытие гораздо сложнее ровным сделать, чем рельсы.
>как и любые перекрёстки автодорог.
То есть будут светофоры, пробки, вот это всё?
>качка в одном направлении вызывает качку и в другом.
т.е. если автобус разгоняется – меня в нём качается не только назад, но и в бока?
>>64197
>Покрытие гораздо сложнее ровным сделать, чем рельсы.
для ровной укладки шпал нужно подготовить ровную поверхность.
>>64197
>светофоры, пробки
светофоры должны включать красный для машин при приближении к перекрёстку автобусов.
пробки то с чего, полоса же выделенная.
>нарисовать не можешь?
картинка после Renault http://www.lada-largus.com/forum/thread5726.html
В общем нарисовать ты не можешь, ссылаешься на чужую немасшатбированную наркоманскую схему для автомобиля. Ты. Даже. Не. Можешь. Нарисовать. Взять вид сверху на схему салона автобуса, выделить прямоугольником сиденье в пейнте и подвигать его.
Тебя понятно вся глубина пропасти между тобой и реальностью?
>немасшатбированную
?
>>64200
>наркоманскую
?
>>64200
>для автомобиля
какая разница, сиденье есть сиденье.
>>64200
>выделить прямоугольником сиденье в пейнте и подвигать его.
ты не видишь, что оно уже автобусного/автомобильного?
>>64200
>пропасти между тобой и реальностью
схема вполне реальная, не знаю о чём ты.
>Скорости нет
Это почему нет? Можешь пояснить? Это ты наверное сравниваешь с тем что сейчас по росиянским зажопинскам катает (и стоит в километровых пробках), там да - скорости нет. Но вот в ДС как сделали выделенку для ОТ, так вроде немного стало на движение похоже - 20-25 км/ч средняя скорость вроде получается (это неплохо для города). Но мы то говорим о транспорте который будет использовать не просто "выделенку" а совершенно обособленную дорогу (трассу, трек, путь - не важно, главное там никого больше не будет). На что способен обычный автобус в таких условиях?
А вот - O-Bahn Аделаида, Австралия, построили в начале 80-х, используют обычные городские автобусы (чуть взбодрили движки), при помощи механических направляющих (боковых роликов) дизельная бричка фиксируется в бетонной колее (шпурбус вобщем, обсуждали уже здесь многократно).
Так вот, эта незатейливая система - самый скоростной городской транспорт в мире, максимальная скорость - 100 км/ч (в кривых ограничение - 90 км/ч) средняя скорость - 60 км/ч. (в московском метро максималка - 80, средняя - 41-43 км/ч, а московское метро - считается одним из самых скоростных метрополитенов).
>комфорта нет.
Ну это смотря что считать за комфорт, кондеи работают строго во всех бричках, а индивидуальных капсул для аутистов конечно нет (их и не будет никогда в городском ОТ, тут и обсуждать нечего).
>самый скоростной городской транспорт в мире
))
>>64203
>в московском метро максималка - 80
считать скорость ОТ надо в человеках/час, а не в километрах (твоих маловместимых автобусов) в час.
>>64203
>капсул конечно нет (их и не будет никогда в городском ОТ)
у тебя просто ограниченное восприятие понятия капсулы.
>>самый скоростной городской транспорт в мире
Не, ну ты если знаешь ГОРОДСКОЙ транспорт скоростнее (100 км/ч это официально установленная скорость, без всяких нарушений и прочих экспериментов, на экспериментах до 115 км/ч разгонялись) то ты напиши просто, нам же интересно (сразу скажу, что всякие жд системы пригородно-городского типа, RER, BART, S-Bahn и прочие, не являются чисто городским транспортом, а O-Bahn - городской ОТ).
>считать скорость ОТ надо в человеках/час
Ды ты что? не шути так! В чел/час считается - пассажиропоток (на O-Bahn он 18 тыс. чел/час в одном направлении, расчётный конечно, в Аделаиде таких объёмов пассажиропотока не бывает).
Вот, кстати, для больших пассажиропотоков и стали конструировать мега-брички поездного типа (но не поезд на рельсах! ибо без них - дешевле). Вот троллейбус-поезд Mercedes-Benz O 305 G "O-Bahn", 1981 год, что немцы в 80-х в трамваи не умели? кто так думает? Очень хорошо умели, даже в 80-х предыдущего 19 столетия, тем не менее прогресс берёт своё - в Аделаиде запилили эту немецкую разработку (в упрощенном варианте, без электрификации) именно вместо трамвая, который банально не выдержал ценовой конкуренции.
> В чел/час считается - пассажиропоток
мда, раздели количество вагонов моск. метро на 2 и удвой количество рейсов – скорость станет в 1.5-2 раза выше.
пускай твои автобусики самые скоростные, можешь довольствоваться, но это служит малому количеству людей, в отличие от метрополитена.
>Только в строительстве.
Нет не только, но и в эксплуатации тоже дешевле, по целому ряду причин. Даже не стану говорить про затраты на содержание трамвайного пути и КС, но дело не только в этом, а ещё и в том что O-Bahn это "гибкая" система, позволяющая свободно моделировать маршруты транспорта. Поясню - длина скоростной бетонной трассы 12 км, но длина автобусных маршрутов не ограничена этой величиной, они свободно въезжают и съезжают с неё (в установленных местах конечно) и продолжают движение в городе или за городом по разным направлениям. А вот построили бы трамвай - линия те же 12 км, приехал и всё, а дальше - пересадочки на тот же автобус (стоит ли говорить, что пересадочки это и неудобство и дополнительные расходы на дополнительный транспорт, причём расходы и лично пассажира и муниципалитета-владельца ОТ)
>но это служит малому количеству людей
Вот это и было всегда нерешаемой проблемой для безрельсового транспорта, это всегда ставило его на место после трамвая и поезда (там сцепи вагонов сколько хочешь, и один человек будет этим всем управлять, и всех пассажиров увезёт), а на 10 автобусов надо и 10 водителей. Пытались это решать, как могли (как технологии позволяли) - прицепчики цепляли. Последний вариант особенно интересен - активный пассажирский автопоезд, построенный на основе ЛАЗ-695М, 1972 г. СССР, два автобуса на жесткой сцепке, с синхронизированными АКПП, это не просто прицеп а вполне рабочий автобус (мог при расцепке работать самостоятельно) который управлялся водителем с ведущего (головного) автобуса, СМЕ на автотранспорте - редчайшее явление, в отличие от троллейбусных сцепок (поездов) в эксплуатацию не пошёл.
Но мысль превратить автобус в поезд, и не ставить его при этом на рельсы, инженеров не оставляла. В 1981 г. появляется разработка компании Mercedes-Benz, система "O-Bahn", а в 1985 г. разработка компании Bombardier, система GLT (Guided Light Transit). Обе системы действовали по принципу механического удержания ТС на заданной траектории, у Мерседеса при помощи боковых направляющих, у Бомбардье при помощи центрального рельса (автобус не ехал по нему, а только удерживался за него). Появилась возможность сцеплять автобусы в автопоезда внушительной длины (но этого делать не стали, так как обе системы предусматривали и езду в свободном режиме, в отрыве от направляющих приспособлений).
>Обе системы действовали по принципу механического удержания ТС
Позднее появилась разработка компании Lohr Industrie известная как Транслор, принцип действия тот же - механическое удержание транспорта на заданной траектории посредством центрального рельса. Собственно этот "механический" принцип и является слабым звеном во всех этих транспортных разработках, так как эти "направляющие" являются по своей сути видоизменёнными рельсами, которые и стоят денег и нуждаются в обслуживании, а в случае с O-Bahn ещё и не совместимы с движением по ним какого либо специально не приспособленного транспорта. Но с учётом новейших электронных технологий - разве нужны автотранспорту рельсы-направляющие чтобы ехать точно по заданному маршруту? Конечно нет! (вот на фото- автобус мерседес едет сам, а водила руки сложил и скучает). Сегодня этим никого не удивишь, но может удивить другое - если такой автотранспорт будет выглядеть не как привычный автобус а как 15 или 20 автобусов сочленённых в один автопоезд. Может ли такой "автобус" должным образом управляться? Может, при условии что каждая ось этого транспорта будет управляемой, и такие автопоезда не только разрабатывались, но и были построены (правда в грузовом внедорожном варианте) но они были вполне способны проехать по городским улицам.
>каждая ось этого транспорта будет управляемой
Вот эти "дорожные монстры" (вернее сказать - внедорожные) от американской компании LeTourneau. Их построили ещё в 1957-62 гг. Конечно это не городской транспорт, и никогда не рассматривался в таком качестве, но принцип их управления применим на любом безрельсовом транспорте. На каждом колесе стоял электромотор получающий энергию от дизель-генератора с головного тягача-локомотива. Каждая ось была управляемой электронной системой! (конец 50-х!!). Водитель управлял передней осью, задавая траекторию движения, а компьютер поворачивал все последующие оси в нужный момент и в нужном месте, и этот мегагрузовичок длиной 174 м (разработка для армии США, 1962 г.) мог спокойно сделать "змейку" не посбивав столбики.
Вот такие автобусы и будут в будущем развозить пассажиров по выделенным трассам в городах, и управляться будут вовсе без водителя, ориентируясь по магнитным меткам в дорожном полотне (уже используемая технология), а вместо дизель-генератора можно использовать контактную сеть троллейбусного типа приспособленную для скоростного движения (разработка Siemens AG для электрогрузовиков)
>по выделенным трассам в городах
В городах и так мало места, зачем выделять трассы, когда можно под землёй тоннелей накопать.
>>64225
>ориентируясь по магнитным меткам
Камеры в ТС дешевле.
>>64225
>контактную сеть троллейбусного типа приспособленную для скоростного движения
Лол, пролетает состав на 200 км/ч и линия подлетает.
Дешевле и лучше сделать ЖД с током по ним.
Про однополюсный магнит шутка лол, он должен сверху и сбоку (пик 2) обтекать мотор.
>когда можно под землёй тоннелей накопать
Это самый лучший вариант (но не самый дешевый). Там где на транспорт не скупятся - так и делают. Вот транспортный тоннель в Сиэтле - на одном дорожном полотне и трамваи (скоростные трамваи - не совковая конка) и автобусы-гибриды (под землёй едут на батарейках, а раньше ходили троллейбусы - тоже гибриды, на земле превращались в автобусы, для экономии). Очень удобно получается - на трёх подземных станциях собираются почти все городские маршруты, с одной платформы можно уехать куда угодно.
>задние его вагоны будут отстыковываться для остановок
При этом останавливать и разгонять их можно не их моторами, а специальными тормозами и "разгонщиками" у остановок.
Ведь известно, что моторы рассчитаны на определённые обороты, и на них они могут выдавать максимальную мощность. Так вот для разгона нужны мощные низкооборотные моторы, а для высоких скоростей — высокооборотные.
Т.к. остановок меньше, чем вагонов — экономнее разместить разгонные установки у остановок, чем моторы (способные так же разгонять вагоны) в каждый вагон.
К тому же, вынесение разгонных и тормозных (до остановки) функций из вагона облегчает его и экономит в нём место.
Предполагаю, что по ширине рельсового пути, но они что-то не сильно выпирают за него боками, хотя могли бы.
Вместо пустых полуприцепов (на обратном пути) можно возить пассажиров
Аноним
10/09/16 Суб 09:05:28
№209
Похоже просто чтоб дешевле продавать (привлекательнее цена).
Обзор лучше, больше внутрикабинное пространство, меньше общая длина, проще в изготовлении, легче очищать.
А вот ставить кабину от газели на седельный тягач - вот это истинный долбоебизм под эгидой "привлекательной" цены, продаём как обычный тягач, а комплектуем деталями от малотоннажников.
Обзор меняется от наклона стекла?
Внутрикабинное пространство уменьшается только в ненужной части — перед верхом лобового стекла.
Меньше общая длина — не знаю о чём ты, стекло ведь назад надо наклонять, просто уменьшая длину крыши, хотя можно и низ лобового стекла сместить чуть вперёд, тогда он закроет часть капота (который станет короче).
>>64304
>проще в изготовлении
Стекло у подобных тягачей хоть на сколько-то да наклонено, так что не знаю о чём ты.
>>64304
>легче очищать
? Наоборот легче когда верх стекла ближе.
>>64304
>кабину от газели на седельный тягач
>комплектуем деталями от малотоннажников
Не знаю в чём там разница, но и не важно.
>Обзор меняется от наклона стекла?
Сидишь дальше от крайней точки, которая при вертикальном положении приблизительно равна верхней, - следовательно ещё хуже видно то что перед носом.
>в ненужной части
Ага, мы по примеру солярисов уже видели как уменьшаяется только ненужная часть, только почему-то пропала половина двери и кабина стала меньше, а так ненужная часть, да.
>стекло ведь назад надо наклонять, просто уменьшая длину крыши
Если бы всё было так просто, то так и делали бы.
>тогда он закроет часть капота (который станет короче)
И зачем кусок капота в салоне, который так старательно звукоизолируют?
>сколько-то да наклонено
Ровно настолько, насколько это эргономически оправдано.
>Наоборот легче когда верх стекла ближе.
При вертикальном положении самотёком всё легче удаляется и скапливается у основания откуда смахивается за пару движений.
>Не знаю в чём там разница, но и не важно.
Ну, да, ты всего лишь фантазёр, который хочет стекло как у легковушек и тебе абсолютно до лампочки как на этом работают люди и что им самим надо. Ведь это всё не важно, важно чтобы тебе нравилось.
>хуже видно то что перед носом
Там капот всё закрывает за стеклом. А что слева снизу — видно через боковое, см. пик.
>>64306
>по примеру солярисов уже видели как уменьшаяется только ненужная часть
Не знаю о чём ты, но по логике — если просто отклонить верх стекла назад, то функционально объём салона не уменьшится, только светлее станет.
>>64306
>Если бы всё было так просто
Не вижу проблем. Немного наклоняют — можно наклонить и больше.
>>64306
>И зачем кусок капота в салоне
Капот станет корочи, просто моторный отсек сверху станет покрытым не только капотом.
>>64306
>насколько это эргономически оправдано.
А я вот не вижу смыслом в этом лишнем объёме салона, присутствующем из-за слишком вертикальном положении стекла.
>>64306
>При вертикальном положении самотёком всё легче удаляется
На легковом в дождь не ездил? Наверх всё утекает. Да и какая разница куда, есть же дворники.
>>64306
>>Не знаю в чём там разница, но и не важно.
>Ну, да
Речь была о разнице деталей малотоннажных и тягачей (кроме расчётных нагрузок, которые вряд ли плохо рассчитаны). А не важно потому, что нагрузки то уж они рассчитали, а что касается функциональной разницы всех этих деталей — выбирать покупателям.
Лишь отчасти. У них есть и бирельсовые варианты. Но в том смысле, что вместо бетонной толстенной балки применяются более компактные армированные изнутри металлические рельсы название монорельс к скайвею подходит даже больше чем к тому монобалочному транспорту что традиционно им называют (сравнение шло с ним). Поэтому и материалоёмкость у скайвея будет ниже (а стало быть и стоимость если технология монтажа не будет слишком дорогой) и ровность пути (а соответственно и скорость) выше.
>схема вполне реальная, не знаю о чём ты.
О том что ты нарисовать ничего не смог, но пытаешься в качестве аргумента привести чужой немасштабированный рисунок расположение пассажиров на заднем сиденье автомобиля как аргумент для расположения пассажиров в автобусе, вот о чём я.
Синие стойки находится на ширине плеч, т.е. между ними пролазят ноги задних пассажиров.
На 2м этаже жёлтый подвесной механизм: для полного раскладывания подвешенного кресла необходима низкая посадка пассажиров ниже (при этом на ним вмещается полулежачий пассажир с сильно опущенной спинкой), если снизу полулежачие пассажиры — то над ними вмещаются только полулежачие пассажиры.
Я не стал изображать подножки, которые защищают пассажиров от грязи обуви подвешенных пассажиров. (эти подножки вообще и весь вагон защищали бы от неё, при этом они могут мыться в депо автоматически). На этих подножках оставалась бы снимаемая обувь, если пассажир ложится.
Ложиться можно и из низкосидячего положения, просто опустив спинку, но в этом случае для того, чтоб ложиться на бок (с выпрямленными ногами) нужно, чтобы впереди сидячий пассажир сидел повыше. При этом и повыше сидячий пассажир может в теории ложиться — для этого нужно сделать стойки в районе подножек, возможно и у головы.
Если отказаться от подвесного механизма и высокой посадки — можно при той же высоте сделать вагон 3-этажным. — При этом остаётся возможность поднимать спинку до 90°.
Пассажиры должны при посадке (или в очереди) выбирать желаемую посадку (возможно, по предварительной цене), а в часы пик им может предлагаться сесть плотнее, при этом стоимость проезда снижалась бы (т.к. везлось бы больше пассажиров), а во время поездки пассажиры могли бы через смартфоны просить друг друга изменить положение (для повышения своей комфортности).
Пустые пассажирские сиденья должны храниться на станциях — это позволило бы пассажирам предварительно садиться в них и выбирать будущее положение, т.к. они уже имели бы определённое положение в очереди. На станциях можно брать перегородки, крепящиеся к краям сиденья и позволяющие уединиться, что актуально для лежачих. Сиденья должны подниматься на свои этажи и возиться по вагону автоматически. (для дешевизны можно сделать двери для каждого этажа для посадки сразу с нужной высоты). Хотя, мне представляется механизм автоматизированного движения сидений вбок сложным и дорогим, но представляется простым самим перемещаться вбок (после того, как механизм перемещения сидений вдоль вагона отвезёт в нужное место, о чём можно сигнализировать через смартфон).
>а что если хорошо натянуть тросы? давайте натянем и назовём струнный транспорт юницкого)))
>но железобетон с предварительным натяжением уже ведь придумали
>да их проблемы, что не назвали это как-то, могли бы назвать например "проект железобетонные магистрали пупкина" и собирать милионы на это как на что-то футуристичное))
Зачем водителю возить себя, когда он может быть дистанционным пилотом? Не говоря уже о том, что совсем не сложно автоматизировать езду транспортного средства по полосе до светофора или след. остановки, да и своевременное закрытие дверей может осуществляться по времени, и не закрываться если кто-то бежит (управлять возможно с телефона или крикнув/помахав пассажирам внутри чтоб нажали на кнопку незакрывания двери).
Оранж — натяжные элементы
1, 2 — колейные линии для общественного транспорта.
3 — колейная автодорога.
4 — транспорт шириной до 80 см, 6 — то же для низкоскоростного.
5 — обычная дорога для трициклов (с колесом в центре) и нищих без полного автопилота
[возможно с управлением рулём или педал(ями)].
7 — на половину пешеходная, на половину беговая и для роликов, самокатов и велосипедистов, катающихся на расслабоне (как я например: низкое седло, я только поднимаю ноги — они толкают педали вниз сами, из-за натянутости верхних бедренных мышц).
Зоны 6 и 7 могут быть утеплены.
7 может (опционально) подниматься для посадки чего-либо (в землю), может пропускать тепло и свет для посаженного, местами можно сделать пол из стекла с клумбой за ним.
Для продольной устойчивости некоторые тросы тянутся не просто вниз, а в сторону (и от) наблюдателя пикрила. (могу нарисовать вид сбоку)
Оплата должна зависеть от кол-ва остановок (возможно и с учётом расстояния между ними) и производиться через телефон/монетоприёмник/водителя.
Выход может осуществляться через одну или две задние двери.
Водитель (или автопилот) должен ждать пока не выйдут все, кто должен выйти согласно данным компа, выдающего эти метки. (т.е. дальше положенного никто не уедет)
Метки должны оставляться при выходе и могут транспортироваться обратно вперёд простым устройством.
Для предотвращения входа через задни(е) двер(и) можно сделать датчик давления (на них) изнутри. — Например, если дверь открывается влево, то прислонять руку нужно к левой половине двери — тогда она будет открываться и закрываться почти сразу после отпускания ладони (вышедшего пассажира), что затрудняет вход в неё.
При этом, водитель/автопилот может следить за входом в эт(и) двери и через камеры и просто не ехать при наличии зашедших.
Таким образом, простой NFC-программатор с "возвратчиком" меток могут избавить от необходимости в кондукторе, который требует зарплату, в то время как люди могут платить сами через телефон/водителя/монетоприёмник.
По краям на балке тросы, по которым должны ездить колёса, держащие кабинки на С-образном креплении.
Синий трос с каждой стороны не даёт смещаться в эту сторону балке (чёрная), он крепится к бетону, залитому под дерево (нужен как распределитель давления троса снизу на дерево).
Чёрные тросы удерживают балку, при проезде кабинок они просто сильнее натягиваются и балка давит в сторону дерева, натягивая синие тросы с другой стороны и т.о. два натянутых троса исключают наклон дерева из-за нагрузки.
Чёрный трос с каждого бока идёт к дереву как одинарный и раздваивается, крепясь к 2м синим тросам.
Балка обходит дерево стороной не касаясь её (рис. справа — вид сверху),
в середине натянуто 4 синих троса — сверху (спереди и сзади) крепятся к ТАВ и идут вниз к бетону по бокам — они препятствуют кручению дерева и наклону вдоль транспортных тросов.
Чёрные тросы справа не отображены.
>>64395
Скоростной поезд "Сапсан" Москва-Питер застрял в Новгородской области. В вагонах поезда отключили свет и вентиляцию, становится душно, сообщил корреспондент агентства FlashNord из поезда.
Поезд застрял из-за снега, выпавшего в Новгородской области, и последующего потепления, что повлекло за собой обледенение рельсов. В 22:16 поезд плавно затормозил, после чего погасло основное освещение. Пассажирам раздали бумаги для оформления возврата денег за билеты.
Позднее в пресс-службе ОЖД сообщили, что опоздание поезда составит 2,5-3 часа, а в Петербурге пассажиров развезут по домам автобусами.
Для наилучшей аэродинамичности нужно расталкивать воздух и вверх и в бока, желательно поровну (увеличивающимся из-за него весом можно пренебречь), для этого нужен острый нос, желательно вытянутый. В середине него (вместо радиатора) могут находиться фары, а радиатор(ы) — по бок(ам) (хотя в идеале их и не должно быть). Лобовое стекло можно наклонить не только назад, но и в бока, разделив на два (как нос корабля, только верхом вниз). Перед боковых дверей тоже лучше сместить ближе к центру, сместив и пассажиров туда же, возможно оставив при этом лишь 2 пассажирских места.
Спереди моторный отсек можно сузить до ширины двигателя (и перед ним разместить рассекающие воздух фары), расширять его по пути к дверям незначительно, некоторые элементы моторного отсека можно сместить на то место, где обычно бак(и), баки можно разместить по краям зада кабины (треугольные, в высоту кабины).
Юбки желательно устанавливать и на колёса, и вдоль всего низа прицепа.
Для обтекаемости зада прицепа можно использовать надувные элементы, складывающиеся при сдутии на крышу. (низкое давление сзади прицепа существенно тормозит его)
Их же можно использовать и спереди плоских кабин.
Тягачи с не аэродинамичным передом (плоским) в будущем будут ездить автоматически прямо за прицепами первого тягача, всё чаще от прицепа до них будут ставиться аэродинамические компоненты.
Напомню, что чем больше двигатель ТС, тем он экономичнее, тягач тратит на перевозку тонны груза в разы меньше топлива, чем автомобиль.
В то время, как в современные автобусы влазят десятки человек, тягач может везти в прицепе сотни.
>Для наилучшей аэродинамичности нужно расталкивать воздух и вверх и в бока
ты не инжинер чтоб думать за них, в лучшем случае Критикан ИЛИ-шник, который говорит поделу но не то.
>Спереди моторный отсек можно сузить до ширины двигателя
А можно поставить МГД двигатель или несколько турбин.
>баки можно разместить
баки для дальних странствий размещаются и в прицепе, где лежит запаска
https://www.youtube.com/watch?v=QFbj7uDiRlo
>Напомню, что чем больше двигатель ТС, тем он экономичнее, тягач тратит на перевозку тонны груза в разы меньше топлива, чем автомобиль.
хотябы расчетами подтвердишь сказанное.
>В то время, как в современные автобусы влазят десятки человек, тягач может везти в прицепе сотни.
добро пожаловать в манямир
> это автору концепта пикрил
автору концепта или постившему картинку? а как интересно ты прокомментируешь это?
вот и проваливай с треда.
>не знаю о чём ты.
и снова слышится вдали крики врЁЁЁЁ и тИИИИИИ
>ты либо толстый,, либо очень тупой
ROR, тебе было мало того что ты понаписал?
>вряд ли буду продолжать отвечать на твои бредни.
>Может приведешь какова сила трения в КГС на том грузовике?
> бредни.
>сила трения в КГС
> бредни.
может и система СИ тебя ввергает в бабурех?
1) нахера?
предлагаешь ставить высоковольтные тренсформаторы чтоб с силового кабеля свет в вагонах освящался?
>что это?
https://www.youtube.com/watch?v=314MI5afsdM
>что? зачем?
Осторожно двери закрываются петухи кукарекают? закрывают тоже они?
>предлагаешь ставить тренсформаторы
нет блять давайте ставить генератор В КАЖДЫЙ вагон! что за ебантеизм?
может и в прицепы автобусные ставить генераторы, чтобы по кабелю не питать?
и нафик там вообще высокое напряжение, там свет можно на светодиодах организовать, кипятить водичку можно и подольше и не в каждом вагоне.
>динамики обычные.
ох лол, кроме пищалок там есть стопкран, вызов машиниста, датчики усилий для системы стабилизации, кондиционер тоже электронику имеет, плюс датчики дыма, защитная электроника (да просто сраные Защитные Автоматы), аккумулятор для того чтоб освещался вагон на станции. тебе этого мало? тогда наверни системы учета за пассажиропотоком, камеры слежения и автоматику для них.
когда твой вагон будет плющить тогдпа и поговорим.
>>64898
>генератор В КАЖДЫЙ вагон!
а теперь ты считаешь сечение провода и количество трансформаторов, а также их совокупную стоимость.
>и в прицепы автобусные ставить генераторы
там растояния с гулькин нос, хотя постой а давай ты еще мне сопротивление в проводнике посчитаешь.
>нафик там вообще высокое напряжение, там свет можно на светодиодах организовать
даже электрички смотрят на тебя как на пешехода.
>кипятить водичку можно и подольше и не в каждом вагоне.
ох лол, ты еще скажи что обогреваться в мороз можно не в каждом вагоне, и заряжать сотовый не нужно.
>inb4 маховик от качения как на кораблях.
мало того что вагон будет хуй знает как на рельсах держаться, так еще и путь расклинит, кек.
>дизельные чтоли? при этом пишешь как будто про поезда метро (связь с машинистом и т.д.).
любые. дизельные в том числе. или ты собрался на электричке при отключении поезда от контактной сети ручками дверь открывать/свет отключать?
и да в дизельных есть связь с машинистом, если это не совковые вагоны.
нафига?
от опрокидывания, бывают от динамического опрокидывания, а бывают от статического.
>>64906
мальчик, иди гуляй.
>>64907
>зачем в электричке генераторы?
Pasta: Для обеспечения работы электропоездов устанавливают вспомогательные машины: мотор-компрессоры, мотор-генераторы, мотор-вентиляторы, электронасосы для циркуляции охлаждающего масла в тяговом трансформаторе моторных вагонов ЭР9, расщепитель фаз и др.
josef cadek Turbine
https://www.youtube.com/watch?v=bX9QX_ZWlZA
интересно сколько это изделие проездит как снежок с рельса забьётся в ходовую часть где по совместительству расположена элеткроника?
>шины там нахуй не нужны для этих целей
Как ни странно, но именно для этих целей всё и мутилось -
главным нововведением РАТП (парижский метрополитен) стала технология шинного хода. Новые подвижные составы (модель МР51) имели более тихий ход и лучшие характеристики разгона и торможения. Они позволяли увеличить скорость движения по линии и таким образом увеличить количество поездов и избавиться от постоянной переполненности наиболее посещаемых линий. Первые испытания МР51 прошли летом 1951 г. на так называемом «челночном пути», когда-то соединявшем 3 и 7 линии. В 1952-56 гг. составы МР51 курсировали по этому отрезку от Плас де Фет (Place de Fetes) до Порт де Лила (Porte de Lilas), однако движение было нерегулярным, а пассажиров на отрезке очень мало. В основном это были местные школьники, которым часто даже разрешали «поуправлять» новым поездом, оборудованным системой автоматического ведения.
В 1956 г. RATP вводит в эксплуатацию новую модель подвижных составов на шинном ходу, МР55. Первой веткой, по которой они стали ходить, стала линия 11, выбранная из-за небольшого размера и сложного рельефа с крутыми подъемами. Новые составы хорошо зарекомендовали себя, поэтому в начале 60-х RATP принимает решение пустить МР55 по двум самым загруженным линиям, 1 и 4. В то время нагрузка на линию 1 в часы пик составляла 140 %. Поскольку простая замена подвижных составов не могла решить эту проблему, длина станций была увеличена с 75 до 90 метров, что позволяло увеличить число вагонов до 6. На линии 1 замена подвижных составов на МР55 была произведена в 1963-64 гг., на линии 4 — в 1966-67 годах. В результате пассажироемкость линий увеличилась на 30 %.
Помимо этого, толчком к развитию шинного хода для метро, послужило ушатанное состояние путевого хоз-ва парижского метро. Во время оккупации Парижа в 1940-44 гг. должного внимания содержанию пути не уделялось и пути метрополитена были практически в непригодном состоянии, что потребовало больших затрат на восстановление. Желание в дальнейшем избавится от затрат на содержание пути и привело к мысли применить технологию шинного хода, при которой путь не испытывает воздействия стальных колёс (они "висят" над рельсами) и практически не изнашивается. Шины "ходят" в среднем год, и обходятся значительно дешевле содержания и ремонта жд пути.
В парижском метро 14 линий (фактически 16, с двумя короткими 3-бис и 7-бис), на шинном ходу работает 5 линий - 1, 4, 6, 11, 14, из них только 14 линия (самая современная) изначально строилась по этой технологии, остальные линии были переделаны под шинный ход, а до этого работали на стандартном рельсовом ходу. Это было дорогостоящее мероприятие (поэтому переделаны не все линии) а французы известны как очень жад.... рациональные люди (удавятся за сантим), а значит говорить об экономической нецелесообразности подобных изменений не приходится. Переделали линии с самым напряженным трафиком, с минимальными интервалами движения. Автоматическое управление (без машинистов) применяется только на линиях с шинным ходом - 14, 1, на очереди перевод на автоматику 4 линии. Шины позволяют осуществлять быстрое и прицельное торможение - дверь к двери (станционные платформенные двери) и держать минимальный межпоездной интервал. (в СССР при проектировании систем автоведения поездов метро, проблемой стало именно прицельное торможение, приходилось или осуществлять двухэтапное торможение - сначала до 3-4 км/ч и потом докатывание и полная остановка (прицельно, но неприемлемо при интервалах в 90 сек.), или торможение с хода но с низкой прицельностью +- 1-1,5 м (для открытой платформы норм, но в станционную дверь не попадёшь).
>Русич тот же
Русич-то с какого года в производстве? Ну да, с 2002 г., а вот "парижанин" MP55, 55 - значит год постройки первого вагона - 1955, в 1956 г. запустили в регулярную эксплуатацию по 11 линии, его ускорение - 1.30 m/s2, точно такое, только на полвека раньше. Его надо сравнивать с одногодками, например - вагон метро типа "Д", выпускался в 1955-63 гг. Его ускорение при пуске - 1,0 м/с2.
Всё это обусловлено спецификой парижского метро - очень короткие перегоны - 400 - 500 м., обычное дело и менее длинные перегоны. В таких условиях важна не максимальная скорость (она там 70, но её просто не успевают набрать), а быстрый разгон и быстрое торможение.
>метро с перегонами в 300 метров
Вас понял, я с автобусных перегонов в 300 метров охуеваю от этой нерациональности, а в метро это вообще пиздец, минимум 500 метров перегон для наземного транспорта и минимум километр для подземного/надземного иначе это бесполезные аттракционы, где ты больше на остановках стоишь, чем едешь, нахуй тогда такой транспорт нужен?
>нах тогда такой транспорт нужен?
Чтобы из любой точки центральной части города, станция метро была бы в шаговой доступности (максимум 400 м). В центре Парижа на такой дистанции можно и несколько станций насчитать, а подвозочный наземный ОТ не нужен (его и нет в центре). По окраинам перегоны побольше, там и наземный транспорт (трамвай, автобус), а для быстрого проследования через город есть электрички RER, пересадки на них прямо со станций метро под землёй. На RER можно и по городу быстро переместится, и на приличное расстояние за город уехать.
>где еле ползают поезда
Средняя скорость от 21 до 39 км/ч (в зависимости от линии). Линии длиной в среднем 10-15 км, длиннее 20 км - редкость.
>Чем километр не шаговая доступность?
Молодым да резвым и 3 км - шаговая доступность, но не все ж молодые да резвые.
А вообще, это же удобный город - нет необходимости ехать в центр на машине, и нет необходимости ждать под дождём или на холоде переполненный автобус или трамвай - везде метро.
Ну так и запишем, ускорения 1.3м/c2 в ММ вполне хватает, у французов всего на 5 сотых больше, поэтому с этой точки зрения профитов для ММ от таких поездов не будет.
А вот экстренное могло бы спасти падающих на пути, тут польза видна.
Но имхо это всё здорово перекрывается дикими количествами пыли, которые шинные поезда наверняка производят.
>Ну так и запишем, ускорения 1.3м/c2
А про торможение чего не запишешь? У Русича замедление при служебном торможении - 1,1 м/с2, у всех шинных парижан - 2 м/с2.
А ещё у Русича вот такая особенность есть - вес вагона распределяется на 3 тележки. Из-за особенностей конструкции на среднюю тележку приходится половина веса вагона, а на крайние, соответственно, по 1/4. Средняя тележка оказывает сильное давление на пути, что приводит к быстрому износу рельсов.
По-моему ты в глаза долбишься. Торможение 2м\с при регулярной эксплуатации с недрессированными пассажирами будет означать падение этих самых пассажиров, а ценность резкости торможения в экстренных случаях я отметил.
Про эту особенность русича знаю, но в той же Оке этого недостатка уже нет
> дикими количествами пыли
Так это в любом метро имеется, куда без этого. В Париже гоняют поезда-пылесосы, можно их и днём увидеть, в ММ поливомоечные поезда - по ночам.
>Торможение 2м\с при регулярной эксплуатации
Так и ездят, разгон - 1,35 м/с2, служебное торможение - 2 м/с 2. Это программа же, MP05 - поезда-роботы. На пути никто не падает т.к. барьеры.
https://www.youtube.com/watch?v=Zz84KClx_Is
>Торможение 2м\с при регулярной эксплуатации с недрессированными пассажирами будет означать падение этих самых пассажиров, а ценность резкости торможения в экстренных случаях я отметил.
Человеки реагируют на рывок, не на ускорении. Сам можеш это почувствовать, при длительном торможении с установившимся ускорением. Ну вот электропоезда могут 5-10 секунд тормозить с утановивщимся торможением. Это не чувствуется. А в конце уже при низкой скорости ускорение резко меняется. Вот это чувствуется. С ценностью экстренного торможения сложнее. Останавливаюшая врашение колёс сила трения, которая зависит от силы нажатия колодок /накладок/ и коэффициента их трения, не должна превыщать потенциальную силу сцепления колёс с рельсами. Обычно сила трения берётся меньше возможной, с запасом, чтобы ненакатать ползунов (в пересчёте на чугунные колодки применяется с коэффициентом 0,33 для грузовых гружёных поездов, 0,60 для пассажирских). Повысить силу трения и следовательно тормозную силу можно адаптировав тормозное нажатие в зависимости от загрузки вагона (авторежим 265), от скорости (скоростной регулятор, например ДАКО на ЧС4Т), или просто воткнув туда БАРС-4, который сам будет поддерживать тормозную силу близкую к нибольшей возможной. Однако для-совсем-совсем высоких скоростей таки придётся ставить магнитно-рельсовй тормоз и имеются опытные вихретоковые тормоза и в Японий кованные аэродинамические. У шин кооэфициент сцепления действительно выше и можно добится большей тормозной силы (но не больше чем с МРТ).
>>65433
>Из-за особенностей конструкции на среднюю тележку приходится половина веса вагона, а на крайние, соответственно, по 1/4.
Снова сложна. Дело в том, что рассчитано на допустимую осевую нагрузку. Колёсные пары тележки под устройством сочленения действительно загруженны сильнее, чем колёсные пары под концами вагона, но осевая нагрузка не превыщает допустимых значений. Тележки под концами вагона можно было сделать и одноосными, в этом случае нагрузка на каждую колёсную пару становится одинаковой. Но одноосные тележки у нас расспространения не получили. Кроме того там тяговое оборудование.
>>65408
>А вообще, это же удобный город - нет необходимости ехать в центр на машине, и нет необходимости ждать под дождём или на холоде переполненный автобус или трамвай - везде метро.
Особенно полохо в исторической застройке - надземное. А так в метро ещё и спускаться надо. Это же не вопрос того, что станции подземные, это вопрос оборудования остановочных пунктов. Можно и остановки муниципального транспорта передовать в частные руки, чтобы частники их, ну не обустраивали, это дорого, а обслуживали. Поставить там торговые автоматы со всякой японской хуйнёй, трусиками ношенными, а то и живых торговцев. Крытые, отапливаемые с прозрачными пластиковыми стенами остановочные пункты. Это да же большая доступность, чем подземное метро или меньшая занимаямая площадь, чем наземное метро.
>>65353
>Ебать там уклоны.
рельсовый транспорт можно эксплуатировать на уклонах не менее чем 130 тысячных, но по условиям эффективности тормозных средств этот показатель ограничен до 90 тысячных - на горно-шахтных предприятиях /это где думпкары/ и до 45 тысячных на магистральных дорогах /это если копмлект приборов меняют на воздухорасспределитель 388/ и в метрополитене.
>>65326
>Шины позволяют осуществлять быстрое и прицельное торможение - дверь к двери (станционные платформенные двери) и держать минимальный межпоездной интервал.
Точность торможения зависит не от наличия шин и даже не от сцепления колёс /шин/ и пути или тормозной силы. А от стабильности отношения тормозной силы к силе сцепления. Это отношение может и меняться, например при изменении населённости вагона, загрязнении поверхности катания колёс и пути, состояния рессорного подвещивания и других факторах. Ну тоесть зашло в вагон больше народа, вес стал больше, тормозной путь - больше. Конечно современные средства автоведения могут это учитывать с адаптированием тормозной силы в зависимости от установившихся параметров торможения.
>>64660
>нищих без полного автопилота
Скорее всего в будующем какраз нишие и недееспособные не смогут купить лицензию на право самостоятельного /без автопилота/ управление транспортным средством.
>педал(ями)
Кроме педалей. Педалями будут пользоваться всякие спортсмены и экологи и хипстотоуны.
*!В вагоностроении начала XX века пробывали применять пробывали применять трёхосные вагоны. Однако при прохождении резких переломов в профиле пути /горбов сортировочных горок, или с плошадки до +25 тысячных, например/ колёсные пары нагружаются не равномерно /см. картинку/. И вот уже в середине ХХ века, начали внедрять большегрузные восьмиосные вагоны /больше картинок можно смотреть в одноимённой монографии/. Так у них таки тяжёлые соеденительные балки /2 тонны каждая/ и очень силно нагружен пятник и подпятник, это значит что они быстро изнашиваются а чтоб трещины не пошли ещё и усиленны. Просто так, без соединительной балки /картинка/ опирать на двухосные тележки нельзя - могут неравномерно нагрузится. Придумали адаптивные опоры: опирать через гидроцилиндры /довление в двух сообщающихся сосудах равно/, механическиё расспределители - балансирный МИИТ /картинка/ и рычажный ВНИИВ. Предлогали даже электро-магнитные опоры, картинка. В этом соеденительная балка /картинка/ будет передовать только поперечные нагрузки при прохождении кривых участков пути а ей вес будет 0,5 т с тормозами. Непосредственно к устроиству сочленения это не относится, оно и так сочленяет, но таким сособом можно /гидропоникой или электро-магнитными опорами/ адаптивно нагружать нужные оси в сцепе 2-3 вагонов для улучщения тяговых и тормозных свойств.
>Особенно полохо в исторической застройке - надземное.
Ну это да. Конкретно про Париж - все думают что там метро только по эстакадам и проходит, такой стереотип сложившийся. На самом деле - практически все линии подземные (мелкого заложения), надземных станций только 21 (из 303).
>только по эстакадам и проходит
Эх эстакады эстакадочки! Нью-Йорк, 1870-е гг. (Зато не пешком!)
Про эстакады тут же обсуждали, не?
В Берлине, к счастью, не все "чудеса" транспортного урбанизма разбомбили. На линии U1 действует крытая эстакада проходящая сквозь (похож на жилой) дом. Интересно, как это - когда за стеной твоей комнаты проезжают поезда метро? Романтично наверное.
Туда вот это было бы актуально.
>И тот факт что в ММ не приходится гонять пылесосы на это указывает
Этот "факт" указывает только на техническую отсталость ММ, и похуистическое отношение к твоему здоровью, если ты пользователь услуг ММ или других совковых метро. Суть в следующем - пыль образующаяся на подземных участках метрополитенов, представляет опасность для здоровья людей т.к. содержит в себе микрочастицы металла, способные проникать и накапливаться в организме. Эта пыль гораздо опаснее той, что образуется в автомобильных тоннелях, исследования проводили по этому вопросу. Так же было установлено что промывка не смывает пыль, а уплотняет её. С этим даже совки согласились и в 1983 г. в Питере в электродепо "Московское" сварганили поезд-пылесос на базе вагонов типа Д. Но неосилили в технологии, и теперь это вагоны-бытовки (если вообще ещё живы). А вот пылесосы в метро Монреаля, Лондона, Нью-Йорка, и как и в Париже они пылесосят туннели метро с любым типом ПС (шинный не шинный не важно, а шинный ещё и менее опасен в плане здоровья)
>поподробней бы
Толкают дрезинами по тоннелю бочку с водой, на скорости 5-10 км/ч, и разбрызгивают под давлением воду на стены, она смывает пыль, грязь, и по дренажным канавам попадает в перекачки, которые есть на каждой станции. Там вода фильтруется, и насосами подается из-под земли наверх - в городскую канализацию. Грязь, песок и мелкий мусор попадают в отстойники, откуда забирает другая специальная машина – зумпфовой агрегат (мощный насос типа говносос, для вязких субстанций, на 3 пике), который отвозит их в депо для утилизации (там перегружают на автоговновозки и развозят по областным помойкам).
Проблема в том что поливомоечный агрегат может брызгать не везде - его нужно выключать в местах где стоит оборудование (светофоры, стрелки, гермозатворы, а таких мест в метро овердохуя), и сама мойка без протирки малоэффективна - пыль слипается (уплотняется) и в значительных количествах остаётся на месте, потом высыхает и это снова пыль, да ещё и опасная для здоровья из за частиц металла. Пылесосить гораздо эффективнее - пыль засасывается в баки поезда и уезжает на нём, и поезд-пылесос может работать во всех местах, и в тоннелях и на станциях.
У троллейбуса система сложнее, потому что а) провода два и б) надо маневрировать по дороге. Трамвай же всегда едет ровно и под единственным проводом. Потому трамвайному пантографу не нужны борта. Есть и троллейбусные дизайны для трамвайных пантографов, но лыжа проще. Чем проще, тем лучше в эксплуатации.
Провод поднимают только потому, что провод не 100% натянут (нужен запас из-за температурного укорачивания/расширения).
Мечты безногого хиккана
Поезда должны быть заменены лёгкими аналогами в связи со своей очень низкой технологичностью, которая связана с низкой конкуренцией (в отличие от автобусов например) и не только.
1) Поезда слишком тяжёлые, т. к. рассчитаны на сплющивание, что не является необходимым – поезда с вагонами могут тормозить так, чтобы вагоны не плющило, а только растягивало, из-за чего вагоны могли бы весить минимум в 2 раза меньше, не говоря уже о том, что на растягивание может работать не только металл, но и полимерные материалы (стеклопластик, к примеру), которые тоже на много легче чугуна, из которого сделаны рамы.
2) Аэродинамичность – на сколько аэродинамичен перед среднестатистического поезда? – Всё очень плоха. На сколько аэродинамичны бока вагонов (слабо трение воздуха) (не говоря уже об отсутствии юбок под и между вагогами)? – Вопросы риторические.
3) На сколько быстры поезда? Проблема не только в устаревших моторах и/или отсутствии кпп, но и в "дырявых" (стыки) и неровных путях, что, казалось бы, можно фиксить, но этим не занимаются, т. к. жд недостаточно прибыльны, а недостаточно прибыльны т. к. недостаточно популярны из-за дороговизны.
Рельсы хороши низким трением качения, но дороги в установке и обслуживании и, к тому же, не подходят для езды на дорожн. шинах.
Нужны бетонки (типа бордюров) с определённой шириной и расстоянием др. между др.
Выкопать каналы, чуть засыпать щебнем, положить "немного" арматуры, сделать бортики с н-балкой между линиями, залить. Годно?
Можно и встроить узкие метал. уголки на внутр. стороне линий, чтобы можно было ездить на метал. колёсах.(would be awesome, isn't it?)
Ездить по таким бетонкам должен транспорт с датчиками и поворачивающимися колёсами.
Зачем так усложнено https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f8/O_bahn_adelaide_sst.jpg/640px-O_bahn_adelaide_sst.jpg
эт ж блять какойт надземный мост
>должен транспорт с датчиками и поворачивающимися колёсами.
Ну такому транспорту нахуй не нужны какие-то там "бортики", "балки-направляющие" и прочая поебень. Такой транспорт едет по обычной с виду асфальтовой дороге, в которой установлены датчики образующие "виртуальные рельсы". Вот голландский и французский варианты, где у них "бортики"?
В Британии так не думают.
На обычную дорогу не очень похоже, собирается из бетонных конструкций.
>можно ли таким макаром в один вагон больше коек упаковать, чем в плацкарт?
Лучше не надо: в китайский плацкарт и европейское трёхэтажное купе людей забивается даже больше чем в плацкарт РЖД.
Альтернатива плацкарта - Японский плацкарт: https://youtu.be/wEY-CbBaSD4
Такое размешение больше годится как альтернатива купе и для социофобов. А с противоположной стороны коридора, напротив мест для пассажиров: шкафчики для верхней одежды, обуви и сумок. Ясен пень, что компанией из 4 человек и некоторого количества различных напитков больше подойдёт купе, где можно посидеть. Но для короткого ночного, и, для многих, до 25 часов путеществия, подойдет и вагон с индивидуальными лежачими купе. Опятьже многим неуютно засыпать без чашечки чая с булочкой, поставим такой вагон рядом с рестораном - и увеличится количество посетителей. Ухудшаются условия для естественного освещения, что соответствует тематике ночных путеществий. Сложнее осушествить отопление и вентиляцию, особенно при расположении ячеек в три яруса. Вобщем то расположение ячеек в три яруса хотя и возможно, но это скорее всего черезмерно плотная компановка для физиологических особенностей человек. Ориентировочно, ширина ячейки должна быть не менее чем в 1,5 раза больше чем ширина купеной полки. Между ячейками необходимо свободное пространство для устройств отопления, кондиционирования и освещения. Таким образом если получится вписать такое же количество пассажиров как в купе, это хорошо. Преимуществом будет являться индивидуальные купе, что пиздатей даже чем СВ. Недостатком - вынужденно-лежачая поза. Короче говоря кому что больше нравится, а клиенты любят разнообразие, разнообразие товаров на прилавке, разнообразие всякой хуйни, вот такое. Особенностью является возможность провести эксперимент по введению душевых комнат.
>>67796
>Вопрос: что за нужда проверять билеты на улице? Чё, внутри нельзя?
Проверять внутри можно. Проводнику находится внутри нельзя :)
>Альтернатива плацкарта - Японский плацкарт: https://youtu.be/wEY-CbBaSD4
Хрень, 5 мест занимающих чуть больше чем рус. 6-местный плацкарт где есть стол чтобы вместе сидеть. (И там должно быть от 8чел, до 11и)
>Такое размешение больше годится как альтернатива купе и для социофобов.
В рус. плацкарте тоже можно сделать шторки или жёсткую изоляцию.
>А с противоположной стороны коридора, напротив мест для пассажиров: шкафчики для верхней одежды, обуви и сумок.
Эм, там же место ещё одно постельное, вдоль коридора.
>… подойдет и вагон с индивидуальными лежачими купе.
Будто это исключает возможность сидеть вместе.
>Вобщем то расположение ячеек в три яруса хотя и возможно, но это скорее всего черезмерно плотная компановка для физиологических особенностей человек.
Если учитывать высоту вагонов, то чтобы на своём постельном месте иметь возможность сидеть хватает высоты вроде только для 2х этажей, если учитывать что под нижним ещё место для сумок.
>Хрень, 5 мест занимающих чуть больше чем рус. 6-местный плацкарт где есть стол чтобы вместе сидеть. (И там должно быть от 8чел, до 11и)
Плацкартина РЖД шире и можно сделать выше. Учитывая что со сплошной полки не упадёш, можно разместить в три яруса, а на боковухах оставить место для багажа и хлама. Можно в четыре ряда боковухи поставить с двумя проходами, 0,5 м на боковуху и 0,5 м на проход, итого 6x0,5=3 м, при Ширине габарита Т без учёта ограничений 3,750 м, ЭР2 габарита Т имеет ширину 3,480 м. Вобщем перенимать напрямую бессмысленно, без адаптации, да и с адаптацией бессмысленно, в Япогнском плацкарте ехать более 24 ч неудобно, он для ночных путеществий в основном. Япония хоть и кажется здоровенно какой огромной, в реальности с самого юга на самый север по трём островам едвали 3000 км набирает по железным дорогам. В реальности, пологаю, такие поезда схожи с ночными Москва-СПб.
>В рус. плацкарте тоже можно сделать шторки или жёсткую изоляцию.
По моим наблюдениям это раньше делали днише-альфачи, борзые, но кому бабла на купе нехватило. А на пиво хватило. Но такое эрзац-купе не то же самое, как индивидуальная капсула. Даже полноценное купе, и, даже дорогое СВ не то же самое.
>Эм, там же место ещё одно постельное, вдоль коридора.
Капчулы не оборудованны столикром, поэтому они уже. Вместио столика пассажиры пиздуют в вагон-кабак, или как он там называется, а количество посадочных булок практически не изменяется: поперек города увеличили, вдоль вагона уменьшили.
>Будто это исключает возможность сидеть вместе.
лежать вместе в индивидуальных капсулах, большинству, всё же интересней, чем у всех на виду. Свингеры пусть берут и снимают плацкарный вагон целиком.
>Если учитывать высоту вагонов, то чтобы на своём постельном месте иметь возможность сидеть хватает высоты вроде только для 2х этажей, если учитывать что под нижним ещё место для сумок.
Сумки на боковых местах, нижний ярус на уровне пола, как у японцев, йёбана. В плацкарте среднеазиатских стран спокойно перетранспортируют местных жителей на третей полке. Место есть, где размешать. Но это неочень комфортно, исходя из физиологических особенностей пассажиров.
Желательно ширину капсул увеличить до купейной, при этом шмотки всёравно имеется возможность разместить только отдельно. Поэтому я пока пришол к выводу что в габарите 1-ВМ такую компановку обеспечить затруднительно.
>Капчулы не оборудованны столиком
вообще не проблема сделать столик складывающийся к стене.
>>68693
>>В рус. плацкарте тоже можно сделать шторки или жёсткую изоляцию.
>>68693
>не то же самое, как индивидуальная капсула
покаким критериям?
капсула тем и отличается, что ты жёстко изолирован.
>>68693
>Сумки на боковых местах
?
>>68693
>нижний ярус на уровне пола
русские не будут "валяться на полу", это для них стрёмное место.
>станции отцепки-прицепки какие-то, на перегоне каком-то...
Просто вспомнил немецкие системы с роботизированными грузовыми вагонами. А за одно и тележку ЛЕЙЛА-ДГ. В том смысле, что было понятно с самого начала, нихуя покачто из этого не выйдет.
гоо.гл/DoBQnWcontent_copyСкопируйте короткую ссылку
http://szags.nov.ru/?p=4683
>>64170
>так что это, ты скажешь?
Да я в который раз повторяю, это ОП хотел показать. Самому интересно что-за брички.
>>68695
>вообще не проблема сделать столик складывающийся к стене.
Имеется в виду что сам стол и расстояние между соседними лавками занимает место в обычном плацкарте. В варианте с капсулами зазоров между капсулами не требуется. Но, если развить твою мысль, может и не проблема. Для социофобов даже и хорошо, поправде сказать, чтобы есть пончики, запивая газировкой, стол и ненужен. А остальные предпочтут ходить в вагон-кабак.
>В рус. плацкарте тоже можно сделать шторки или жёсткую изоляцию.
>>не то же самое, как индивидуальная капсула
>>>покаким критериям?
>>>капсула тем и отличается, что ты жёстко изолирован.
? По этим критериям
>Сумки на боковых местах
>>?
В компоновке с капсулами, надо где-то хранить крупногабаритные предметы, верхнюю одежду. Если отдельное просторное купе выделить с индивидуальными шкафчиками (чтобы никто ничего чужого не пиздил), ну оно занимает много места, там будет постоянное скопление уймы народу перед остановками, и пользоваться таким купе пассажирам будет неудобно, в виду удалённости вешей от их места. Под капсулой шмотки не повесиш на плечики, а за сумками, чё там, без выдвижной какой-нибудь поебени неудобно будет лазить под капсулами ползком. Очевидно наиболее разумное место для размешения барахла - в индивидуальных шкафчиках на вместе боковых мест традиционного плацкарта.
>русские не будут "валяться на полу", это для них стрёмное место.
Пошли они нахуй. На лоджиях летом многие спят, на матрасе, там толи воздух свежее, хуй знайт короче. В походах спят в палатках. Физиологического неудобства нет спать на уровне пола. Это чисто европейские заморочки, со времен Римской Республики, спать на возвышенности, остальные народу такой херней не страдают. Другое дело, что поезд не палатка и не лоджия, может быть эти твои русские и впрямь огорчатся спать на уровне пола. Но в 3 яруса всётаки делать капсулы таки неочень соответствует физиологически возможностям человека (комфортным, так-то их можно и в 4 яруса упаковать, немцы и в полувагонах возили), по этой причине в 2 яруса по высоте позволяют держать нижний из них не на уровне пола, ещё и с верху место останется для всякого барахла. Нерационально, ведь мы уже задействовали место с боку.
>Да я в который раз повторяю, это ОП хотел показать. Самому интересно что-за брички.
я и есть он, я спрашивал что слово значит, нагуглил потом.
а вопрос о чём?
>>68708
>Физиологического неудобства нет спать на уровне пола
я и сказал, что оно психологическое.
"на полу спать чё как бомж чтоли" (с)русский
лучше хранить там невостребуемые вещи, остальные можно подвесить. — как у автобусов есть багажник, а если полки над местами и кармашки впереди.
>Самому интересно что-за брички
>>64146
>>>о каких бричках речь?
>В ЭТОМ ИТТ треде.
>>64159
>>Об этом ИТТ треде.
>вопрос был о понятии.
>>64159
>и зачем ты постишь монеты, бесит этот оффтопный информационный спам.
>>64148
>>64161
>Я не видел конструкцию вагонов, предложенную Опом, где она?
а что именно тебя интересует? что-то я писал здесь >>67049
что-то здесь:
>>67810
>плацкарт где есть стол чтобы вместе сидеть. (И там должно быть от 8чел, до 11и)
>>67053
>койки в плацкартах могли бы быть раскладываемыми, чтоб ложились двое (с ребёнком, или муж с женой..)
а здесь возможности рассадки без учёта того, что сиденья должны сами приехать и на своё место устроиться >>64544
(а без учёта этого это просто фантазии на тему возможностей)
>а вопрос о чём?
В первом сообшении треда:
>счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.
Да вот, хотелось-бы про конструктрукцию вагона читнуть.
>>64165
>Так замена шин это не ремонт, это ТО (техническое обслуживание)
Ну так если это ТО, то по смыслу, наверное, больше похоже на ТО-3, известное как ЕТР, раз в 6 месяцев или 150 000 км пробега. Однако, магистральные пассажирские вагоны очень тяжёлые, тарой по 50-70 т. Шины под таким весом долго не прослужат. А КАМАЗ наоборот, легче вагонов метро. По этой причине, лучще, конечно, сравнивать сроки службы самих вагонов метро.
>>64167
>>нагрузки обусловленные несовершенством геометрии взаимодействия пути и подвижного состава
>пример?
виляние колёсных пар от одного рельса к другому. Высокочастотные колебанния, вызванные микронеровностями (против них ставят резиновые подкладки под пружины буксового подвещивания). Удары на стыках рельс, удары от износов на колёсах и рельсах. Нессиметричное приложение инерционных сил.
>>68709
>как у автобусов есть багажник, а если полки над местами и кармашки впереди.
Хуйня, полная. Это неудобно, если пассажиры поездов будут складывать своё барахло в подвагонный ящик, а в вагоне размещаться без багажа, как это происходит на автобусах. Это неудобно будет и пассажирам и железным дорогам. И, честно говоря, нахуй ненужно.
>>68714
>а что именно тебя интересует?
То, что было обещанно, в первом сообшении треда:
>счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон, а так же устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра) и крутящим нагрузкам — я напишу об этом отдельно.
>виляние колёсных пар от одного рельса к другому.
должно быть исключено, не?
>>68803
>на стыках рельс
тоже.
>>68803
>>как у автобусов есть багажник, а если полки над местами и кармашки впереди.
я про сам принцип 2йного багажника, а не про то как у автобусов он сделан.
>>68803
>если пассажиры поездов будут складывать своё барахло в подвагонный ящик
я ж писал, что лучше на пол.
>>63971 (OP)
>за счёт распределения нагрузки рамы и на сам вагон
это называется несущий кузов.
>>63971 (OP)
>устранения необходимости в прочности необходимой для сопротивления боковым (кроме ветра)
просто нужно отрегулировать разницу высот рельс на поворотах и проходить эти повороты на определённой скорости в зависимости от центра тяжести.
>должно быть исключено, не?
В связи с разным (хоть на 0,0001 мм) диаметром колёс или их коничностью или неодинаковым их износом, одно колесо неизбежно катится по окружности большего радиуса. Таким образом, на обсолютно прямолинейных рельсах одно колесо за один оборот колёсной пары проходит болшее расстояние, а саму колёсную пару начинает поворачивать. Таким образом, изначально расположенная строго паралельно оси пути, колёсная пара будет повёрнута на угол и перемешаться уже вдоль и поперёк пути. Всё неможет так долго продолжаться, и после столкновения гребня с головкой рельса, её оттопыривает к противоположному рельсу. Так колёсная пара и катится по синусойде. Хотя бывают колёсные пары с независимым врашением колёс, например колёсные блоки с колёсными узлами по ГОСТ 4835—2013 или колёсные пары с гибким колесомТМ. Но независимое врашение колёс не означает что колёсная пара несможет или небудет перемешаться поперёк пути.
Любые неровности, отклонения от прямолинейности пути, любые неровности и отклонения от круга по поверхности котания, будут вносить изменения в это синусоидальное качение колёсной пары. Многие можно минимизировать факторы, шлифовкой рельс, уменьшением количества стыков. Но конструкция и техническое состояние пути, ходовых частей вагона всёрано не будет геометрически идеальной. По вогонам всёравно будут премешаться пассажиры, будет дуть ветер, создаюший неравномерное нагружение в контактах колёсо-рельс вагона. А чем больше скорость, тем выше будут инерциальные силы и реакция опоры в этом контакте. Ну вот, эти силы и реакции будут воздействовать, на всё, что найдут, даже на кузов (после диссипации на рессорном подвешивании и гасителях колебаний).
>я ж писал, что лучше на пол.
Ну я то же писал, что между нижним, как его, блядь, посадочным местом, пусть будет место, и полом вагона должно быть расстояние, недолжны они быть на одном уровне. Туда можно сумку положить. Но верхнюю одежду непосредственно в своём посадочном месте хранить неудобно же, пусть лучше с боку будут яшики для барахла, хотябы в 2 раза уже чем боковые места плацкартных вагонов.
>это называется несущий кузов.
Несуший кузов - это когда обшива кузова выполняют несушию функцию. Например у деревянных вагонов несущюю функцию выполняли стойки и перегородки. Когда кузов воспринимает нагрузки вместо рамы, это называется безрамная конструкция. Когда кузов частично воспринимает нагрузки совместно с рамой - конструкция с облегчённой рамой.
>бывают колёсные пары с независимым врашением колёс
ну вот.
чтоб не было болтанки я предполагаю что-то типа http://3.bp.blogspot.com/-MiD89_cdFuU/VgruhoH1u9I/AAAAAAAAXQE/3FDdx_wIqDE/s640/9821.jpg
>>68809
>между нижним посадочным местом и полом вагона должно быть расстояние, Туда можно сумку положить.
так щас же так, так что, чё предлагаешь?
>>68809
>пусть лучше с боку будут яшики для барахла
я предлагал типа кармашков как в автобусах сверху и спереди на сиденье.(компактнее чем полни, но раскладные полки не помешают, как минимум в качестве столика)
>>68809
>Когда кузов воспринимает нагрузки вместо рамы, это называется безрамная конструкция
как-то смутно представляю границу понятий рама и кузов.
единственное — рама наверно снизу, а кузов это бок и верх, и то лишь предполагаю.
>Так вот, эта незатейливая система - самый скоростной городской транспорт в мире, максимальная скорость - 100 км/ч (в кривых ограничение - 90 км/ч) средняя скорость - 60 км/ч
Ак то на выделенной дороге через парк, где расстояния между остановками побольше нескольких километров.
>А вот - O-Bahn Аделаида, Австралия, построили в начале 80-х
Вроде монорельс то же строили. Не то не другое вроде больше в Австралии не строят.
>используют обычные городские автобусы (чуть взбодрили движки), при помощи механических направляющих (боковых роликов) дизельная бричка фиксируется в бетонной колее
>На что способен обычный автобус в таких условиях?
Блять, да ебаные направляющие самастоятельных двигателей не содержат, скорость автобуса не повышают. Значит и обычный автобус может так разогнаться, благо земли на эти бетонные полосы выделили как на 3 полосы обычного движения.
>Поясню - длина скоростной бетонной трассы 12 км, но длина автобусных маршрутов не ограничена этой величиной
Ну вот длина то скоростной трассы этой самой скоростной трассой и ограниченна. И построили эту трассу не через центр города, где концентрируются пробки, а через парк.
>>67728
>В Британии так не думают.
Нихуя себе, это там, где разобрали железную дорогу с невысоким пассажиропотоком и низкой интенсивностью движения, чтобы построить бетонную дорогу с невысоким пассажиропотоком и низкой интенсивностью движения?
>>68813
>чтоб не было болтанки я предполагаю что-то типа http://3.bp.blogspot.com/-MiD89_cdFuU/VgruhoH1u9I/AAAAAAAAXQE/3FDdx_wIqDE/s640/9821.jpg
Ну и чё? Бетонная дорога и бричка и её направляющие идеальной геометрией не обладают, между направляющими роликами и бетонной дорогой будет или зазор, с вилянием из стороны в сторону на величину зазора, либо сильное трение и износ конструкции без зазора, а то и заклинивание с отрывом роликов, либо же ролики будут пружинами прижиматься к бетонке. Последний способ в виду гибкости пружин поперечных перемещений не исключает, но аксиальные удары ослабит.
>так щас же так, так что, чё предлагаешь?
Имеется в виду, что капсулы можно размешать на уровне пола, как в Японском плацкарте /https://www.adme.ru/svoboda-puteshestviya/kak-vyglyadyat-spalnye-vagony-v-raznyh-stranah-mira-1498365/ /. Тем более, что они индивидуальные, изолированные от прохода. Но лучще так не делать, лучще оставить с низу 0,5 м место под барахло, высота вагона позволяет.
>я предлагал типа кармашков как в автобусах сверху и спереди на сиденье
А я предлогаю вешать одежду и хранить другие веши в шкавчиках, напротив посадочных мест.
>либо сильное трение и износ конструкции без зазора
с пружинами трение будет не сильным.
мы же не жалуемся, что у шин автобусов износ об дорогу сильный.
>>68831
>предлогаю вешать одежду и хранить другие веши в шкавчиках
ни к чему, когда есть место над своим лжачим местом, лучше человека лишнего положить как у нас в плацкартах.
Исключительно вертикально на тросах или иных механизмах, но обычно на тросах.
Первым приезжаешь и твоя машинка постепенно вверх поднимается по мере наполнения парковки, аналогично, чтобы уехать, надо чтобы уехали все кто под тобой.
Очевидно, что раз парковки последовательной загрузки существуют и не пустуют, то достаточно количество людей устраивает такое положение вещей. Да, с нашей точки зрения это видится неудобным, но люди везде разные. Нормальная лифтовая парковка сама по себе дороже и незначительно больше места занимает, если их не поставили в определённом месте, значит она не нужна или же дорога/не выгодна для эксплуататора. В нашей стране подобные вещи вообще обходят стороной так что глупо придираться к тому, чго тут в общем-то и нет.
Так же как и странно рассуждать об офисном планктоне, находяс на доке посвящённой в больше степени ОТ, сомневаюсь что ты, анон, уважаемый бизнесмен со свободным графиком, которому хочется парковаться и уезжать с парковки когда вздумается.
>Нормальная лифтовая парковка
какая именно ? их куча разных.
>>68856
>раз парковки последовательной загрузки существуют и не пустуют
в принципе, можно иметь лифт ездящий между рядами, поднимающий водителей к своим машинам, чтоб они заезжали на лифт и спускались.
если сделать его достаточно мощным, то и поднимать он мог бы автомобили на освобождающиеся места.
>>68856
>В нашей стране подобные вещи вообще обходят стороной
просто потому что у нас нет доступных изготовителей и организованности частников (владельцев квартир) для заказа оных себе к дому.
в большинство дворов все машины жильцов давно не вмещаются.
у меня есть проработанная идея и для подземной лифтовой парковки, что защищало бы от морозов, снега, а внизу и за парковочными местами могут быть погребы и шкафчики/склады для любимого русскими барахла.(летних шин например)
>>68856
>глупо придираться к тому, чго тут в общем-то и нет
почему это, если чего-то нет то придраться стоит и к этому, раз оно явно нужно.
>>68856
>странно рассуждать об офисном планктоне, находяс на доке посвящённой в больше степени ОТ
не вижу связи.
>>68856
>хочется парковаться и уезжать с парковки когда вздумается.
это востребовано чаще, чем парковка по режиму.
>какая именно ? их куча разных.
Зачем ты это у меня спрашиваешь, в среднем механизированная не последовательная парковка будет дороже и места занимать будет больше только лишь за счёт размещения подъёмных механизмов.
>организованности частников
Тебе одни бабки не дадут такую хуйню во дворе поставить.
>у меня есть проработанная идея и для подземной лифтовой парковки
Жаль что она озвучена тут, а не уже не является средством твоей прибыли.
>почему это, если чего-то нет то придраться стоит и к этому
Потому что, если ты тут, а не там, тебе этим всё равно не пользоваться,огда какое тебе дело, они пользователи и их устраивает, а ты тут просто рассуждаешь, что лучше для кого-то.
>это востребовано чаще
Ты ни тем ни другим не пользуешься, изначальный вопрос был, как оно работает, на него был дан ответ, затем был дан вопрос: кого это устраивает - на него дан был ответ кого устраивает и по каким причинам, возможно, используется данный тип механизированных парковок. А переливать из пустого в порожнее начинать не надо.
>средством твоей прибыли
я против бизнеса (социального паразитизма), реализации своё время.
>>68858
>тогда какое тебе дело
мне есть дело до людей
>>68858
>их устраивает
только если не нужно в течение дня уехать.
иначе приходится всех поднимать чтобы съехали.
>>68858
>Ты ни тем ни другим не пользуешься
а я и не эгоист, чтобы своими интересами жить, я реализую созидательный потенциал на благо общества.
>мы же не жалуемся, что у шин автобусов износ об дорогу сильный.
Мы какраз таки жалуемся, именно по этому у железных дорог ниже сопротивление движению и меньше энергозатраты на один тонно-километр;
>ни к чему, когда есть место над своим лжачим местом, лучше человека лишнего положить как у нас в плацкартах.
Нахуй плацкарт. Он конечно хорош, а комуто даже незаменим, клаустрафобам, всяким, компаниям, всяким, и другим всяки разным. Но клиенты любят разнообразие. Посмотри на полки Гипермаркетов, посмотри сколько в них посетителей, их всех приманимвает разнообразие.
>ну естественно нужен анализ рынка, а не всех под одну гребёнку.
Ну, кроме анализа, надо ещё-что-то предлагать, хотя бы чтобы было что анализировать. Обсуждение здесь - то же анализ, одни предлагают свои идей, другие замечания к ним.
Часто потребитель сам не знает чего хочет. Возьмём купе, замечал, нет, там многие всю дорогу едут с открытыми дверями, а некоторые даже стоят в коридоре, непотому что заряжают мобилку, просто им в ограниченном пространстве с посторонними людьми неуютно. Нет бы взять, немного переплатить недоплатить и взять комфортабельный плацкарт?
Нахуй - купе? СВ - весьма дорого, но индивидуальный номер ты всё равно не получаеш. И СВ - туда же.
Ну, я бы сказал четверть посетителей плацкарта выбирает его, потому что так им больше нравится, но согласились бы и на купе. 1% не согласились бы. Остальные выбирают по той причине что плацкарт тупо дешевле. Из них половину всё устраивает, а другую половину не устраивает, но денег у них всё равно нет. Таким образом, плацкарт совсем убирать нельзя, но количество плацкартных вагонов уменьшить можно. Купе многим то же не подходит, а вот индивидуальные места с капсулами могут привлечь потребителей. Полагаю плацкартные вагоны должны оставаться самыми доступными. А купешки конкурировать с вагонами с капсульным размещением. Две капсулы могут быть уже одного купе, и за счёт этого той же длины вагон перевезёт на двух пассажиров больше. В свою очередь, пассажиры по цене ниже чем в СВ получат полностью индивидуальный номер. Правда выпрямится в полный рост в нём не получится.
метро в Худшей Корее
>>автоматика
>>в 21м веке
А то! В ДС вон сразу по два "робота" на одном поезде катают, сам охуеваю от такой автоматизации, разогнался прогресс! не остановишь!
Bombardier INNOVIA APM 300 в аэропорту Мюнхена
https://www.youtube.com/watch?v=MILF_jvG8Nk
https://www.youtube.com/watch?v=J4QRBlBTfSw
https://www.youtube.com/watch?v=Gek_KuJCpbs
>Так как пассажиропоток на новой линии планируется меньше чем на основной части 8 линии, то с целью экономии расходов, было принято решение о постройке "легкого метро" по технологии Bombardier INNOVIA APM 300.
Ну наконец-то, адекватная концепция строить транспорт промежуточной провозной способности там, где традиционный рельсовый транспорт избыточен. И даже конструкция с одной направляющей наконец-та техномагична.
Однако, подвесной монорельс существенно дешевле (подвесная ебалайка дешевле тоннеля на много). А на открытом пространстве менее чувствителен к снежным заносам и обледенению, более комфортен для жителей (я разговаривал с обывателями, им даже велосипеды раздражают в одном уровне, не то что пути, которые надо пересекать не абы где, а через всякие переходы. Подвесное метро такими недостатками не обладает) и требует меньщих затрат на перенос коммуникаций. При сопоставимой провозной способности опорной и подвесной ебалаек. Нахуя? делать опорную шинную ебалайку, если есть подвесные. Экономить так Экономить! Делать комфортную городскую среду так комфортную городскую среду!
Так вперёд за Удмуртской тямысэкирос, на закат где горят паруса, и глаза глядят с бесприютной тоской и глаза глядят с бесприютной тоской в багровеющие небеса!
>строить транспорт промежуточной провозной способности
Согласен с этим, очень показательный пример - самарское метро, в час пик - один большой мытищинский четырёхвагонный поезд в 10 минут, и все уезжают. А можно было пустить таких резиноходных ебалаек с ПАЗик размером, каждые 2-3 мин. - и удобнее и дешевле, и то и другое - в разы. Но предпочитают шаблонные решения.
Шанхайцы свой пипл мувер (APM) сделали полностью эстакадным, без тоннелей, так и дешевле и быстрее в постройке, и не шумит - колёса-то пневмошины. У Bombardier, кстати, есть разработанная монорельсовая система (опорного типа) - Innovia Monorail 300 systems, уже частично функционирует в Сан Пауло, и строится в Эр Риаде. Но вот исследования проведённые самой компанией, показали что пассажиры монорельса (даже опорного типа) могут испытывать некоторый дискомфорт (бздиловатость) в связи с предполагаемой затруднённостью съёба из ПС в случае ЧП. А система типа APM прокладывается по облегчённой (в сравнении с жд эстакадой) железобетонной эстакаде, достаточно широкой - двухпутной, похожей на автомобильную, можно спокойно, в случае чего, выйти из поезда на неё и без проблем дошагать до ближайшей станции.
В общем в системе APM пассажирам комфортнее, а её путь и переводные устройства - конструктивно проще. Будущее за подобными системами, постепенно они вытеснят с рынка новостроек метрополитены классического типа.
>не шумит - колёса-то пневмошины.
Машины ведь шумят, значит и эта хрень шумит. Шуршащий звук такой, и он менее приятен, чем стук колёс. Кроме того звон от стука колес можно сильно уменьшить, при посредстве упругих вставок в диске или ободе или при посредстве шумовых барьеров рядом с ободом. Применить шумовые экраны в зоне контакта шин и дороги сложнее. Но можно такой контакт поместить в специальную замкнутую конструкцию, и таким способом шумы от ходовых частей будут изолированны.
>Шанхайцы свой пипл мувер (APM) сделали полностью эстакадным, без тоннелей
Эта эстакада тяжёлая и требует больше материала чем обычный опорный и тем более подвесной монорельс, тем самым преимущество монорельса в сравнений с эстакадой обычного рельсового транспорта сводится к почти нихуя. А в случае обледенения, напрессовки снега и других природных явлений, коэффициент сцепления шин сильно уменьшится. Чистить такой путь от обледенения и напрессовки снега тяжелее чем путь традиционного рельсового транспорта, хотя бы по тому, что стальное колесо раздавливает снег и лёд. Влияние природных явлений на закрытую путевую балку подвесного монорельса существенно ниже.
>У Bombardier, кстати, есть разработанная монорельсовая система (опорного типа) - Innovia Monorail 300 systems
Похожая система есть в Саппоро, Япония, но она там давно, и не получила широкого распространения. Выходит Бомбарьдъе просто немного изменили внешний вид старой Японской системы.
>В общем в системе APM пассажирам комфортные, а её путь и переводные устройства - конструктивно проще.
Тут стоит вспомнить, что большую часть времени обыватель является пешеходом, а не пользователем такой системы. Однако эстакада такой системы визуально выглядит очень массивной в сравнений с подвесным монорельсом, существенно заслоняет дома и пространство.
>Но вот исследования проведённые самой компанией
Кто девушку танцует тот своё болото и хвалит.
Надо реалистично оценивать степень соответствия оценки последствиям. Так, например, в современных вагонах предусмотрена жертвенная часть - тамбур. Что будет если с тупиковой призмой (которые бывают на конечных станциях) столкнётся на скорости выще 5 км/ч (ну выще 15 км/ч) моторвагонный поезд старой конструкции: сильный толчок, пассажиры упадут. В новой конструкции жертвенная часть уничтожит пассажиров, скопившихся в тамбуре для выхода из вагона. Аналогично что там люди начнут делать при внезапной остановке в опорном монорельсе (не обслуживаемого ТЧМ или иным работником): ну могут раскурочить что-нибудь, вылезти, а если эта ебалайка в движение прийдёт? А если по соседнему пути? Более-менее безопасный путь только по середине междупутья, вытянутой цепочкой и не пересекая стрелочных переводов. Сомнительная безопасность. А поезд через 10 минут починится. Есть внутригородские и даже междугородные а тои могут быть международные канатные системы, ну, я бы сказал они как-бы даже выще подвесного монорельса. И нечего, люди пользуются. Уток перспективных пассажиров из-за бздительности минимален. А ведь у противоположного решения может быть уток перспективных пассажиров из-за того что им система не нравится (шумная, массивная, им интереснее "лететь" в подвесной системе и т.д). Создаётся впечатление что бздливость во многом имеет рекламное значение.
>ПАЗик
Создаётся впечатление что ПАЗик не имеет отношения к рассматриваемому вопросу и имеет для тебя исключительно фетишное значение.
>Будущее за подобными системами, постепенно они вытеснят с рынка новостроек метрополитены классического типа.
Да нихуя. Будущее - за Яндекс.Бричками. А также за тем, что Китайская Народная Республика выберет. Они испытывают и ту и другую системы и ещё множество других. Потом за Китаем будут всякие повторять, а потом и другие за всякими. Без учёта климата, без учёта местных условий, без учёта вообще нихуя, а просто по тому, что люди склонны к групповому поведению. Ну, другое дело, что Яндекс.Брички проше обучить пользоваться эстакадой опорного монорельса. Оборудовать Яндекс.Бричку выдвижной колёсной парой, что бы он мог пользоваться традиционным рельсовым транспортом то же можно*. Яндекс.Бричку можно сделать с рогатиной (хоть выдвижной/подъёмной хоть с неподвижной) для заезда по соединителю на эстакаду опорного монорельса. Но заезд на эстакаду опорного монорельса проще, как всякое Советское: АК-74М, жигули, Т-34, РБМК-1000.
>впечатление что ПАЗик не имеет отношения
Чем тебе вот это не ПАЗик? По габаритам вполне себе ПАЗик, ну или ЛИАЗик, суть в том что 10 таких ебалаек (по 1 каждую минуту) перевезут пассажиров как 1 мытищинская метроебалайка из 4-х вагонов (1 за 10 мин, самарское метро), а затраты на эту перевозку будут ниже, персонала меньше (0 чел вместо 1), удобства для пассажиров будет много больше (время ожидания "пазика" не превысит 1 минуты, вместо самарских "пиковых" 10 мин).
>что это и где ?
Да прост тупо взял от сюда:
http://www.liveinternet.ru/users/irisha-sr/post354469952/
Канатная дорога на остров Сентоза (Сингапур)
В 25 км к югу от Сингапура находится остров Сентоза, и говорят, что будущее государство начиналось с расположенной здесь небольшой рыбацкой деревушки. Сентоза сегодня — это островной азиатский Диснейленд, приманка для туристов и излюбленное место отдыха самих сингапурцев. Здесь есть парк аттракционов, океанариум, а также три километра белоснежных пляжей.
>тоже нужно.
Как пример подвесного общественного транспорта, не развлекательного а полноценного. То же есть и другие канатные дороги, например междугородная Нижний Новгород - Бор. Строящаяся канатная дорога РФ-КНР.
>>69330
>Чем тебе вот это не ПАЗик? По габаритам вполне себе ПАЗик, ну или ЛИАЗик, суть в том что 10 таких ебалаек (по 1 каждую минуту) перевезут пассажиров как 1 мытищинская метроебалайка из 4-х вагонов (1 за 10 мин, самарское метро), а затраты на эту перевозку будут ниже, персонала меньше (0 чел вместо 1),
Я из этого соглащусь с тем, что интервалы желательно иметь небольшие. А вот рельсовым транспортом это достигается или шинным: какая в пизду разница?
Яндекс.Бричка'ПАЗ, можно оборудовать выдвижными колёсными парами, теми самыми*. Пускай ездит хоть в метро хоть не в метро. Еще лучше сделать пересадку на автобусы или троллейбусы (далее - электробусы) или трамвай, или Яндекс.Брички которые будут развозить от станции метро до закоулков. Причем с включения этих транспортных средств в один билет с метро. Не знаю как эо будет выглядеть, вот как бесплатные электробусы до Анашана, как бесплатные электробусы только для пользователей метро или как электробусы только для пользователей метро. Но это создаст перераспределение пассажиропотоков на метро, что одни участки разгрузит, а метро загрузит. Это выгодно:
а) Нагрузка на муниципальные дороги снизится и немножко уменьшатся пробки на них;
б) Метро получит бабло.
Как железнодорожник хочу сказать что и ППК должны участвовать в такой схеме.
Это может выглядеть так: чувак однажды захотел приехать к другим чувакам, он сел на маршрутный электробус, который довез его до подземной станции метро, прямо в туннель заехал и высадил чувака возле платформы. Чувак доехал до конечной станции метро, метро выехало на поверхность и чувак сел на другой маршрутный электробус прямо с перрона. И так доехал до других чуваков. Вот чтобы на конечных станциях метро на окраинах, где уже пассажиропоток уменьшается, продлением полноценным выступали другие виды транспорта. А к промежуточным станциям метро то же подвозили, но с меньшей интеграцией.
>>что это и где ?
>Да прост тупо взял от сюда:
>http://www.liveinternet.ru/users/irisha-sr/post354469952/
обычно они закреплены на тросе, а почему иногда на колёсиках? на таком крутом спуске они без торможения летят? а если тормозить, то как? просто тормозить колёсиком не хватит а за трос тормозить он быстро износится, не?
С другой стороны воздушное метро (подвесной монорельс), да и дешевле, чем даже метро построенное открытым способом.
Кроме того подвесной монорельс не обладает избыточной провозной способностью в отдалённых районах,в отличие от обычного метро, на котором я катался, вот не поверите, за 5-6 станций до конечной, народ то всё убывает и убывает и убывает, пока в конце-концов ты не очютишся в один в пустом вагоне, а возить воздух не выгодно, не гого.
Таким образом всякие посёлки и юго-югозападные территориальные владения города М можно интегрировать при посредстве подвесного монорельса и кольцевой системы гигантской провозной способности Ц. Также на станциях Ц возможна установка площадок для мультикоптеров (летающих машин), которым в центре города М делать эллынгого, ибо там секретная крепость К (от чуч. Крепость), рядом с которой даже навигационные карты не работают.
Ну, так же, можно при посредстве этого самого монорельса подвесного обычные линий метро продлевать. Ну можно по касательной к кольцу Ц подводить, можно по нормали, ну по разному короче.
>>69345
>обычно они закреплены на тросе, а почему иногда на колёсиках?
У меня то же вопрос, как скорость кабинок уменьшается на посадке? Это что это, колёсики разблокируют?
>как скорость кабинок уменьшается на посадке?
На станциях канатной дороги кабинки сходят с основного "быстрого" троса, и по станции проталкиваются специальными толкателями - резиновыми колёсиками, с небольшой скоростью. При выезде со станции, кабинки возвращаются на основной трос, в этот момент ощущается рывок, из за разности скоростей.
https://www.youtube.com/watch?v=ZzGhbqKA-Do
http://disgustingmen.com/techo/teb-1-hustle
>порталобус.
Наеболус изначально выглядел бредовой идеей (как и любой гигантизм), но какой-то китайский Остап чутка денег приподнял (правда в Китае за воровство расстреливают, с недавних пор - усыпляют, гуманизация однако!)
Тем не менее китайцы дают просраться всему прогрессивному человечеству, в плане развития транспортных технологий, вот очередная новинка из Поднебесной - БЕЗРЕЛЬСОВЫЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД! Вона как!
- Китайская железнодорожная компания CRRC представила миру первый в своем роде безрельсовый электропоезд. Транспортное средство движется по "виртуальным рельсам" и потому вполне может использоваться на дорогах общего пользования.
Разработанный китайскими инженерами скоростной поезд ART - Autonomous Rail Rapid Transit - представляет собой нечто среднее между поездом и автобусом.
Вместе с тем, в отличие от обычного автобуса, китайское изобретение оснащено "сотнями" датчиков, благодаря которым система анализирует дорожную обстановку и следит за специальной пунктирной линией, которая в случае ART и выполняет роль виртуальных рельс.
Поезд представлен в двух вариациях: с тремя секциями общей длиной 30 метров и вместимостью 300 пассажиров и пятью секциями общей длиной 50 метров и вместимостью 500 пассажиров.
ART использует электротягу. На одной подзарядке поезд способен проехать до 40 км при максимальной скорости 70 км/ч. При этом литий-титановые батареи всего за десять минут зарядки обеспечивают пробег в 25 километров.
По подсчетам инженеров, трек для ART длиной 10 км обойдется на 1 млрд юань дешевле, чем трамвайная линия (не говоря уже про метрополитен). При этом сам по себе один трехсекционный электропоезд будет стоить около 15 млн юань ($2,2 млн) "или даже дешевле".
Предположительно, первая линия системы ART длиной 6,5 км появится в центре города Чжучжоу провинции Хунань. Ее строительство начнется в следующем году.
https://www.youtube.com/watch?v=NBF6tyc-IOo
>раньше то не могли никак сделать
Да ты что! автобус с аэродинамичным пердом? не могли сделать? Да сто лет делали и делают, вот например аргентинский вариант на базе Скании, 80-е годы ещё.
У китайцев другое - автоматическая йоба в 30-50 метров длиной, где водила - на всякий случай, и двери открывать. Сама идея направляемого транспорта не нова - в Испании действует троллейбусная линия с системой оптического наведения Optiguide на выделенных полосах разработанная Siemens Transportation Systems. Но там - обычные по размеру троллейбусы, а не "поезда" по 50 м. По сути китайцы правильно переосмыслили французский Транслор (в Китае действуют две таких системы, 2007 и 2010 гг. постройки). Устранили самое слабое место транслора - направляющий рельс с механической фиксацией на нём ПС. При этом все положительные качества - способность в длинный и лёгкий ПС, большие уклоны, малые радиусы кривых, бесшумность, экологичность - всё осталось. Судя по рекламе эта йоба еще и может в электронную "виртуальную" сцепку, это когда два "поезда" управляемые одним компьютером, едут один за другим на минимальном расстоянии (0.5-1 м) как будто сцепленные автосцепкой, а никакой сцепки на самом деле нет. Кроме всего, это ещё и новомодный электробус без конташки, что удешевляет строительство и эксплуатацию. (это мер собакин завсегда подтвердит - он вот в ДС собрался половину троллейбусов "удешевить" нахуй, до конца этого года, только заменит их не на электробусы (которых нет) а на пердящие дизельные скотовозки, зато дешевле - тольковыиграли короч)
https://www.youtube.com/watch?v=RnGyaPgrGKQ
Модернизация транспорта требует не технического, а социального решения.
По моему мнению транспорт будущего:
1) Метро выйдет на поверхность. Это просто тупо прятать под землю транспорт, который ходит раз в 5 минут и пересекает перпендикулярную трассу за 0.2 секунды.
2) Онлайн-сервисы такси
3) Маршрутки
>не могли придумать скафандр для рыб
>не нужно
А вот заядлому садоводу-рыбаку дяде Толе Юницкому скафандр для рыб придумать точно бы захотелось! Он же в космос на кольце собрался, но вот беда - карпов в космосе как в лохопарке не половить, если только не засунуть их в скафандры :D. Как результат организует баблосбор на очередной свой прожект - рыбалка в невесомости в космосе. Вот что нарыбачить Толик сможет разве что деньги влошенцев :D
500
>>69814
>- Китайская железнодорожная компания CRRC представила миру первый в своем роде безрельсовый электропоезд. Транспортное средство движется по "виртуальным рельсам" и потому вполне может использоваться на дорогах общего пользования.
Хороший поезд. Трамвай, автобус, троллейбус больше не нужны. А вот с обычным метро ему не тягаться по провозной способности, а если и тягаться, то всё равно проиграет в экономичности.
А вместо бесполезного ЛРТ, коммунисты построили быстрый подвесной поезд. Смотрим подвесной поезд в Японии:
https://youtu.be/1O1NS3WHag4
Пассажиров, конечно маловато, и интенсивность движения низкая. Но это не вина технологий, а вина того кто проектировал пассажиропотоки. Зато в отличие от бесполезного ЛРТ такая штуковина обгоняет уличный транспорт и не стоит у светофоров, а также менее травмоопасна. Китайский поезд еще быстрее!
>>63990
>всё равно конструкция не предусматривала бы эти кривые дырявые рельсы, на которые рассчитаны современные вагоны.
Еще й небось не получилось бы формировать воинские людские эшелоны для быстрой переброски огромной самой лучших с параграфом в умах и циркулем, линейкой в портфелях, рюкзаках их держат вдаль на честном добром слове мы идём на север? И на этот раз я не шучю, так считают наши конспиролохи:
> Вагоны электричек можно сцеплять в воинские эшелоны, ради этого они стальные, массивные, имеют прочную раму.
http://varlamov.ru/698906.html
Напомню только: https://youtu.be/-JAqBUci6VA
Я охуеваю с таких обмудков. А ведь именно как раз к таким визгливым долбоёбинам власть и общества приплющиваются! В результате, силы и время тратятся на борьбу с несуществующими сцеплениями электричек в эшелоны и другими мнимыми происками монополистов и других всяческих буржуев, капиталистов и колониананистов .
Но вернёмся к ОПа Бричкам. Где схема Бричек? Уже скоро уже 500 сообщение, бамплимит.
> [YouTube] Испытания тупиковой призмы.
говно без задач, т.к. такие столкновения могут а потому и должны быть исключены в принципе, посредством электроники.
можно вспомнить и что машины сегодня весят в районе 1.5т, а возят обычно 1 чел, реже 2, а больше (людей/груза) — совсем редко, для чего просто должны быть прицепы, писал об этом тут https://2ch.hk/mo/res/179686.html
>Где схема Бричек?
>>68714
>а что именно тебя интересует? что-то я писал здесь >>67049
>что-то здесь:
>>>67810
>>плацкарт где есть стол чтобы вместе сидеть. (И там должно быть от 8чел, до 11и)
>>>67053
>>койки в плацкартах могли бы быть раскладываемыми, чтоб ложились двое (с ребёнком, или муж с женой..)
>а здесь возможности рассадки без учёта того, что сиденья должны сами приехать и на своё место устроиться >>64544
>(а без учёта этого это просто фантазии на тему возможностей)
>кэп
Китайцы же пишут что выигрывает. И это Двачь. Йёбанный снос. Тут должна была пройти спец спартакиада. Хотябы улучшилась представление о том какие нужно линии строить и зачем. Вот хотябы нужно ли городам с населённостью более менне 500 000-1 000 000 чекловек метро, или это баловство не будет эффективно. Можно ли все пригородные поезда и городские электрички пускать в пределах города по единой цене с городским транспортом, увеличить интенсивность их движения и назвать РЖД-Метро, если у городов нет бабла на трамвай, скростной трамвай, тем более на метро. Вот такое всякое. Вот жилише если куплю на отшибе, то меру и Н пришлю мотивированную просьбу. Хотел сначала тут замотивировать.
>>69922
>т.к. такие столкновения могут а потому и должны быть исключены в принципе, посредством электроники.
Почему ещё не на парке? Уж ты то точно все трещины найдёш по 14 000 рублей за штуку, всё исключиш. Исключить риски нихуя нельзя. Их можно только минимизировать. И минимизировать вазможные последствия.
https://lenta.ru/news/2017/09/09/video_dtp/
И последняе, по списку, но не по значению: Электропоез итак уже облегчённый до минимального уровня, именно по этому его так красиво и складывает. По этой причине спор практического смысла не имеет: уменьшить массу нельзя, даже если категорически запретить сцеплять электричики в эшелоны, их масса итак минимальна.
>>69923
что-то я писал здесь >>67049
>1 Поезда слишком тяжёлые
Сталь пока дешевле пригодного полимерного композита или аллюминия.
>2 Аэродинамичность – на сколько аэродинамичен перед среднестатистического поезда? – Всё очень плоха.
Поезда слишком медлительные. До 100 км/ч аэродинамическим сопротивлением можно принебречь. Электрички имеют много остановок и им просто негде разгонятся до ошеломительных скоростей. А при скоростях свыше 140 км/ч всякие твои прибамбасы итак применяют.
>3 жд недостаточно прибыльны, а недостаточно прибыльны т. к. недостаточно популярны из-за дороговизны.
Пассажирские перевозки принципиально убыточны, во всяком случае не настолько прибыльны что бы окупить путевую инфраструктуру. Кроме мосузла. И других мест с огромным пассажиропотоком.
Стыки скорости до 140 км/ч не ограничивают. А так давно для всех скоростей безстыковой путь укладывают и машины ВПР работают.
>>69923
>>>плацкарт где есть стол чтобы вместе сидеть. (И там должно быть от 8чел, до 11и)
Вот, со столиком на 9 человек:
https://tmholding.ru/products/individualnye_proekty/vagon_predstavitelskogo_klassa.html
>>>койки в плацкартах могли бы быть раскладываемыми, чтоб ложились двое (с ребёнком, или муж с женой..)
Дети до скольки-то лет ездят на одном месте с родителем (опекуном) а вот СВ для траханья с двойными кроватями - вообще тема.
>уменьшить массу нельзя
?
>>70375
>Электрички имеют много остановок и им просто негде разгонятся до ошеломительных скоростей
>>63971 (OP)
>Люди вынуждены пережидать не нужные им остановки и переплачивать за затраты энергии на остановку на них и последующий разгон. Это тоже решаемо — отделением останавливающихся вагонов (малого количества) от тех, которые в этом не нуждаются, с предварительной внутренней пересадкой пассажиров при необходимости.
>>64262
>задние его вагоны будут отстыковываться для остановок. Описано в ОП-посте.
>
>>64264
>При этом останавливать и разгонять их можно не их моторами, а специальными тормозами и "разгонщиками" у остановок.
>Ведь известно, что моторы рассчитаны на определённые обороты, и на них они могут выдавать максимальную мощность. Так вот для разгона нужны мощные низкооборотные моторы, а для высоких скоростей — высокооборотные.
>Т.к. остановок меньше, чем вагонов — экономнее разместить разгонные установки у остановок, чем моторы (способные так же разгонять вагоны) в каждый вагон.
>К тому же, вынесение разгонных и тормозных (до остановки) функций из вагона облегчает его и экономит в нём место.
2к с пассажира, 54 пассажира в вагоне, 10 вагонов.
Итого 540 пассажиров и миллион рублей выручки за три дня.
10 рейсов в месяц = 10 миллионов рублей выручки с одного состава в месяц.
По мне так немало, при том что на одном маршруте находятся 4 состава, и маршрутов по стране далеко не один
>?
?А что, разве можно
>>70377
>с предварительной внутренней пересадкой пассажиров при необходимости. (ОП)
Если вы штатские все такие умные, то почему в столовую строем не ходите?
>>70378
>ну если в процентах, на что идут затраты в жд? примено хотя бы
http://f-husainov.livejournal.com/364678.html
>>70379
>что за дом на колёсах, я про обычный плацкарт говорил, без изменения рахмеров
Ну ты же хотел стол на 8-11 персон?
>>70380
>2к с пассажира, 54 пассажира в вагоне, 10 вагонов.
>Итого 540 пассажиров и миллион рублей выручки за три дня.
на вагон если он находится в пути 3 суток, положенно или 2 проводника или 1,5 землекопа 3 на 2 вагона. В месяц это 30 тысяч рублей на 10 вагона на 2 проводника + ПЭМ и ЛНП + проводники в оплачиваемом отпуске. Это не менее 700 тысяч. На них надо платить налоги и социальные расходы. Но работники не могут работать без отдыха. Понадобится 2 бригады. 7002=1 400 тысяч рублей.
Вагон стоит не меньше 50 миллиоонов. Его амортизация на 40 лет (это как ипотека, только амортизация) это 1,300 млн в год. Если представить что выплачивать амортизацию на новый вагон не надо (нам их дарят), это покрывает все ТО и ТР и ЕТР, но едва ли покрывает плановые ремонты, пушто ДР обойдётся мультов в 5. 10 вагонов 1,3 = 13 млн рублей. 13 млн рублей/12 месяцев ≈ 1 млн руб в месяц на содержание имущества. Пассажиру нужен вокзал, чтоб была не дура жена, а ещё чтоб в банке лежал, миллион долоров США. Два! Про вокзал надо отдельно упомянуть что в ФРГ стоимость вокзалов входит в себестоимость поездов Доичебана, но для других перевозчиков предоставление вокзала - безвозмездное. Вроде и у нас так же. И нихуя, у Мегаполиса или у ТКС или у других расценки ото этого не дешевле чем у ФПК.
Вагонам нужна экипировка. Так например откачка санузлов это 300-1000 на вагон (в зависимости от станции). Это делает аутсорсинговые фирмы. Поезду тяга нужна, а в холодное время года ещё уголь или электроотопление. Ну в обшем-то пассажирские перевозки занимали 5-10% затрат МПС. 5-10% Движенцы, СЦБ, электроснабжение. Вот по этому увеличивать пропускную способность за счёт СЦБ намного дешевле чем за счёт третих или вторых путей. 10-15 занимали вагонники. А сейчас 20. А реформа должна была привести к рынку. А рынок должен был снизить себестоимость перевозок (иными словами снизить вагонную составляющюю). А нихуя, рынок вагонную составляющюю только повысил. Впрочем как везде. 20-30 тяга. 25-35% - путь.
>Ну ты же хотел стол на 8-11 персон?
написав про вместе сидеть я не имел ввиду всех, но сделать стол можно раскладным на весь низ (не считая коридора) и вообще добавить столов наверх
>>70382
>Вагон стоит не меньше 50 миллиоонов
с себестоимостью 5млн, топ кек
(хотя я не знаю про скольки местный ты)
>http://f-husainov.livejournal.com/364678.html
расходы на труд легко сократимы в 3 раза автоматизацией и прочей оптимизацией — выходит -25% цены, не говоря уже о замену на молодёж которая почти всё время будет сидеть в инете из-за чего зп может быть снижена ещё больше,
убираем коррупц.составляющую — ещё процентов 5 минимум (5-10 там)
-амортизация — это ещё -20%,
вот и выходит что переплачиваем мы в 2 раза, просто потому что 1)некомпетентность 2)гос. вытягивает деньги вместо содействия 3)нету открытой отчётности.
но всем всё равно.
>>70385
>с чего это нельзя если поезда на соударение рассчитаны
Поэтому и нельзя вес рамы уменьшить. Или ты хочешь чтоб не рассчитаны были?
>>70386
>я не все
Остальные то же. Сортировать людей конечно можно. Немцы вот на евреев и гоев очень успешно сортировали. Но без жостких мер всегда наидутся такие, которые, которые хуёво отсортируются и пойдут не в свой вагон. А с жёсткими мерами можно тупо по ощибке не в тот вагон отправить.
>>70387
>написав про вместе сидеть я не имел ввиду всех, но сделать стол можно раскладным на весь низ (не считая коридора) и вообще добавить столов наверх
Ну можно оригинальную схему применить. Нарисуй, очень интересно. Вот только зачем?
>с себестоимостью 5млн, топ кек
Да ты совершенно обезумел. Тара пассажирского вагона это от 43 тонн, самого ебаного старого межобластного, а так от 57 тонн, это 2 мульта только за сталь: http://www.metaltorg.ru/metal_catalog/listovoi_prokat/list_rulon_bez_pokrytiya/goryachekatanaya_rulonnaya_stal/?module=index
>>70389
>расходы на труд легко сократимы в 3 раза автоматизацией и прочей оптимизацией — выходит -25% цены, не говоря уже о замену на молодёж которая почти всё время будет сидеть в инете из-за чего зп может быть снижена ещё больше,
Урезаем. Самое оптимальное убрать нахуй квалифицированных сотрудников и нанять молодёж, как в ларьки МТС, Теле 2, Макдональдс, ну такие, и зарплата ниже и социальные горантий не нужны. А вот с автоматизацией всё хуево. Автоматизированный станок какой это 15 млн руб, предприятие на низкооплачиваемого токоряна столько в жизни не затратит. Тут по аналогии. Автоматизация, пока, дороже человека. Китаицы и въетнамцы, гастарбайтеры, все радуются.
>>70389
>убираем коррупц.составляющую — ещё процентов 5 минимум (5-10 там)
Чтобы убрать коррупционную составляющюю, надо сначала наити коррупционную составляющюю, а в ФПК госслужащих нет! Ты, нверное, имелл в виду злоупотребление служебным положением. Но при таком уровне подхода, всё что ты найдёщ это вот может шоколадку проводнице подарит кто или цветы, и в камеру такую проводницу закрыть. Вот был такой начальник локомотивного депо, и была у депо сауна. Но на сауну в следствии экономии денег не выделяли, тогда начальник устроил палатное посещение спортзала и сауны (для работников депо - бесплатное). Ну это ему потом было в том чиле вменено в обвинении. И что, убрали этого начальника, лучще стало в сауне? Да не лучще, только запустевать начинает потихоньку. А всё потомучто это квазиэкономическое преступление. То есть все признаки злоупотребления служебным положением есть, вот только личной выгоды нет, ещё и со своей зарплаты ТЧЭ сам деньги иногда накидовал на сауну. А это значит что преступление не экономическое, а против личности, как то убииство, геноцид, по мотивам ненависти, вот такое, не ради наживы. Попадает содержание сауны в обход не работающих механизмов под преступления против личности? Конечно нихуя (покраиней меря я сильно удивлюсь если попадает), это просто следствие того что бывший ТЧЭ пытался исправить неработающюю экономическую схему. Вот борьба с квазиэкономическими преступлениями - архивредна, поскольку у нас много неработающих или просто отсутствующих экономических механизмов. А без них все сауны прийдут в запустение, если бороться, и всё остальное то же прийдёт в запустение. Не с квазиэкономическими преступлениями надо бороться, а с отсутствием легитимных экономических механизмов.
А ну и злоупотребление то же есть, только ты их с таким уровнем подхода не найдёщ. От работников ФПК, с которыми бухал, слышал, что ревизоры то с них просят возмешение за смягчение протокола или его отсутствие. Но действуют через ЛНП. А всех ЛНП они знают, тут не подступится. Да и не с пассажиров просят а с бригады. Удорожания стоимости перевозки нет, даже если поймать. Поэтому самые злобные злоупотребления, как правило, пассажиров не касаются.
>3)нету открытой отчётности.
Какой нахуйнету отчётности, да ты охуел! Ты, что, не заходил в жж мужика, там же есть ссылка на отчётность. Отчётность легкодоступна на сайте ФПК. Тоннами предоставляется в ФАС, и кучю других контор, котрым она всёравно нахуй не нужна, собирается только для галочки. У тебя даже никаких вопросов не возникло по отчётности. Какая тебе ещё нахуй отчётность? Отчётность эту составляют люди, тратят на это время, иногда целые отделы, а ихрабочее время стоит немалых денег. Возьми гвоздь, вычеркни нахуй, слово "коррупция", ты всёравно нихуя не понимаещ что это такое, и нацарапай "отчётность". Не будет отчётности, вот именно это -5, -10 % себистоимости. И такие люди как ты, ещё небось со школы были самоувеенны что бюрократия это хуёво. Какую ещё тебе надо разводить отчётность? Ты и существующюю всё равно никто даже не собираещся читать. А там ведь ещё надо учебник по экономике транспорта надо учить. А так смотрю в отчётность - вижу фигу. Нихуя не надо больше отчётности. Надо закон против ненужной отчётности, как в Бурухтании - отрубать руку, тому кто составляет ненужную отчётность.
>1)некомпетентность 2)гос. вытягивает деньги вместо содействия
Я не понял, поясни, пожалуйста
>>70391
>утеплённость только в новых поездах более-менее, а вообще обычно с этим всё плохо, и стекло там одно например
Утеплять дорого. Для этого надо вскрывать общиву. Это делают только при капитальном и более сложных видах ремонта. Экономия на отоплении не покроет затрат на утепление старых вагонов. Там ведь ещё утеплитель должен быть не токсичным, не горючим, и, как следсствие, не дещовым.
>Или ты хочешь чтоб не рассчитаны были?
>>67049
>Поезда слишком тяжёлые, т. к. рассчитаны на сплющивание, что не является необходимым – поезда с вагонами могут тормозить так, чтобы вагоны не плющило, а только растягивало, из-за чего вагоны могли бы весить минимум в 2 раза меньше, не говоря уже о том, что на растягивание может работать не только металл, но и полимерные материалы (стеклопластик, к примеру), которые тоже на много легче чугуна
>Вот только зачем?
ну мы же говорили о том, что сидеть вместе это какой-никакой плюс
>>70399
>это 2 мульта только за сталь
ну, за сталь иных форм побольше, добавляем немного техники и др материалов — 5 и выходит или чуть больше.
>>70399
>убрать нахуй квалифицированных сотрудников
звучит как сарказм, в то время как я говорил об автоматизации, а не убирании нужных
>>70399
>Автоматизированный станок какой
1) станок для чего
2) нафига фирменный, за станки просят дохуя т.к. это уникальные вещи, а делается любой станок самостоятельно при желании, автоматизация нужна прежде всего самим рабочим, для уменьшения их труда при сохранении тех же зп (на какое-то время)
>>70399
>в ФПК госслужащих нет!
1) не важно, отчётность может быть везде и прозрачность соответственно тоже, нужно только обязать
2) компании не являются государственными именно потому, что так проще пилить всё, доход не идёт в бюджет и на развитие отрасли, это всё неправильно
>>70399
>убрали этого начальника, лучще стало в сауне?
странный ход мыслей
есть закон, сану не его, деньги брал он, а должен был согласовать с владельцами сауны (руководством компании) и деньги идти туда, оттуда на содержание сауны.
>>70399
>личной выгоды нет
кому не надо тот не делает — всё просто
не надо выгоду только материальную считать
>>70399
>преступление не экономическое, а против
экономическое, против владельцев сауны
>>70399
>Отчётность легкодоступна на сайте ФПК
я говорю о полной отчётности полностью обо всём.
например, кто ответственный за определённый отрезок пути (межгород, тупик), где я могу посмотреть расписание движений по нему, договориться о движении своего состава по нему (общественно полезного) и получить открытый для всех ответ? это вряд ли.
+ ты под отчётностью понимаешь бумажки подделываемые в чью-либо выгоду, а я про открытость/доступность самих источников информации.
>>70399
>Отчётность эту составляют люди
туповато для 2к17
>>70399
>ты всёравно нихуя не понимаещ что это такое
лол
>>70399
>бюрократия это хуёво
это очевидно любому кто с ней сталкивался, бюрократия давно заменима на электронику и автоматику.
>>70399
>даже не собираещся читать
смысл полной отчётсности в невозможности совершить неправомерное, неподотчётное действие.
>>70399
>>1)некомпетентность 2)гос. вытягивает деньги вместо содействия
>Я не понял, поясни, пожалуйста
некомпетентность в плане скорейшей автоматизации и повышения технологичности,
гос. вытягивает деньги — транспорт.компании коммерческие, шоб доход шёл власть имущим, а спонсируются они в немалой степени государством, т.к. там эти власть имущие и сидят, т.е. они из бюджета берут деньги (людей) чтобы с людей потом ещё и за пользование транспортом брать, как и на подлержание всей этой системы и их жизни вообще.
>>70399
>Утеплять дорого
ты мыслишь деньгами, я мыслю средствами.
утеплять, например, могли бы те, кому это само по себе нравится, а плату за это получить они могли бы потом, из сэкономленных на отоплении средств.
>>70399
>Экономия на отоплении не покроет затрат на утепление старых вагонов
утеплители не дорогие, а зимой оч много энергии тратится как-раз на отопление.
Территория Казахстанского посольства считается территорией Казахстана. Любое судно или космический корабль, станция, под водой, в антарктиде, в космосе и на поверхности других планет под Казахским флагом также считается територией Казахстана. Пожалуиста, во избежание прочтения сцен насилия и нецензурной лексики, не читайте это сообщенние если вам не исполнилось 18 лет, а для Казахстана 21 полного года. Эта мера также расспространяется на любых граждан Казахстана, даже если они не находятся на территории Казахстана или приравненых к территорир Казахстана местах.
>>70405
>утеплители не дорогие, а зимой оч много энергии тратится как-раз на отопление.
Вот только надо ещё общиву вскрывать. Поэтому весьма недёщовые негорючие и нетоксичные утеплители надо еще и весьма недёщево устанавливать.
>утеплять, например, могли бы те, кому это само по себе нравится, а плату за это получить они могли бы потом, из сэкономленных на отоплении средств.
Не поспориш. Надо наити таких, кто будет утеплять не за зарплату, а за идею. Идейных утеплителей. Со своим утеплительным материалом.
>гос. вытягивает деньги — транспорт.компании коммерческие, шоб доход шёл власть имущим
Нет, как раз компании платят налоги, с кторых потом субсидируются социальные услуги для обычных людей. Скажем прямо, если владелец фирмы будет больше зарабатывать за счёт налогов, то он лишние деньги-то своим работникам платить не начнёт, нахуй надо - итак работают. Лучще новый лексус себе взять или хату в Майями. Ну, это теоретически, практически там бывает и так, бывает и не так.
>некомпетентность в плане скорейшей автоматизации и повышения технологичности,
Человеческий труд в ряде случаев дешевле автоматизации. Но это общие слова. Нет конкретики. Не понятно какой автоматизации чего, каким способом?
>смысл полной отчётсности в невозможности совершить неправомерное, неподотчётное действие.
>это очевидно любому кто с ней сталкивался, бюрократия давно заменима на электронику и автоматику.
>>Отчётность эту составляют люди
>туповато для 2к17
А, ну есть такое. Скоростемерная лента. Всё, блядть, фиксирует. Есть ещё куча таких систем и программ. ГИД Урал-ВНИИЖТ, ЭТРАН, АСУСТ, ИСС ТОВ, Терминал, АРВХ, СИРИУС, ЕСАПР, ТОР ЭК, КАС АНТ и другие самые-разные. Их конечно обединяют, чтобы данные из одной в другую не переносить. Но дело это не простое, не дещовое и не быстрое. Они и отчёты формируют. Но к тебе к ним доступ нельзя предоставлять, это дело технологической безопасности. А ну как ты Удмуртский хакир какой. Воо МВД, СКП, тамооженники и другие запрашивают, им и предоставляется.
>экономическое, против владельцев сауны
>кому не надо тот не делает — всё просто
>не надо выгоду только материальную считать
Нет. Экономическое подрузумевает корыстные цели, именно материальную выгоду. А он из мотивов личных убеждений, как гитлер хотел завоевать жизненое пространство, также, только с целью того чтобы у локомотивных бригад была сауна. Есть экономические преступления (с целью личного обогащения), есть против личности (убийство) есть еще против обшества и государства, вандализм, там, щпионаж. Это был шпионаж с целью вандализма, не иначе.
>есть закон, сану не его, деньги брал он, а должен был согласовать с владельцами сауны (руководством компании) и деньги идти туда, оттуда на содержание сауны.
Вот как раз нет такого экономического механизма. И он нахуй некому не нужен. Да он и работать не будет. Это большинству в РЖД понятно. Да и сняли его не за сауну, а так просто, к делу пришлось.
>1) не важно, отчётность может быть везде и прозрачность соответственно тоже, нужно только обязать
>>ты всёравно нихуя не понимаещ что это такое
>лол
Насколько я понимаю, непредоставление или несвоевременное предоставление отчётности для целей антимонопольного регулирования это административное правонарущение. Хуево, конечно, но на уголовное дело не тянет. Коррупционное. А даже, лол, похуй. Корропция это, Коммерчерский подкуп или вооще на красный свет дорогу перешол - тебе лол.
>1) станок для чего
>2) нафига фирменный, за станки просят дохуя т.к. это уникальные вещи, а делается любой станок самостоятельно при желании, автоматизация нужна прежде всего самим рабочим, для уменьшения их труда при сохранении тех же зп (на какое-то время)
>звучит как сарказм, в то время как я говорил об автоматизации, а не убирании нужных
Для повышения производительности труда. Больше вагонов обтачивать чтобы один токарь мог. Дешевле чтобы было. Или что ты там хотел автоматизировать. хз
>ну, за сталь иных форм побольше, добавляем немного техники и др материалов — 5 и выходит или чуть больше.
Не ну хорош подёбывать
>>70404
>>Поезда слишком тяжёлые, т. к. рассчитаны на сплющивание, что не является необходимым
Вот как раз старые электоропоезда не рассчитаны на серьёзное сплющивание, поэтому их плющит. Пассажирские вагоны рассчитанны на сплющивание, но не сильнее чем в поездах весом 5000 т.
>какой автоматизации чего
любой, любой работы
>>70421
>каким способом?
зависит от задач
>>70421
>Идейных утеплителей
идейных рабочих.
если б они делали просто чтоб улучшить что-то — было бы идеально, зарплата должна быть лишь следствием полезной деятельности, а не мотиватором для продажных личностей.
>>70421
>компании платят налоги
ещё бы они не платили.
они платят иих из прибылей, т.е. из денег клиентов, а бюджет максимально возможным образом пилится. но тред не об этом.
>>70421
>нет такого экономического механизма
??
какого механизма, он с владельцами не мог договориться ? прежде чем в прокат их хозяйство сдавать..
>>70421
>на уголовное дело не тянет
а я не про данный момент, на данный момент нет достаточной, т.е. полностью открытой публичности и открытости отчётности и деятельности любой служебной.
если б она была — проявления некомпетентности сразу выносились бы на публику, народ бы возмущался и пришлось бы повышать компетентность либо увольняться, а сейчас все безнаказанно везде косячат по мелочи и нет.
>>70421
>один токарь мог
я тебе про автоматизацию ты мне про наличие токарей...
>>70429
>?
?
>>70430
>Экономическое преступление — противоправное деяние, причиняющее ущерб экономическим и хозяйственным интересам
запятая, совершаемое с целью наживы. Однако цель чтобы у бригад была сауна, это не цель наживы, а личное убеждение. Как у членов кук-лус-клана, только в отношении железнодорожников.
Первое правило любой технологии в бизнесе заключается в том, что автоматизация эффективной деятельности увеличивает эффективность. Второе правило: автоматизация неэффективной деятельности увеличивает неэффективность.
Билл Гейтс
>>70431
>любой, любой работы
Ну, я и говорю, автоматизировать обточку вагона дороже, чем эту обточку будет делать токарь.
>зависит от задач
Ну, задача сэкономить. И улучщить условия труда, чтобы не лезть к врашающимся шпиндилям, а кнопки станка с ЧПУ нажимать.
>идейных рабочих.
Рабочим нужна зарплата, а не идей. Платить рабочим идеями, по моему убеждению, несправедливо. Зато выгодно. Принимается.
>какого механизма, он с владельцами не мог договориться ?
Возможно ты видел в своём городе-посёлке обявления, сдаётся в Аренду и лейбл РЖД. По несколько лет сдаётся, да же в центре, по всей России, небось, несколько килоквадратных метров сдаётся. Ветшает, налоги с этого имущества уплачиваются, а сдать не могут, не до этого. Реформируют. Отчёты делают. Я как-то звонил представитялям ЦВ, говорю выпускать вагоны ритмично на такой-то станции не можем, если собственники сами колёса не привезут. Там понимают что не можем. Собственники матерятся в РЖД пишут, станция затаварена больными вагонами. Пиздец что творится. И все понимают что мы не можем. Какая в пизду сауна, мы и более важные веши сделать не можем. Но делаем.
>а я не про данный момент, на данный момент нет достаточной, т.е. полностью открытой публичности и открытости отчётности и деятельности любой служебной.
если б она была — проявления некомпетентности сразу выносились бы на публику, народ бы возмущался и пришлось бы повышать компетентность либо увольняться, а сейчас все безнаказанно везде косячат по мелочи и нет.
Этой хуйни достаточно. Та, что имеется, ты же с неи не ознакомился, небось. А так есть о чём рассказать, Но в кратце, ведь не только денег не хватает на сауны и на то, чтобы сдать, наконец, имущество, но и временни. Времени управленцев и специалистов, поскольку они заняты в том числе ненужной отчётностью. Про отсутствие денег я хотел здесь ответить, но вопрос объёмный, поэтому пишу в соседнем треде, туда так же включю твою хвалёную отчётность.
>я тебе про автоматизацию ты мне про наличие токарей.
Ну да, можно, наверное полагать, что автоматизировать можно труд токарей или что автоматизировать?
>восприпятствовать
>>70461
>>?
>?
что не так с себестоимостью в 5млн по-твоему
>>70461
>совершаемое с целью наживы
тыскозал ? он блять использовал чужое имущество и в этом приступление
>>70461
>автоматизация неэффективной деятельности не увеличивает а укореняет, но кэпоская мысль ясна
>>70461
>дороже
ты мыслишь деньгами, я мыслю ресурсами.
те кому нравится освобождать людей от работы будут автоматизировать, создавая машины.
>>70461
>задача сэкономить
это эгоистичная задача скупого человека, например предпринимателя, каждый из которых аморален т.к. зарплаты платит не по золотому правилу морали.
>>70461
>кнопки станка с ЧПУ нажимать
опять, я тебе про автоматизацию а ты мне про необходимость нажимания кнопок
>>70461
>Рабочим нужна зарплата
эгоистичным алчным рабочим, ты хотел сказать.
ком надо тот и в свободное время найдёт в чём послужить обществу/системе своими умениями.
>>70461
>>какого механизма, он с владельцами не мог договориться ?
>Пиздец что творится.
не понял связи ответа с вопросом
>>70461
>Этой хуйни достаточно
лол, мда.. если б этого было достаточно, то каждый стремился бы не косячить чтоб не оказаться на доске позора в инете, а сейчас о работе рандомного михалыча известно ничего.
даже оставлять отзывы тупо негде кроме флампа на который вообще никто не заходит а потому всем пох.
>>70461
>пишу в соседнем треде
хз где, не сижу там
и я не хвалил какую-то там вашу отчётность, я более чем уверен что там нет нормального удобства просмотра, в т.ч. поиска, хештегов и т.д., наверняка это даже вообще не гипертекст.
>>70461
>автоматизировать можно труд токарей
а я о чём
>>70461
>или что автоматизировать?
а что нельзя автоматизировать ?
>>70462
>>восприпятствовать
Непонтно
>>>?
>>?
>что не так с себестоимостью в 5млн по-твоему
Пассажирский вагон - ебалайка с высокой добавочной стоимостью. То есть добавляет очень много стоимости к конструкционным материалам. Там много поставшиков, длинные производственные цепочки. Именно это не так с ценой. 5 млн. это всего в два раза дороже составляющих вагон материалов.
>>совершаемое с целью наживы
>тыскозал ? он блять использовал чужое имущество и в этом приступление
Больше того, он кабинет использовал для работы. А кабинет, между прочим - чужое имущество. И бригады пользовались этой сауной, у них даже в трудовом договоре то такого не прописанно, что могут приити и сидеть в сауне, только в локомотивом управлять написанно, который то же чюжое имущество. ОПГ. Ты давай, там статью УК лепи.
>ты мыслишь деньгами, я мыслю ресурсами.
Деньги - особый вид ресурсов, который позволяет свободный их обмен, то есть выступает средством ликвидности ресурсов. Без денег ресурсы будут стоять нахуй никому не нужными, разве что две тонны картохи на старый КАМАЗ менять.
>зарплаты платит не по золотому правилу морали.
Потому что находятся те, кто работает за идею. Во Камбодже вообще за миску риса в день.
>>кнопки станка с ЧПУ нажимать
>опять, я тебе про автоматизацию а ты мне про необходимость нажимания кнопок
Ну да, станок с ЧПУ на автомате делает то же что и пьяный слесарь на автомате
>>>какого механизма, он с владельцами не мог договориться ?
>>Пиздец что творится.
>не понял связи ответа с вопросом
Более сложные проблемы не решаются. Не до сауны сейчас. Это прямая связь. Хотел ярко ответить, красочно чтобы было.
>лол, мда.. если б этого было достаточно, то каждый стремился бы не косячить чтоб не оказаться на доске позора в инете
В Казахстане предлогай. В России статья 21 пункт 1 Конституции противоречат твоему предложению.
>хз где, не сижу там
Тут отвечать приходится фрагментированно, а некоторые вопросы сложные. Но пока до темы отчётности я не дошол. Позже дойду, подскажу, если будещ ещё на этой доске тусоваться.
>а что нельзя автоматизировать ?
А что, разве что-то нельзя?
>>70465
>в т.ч. ответственные за косячника, которые не предотвратили косяк должным обучением и/или должны принимать меры
Хотя я ничего страшного в этом не вижу. Идея сумасбродная. Но во всём мире твою идею применяют, даже в Казахстане и на РЖД.
>Там много поставшиков, длинные производственные цепочки
блин что такое себестоимость погугли
>>70468
>чужое имущество
>>70468
>пользовались
до абсурда не доводи, уходя от темы
чтобы пользоваться чужим следует спрашивать разрешения или хотя бы делать при собственнике/начальстве, чтобы они, видя, сделали замечание, если против.
>>70468
>Более сложные проблемы не решаются
более сложные чем что, если вопрос был о каком механизме речь? на который ответа не последовало.
>>70468
>статья 21 пункт 1 Конституции противоречат твоему
ты даун? достоинство=уровень, соответственный тому, чего человек достоин. — озвучивание фактов о человеке никак не умаляет уровень того, чего он достоин, а только лишь вскрывает этот уровень: если человек, например, тупит на работе всё время, то он недостоин выполнять сложную умственную работу, спасибо открытости инфы о его работе и предоставлению фактов о нём
>>70468
>если будещ ещё на этой доске тусоваться
щас перекачу тред
>>70468
>>а что нельзя автоматизировать ?
>А что, разве что-то нельзя?
а к чему был изначальный вопрос?
>>70468
>Идея сумасбродная
??
И последней новости название прочли
А название такое, право слово раковое
Право слово - раковое:
!"Удмуртские хакиры" - мы в навостях прочли
"Удмуртские хакиры" - на запад мы пошли.
>>70475
>блин что такое себестоимость погугли
У меня ответно-встречные предложение: на алибабе стоимость пассажирских вагонов локомотивной тяги посмотри;
>>пользовались
>до абсурда не доводи, уходя от темы
Ты тут сам не спрыгивай. Статью какую бывшему ТЧМ шьёщ?
>более сложные чем что, если вопрос был о каком механизме речь?
Вопросы более сложные и насушные чем сауна есть. Сауну снести к хуям можно, да и всё. В конце-концов таких социальных льгот как сауна коллективный договор не предусматривает. А имушество в центре города хуй снесёш. Только если с жилым домом. Механизм же, о котором речь идёт, это децентрализованное управление вспомогательной хозяйственной деятельностью с расспределение доходов и рассходов.
>если человек, например, тупит на работе всё время, то он недостоин выполнять сложную умственную работу, спасибо открытости инфы о его работе и предоставлению фактов о нём
Ты чё, ахуёл, чтоль котопёс ёбанный? Эта хуйня называется Трудовая книжка и известна с древнейщих времён ещё до интернета.
>>если будещ ещё на этой доске тусоваться
>щас перекачу тред
Нахуй он нужен. Смотри, как бы Удмуртские хакиры, коммутатором тебе не перекатили.
>>>а что нельзя автоматизировать ?
>>А что, разве что-то нельзя?
>а к чему был изначальный вопрос?
А разве не к этому?
>>Идея сумасбродная
>??
Ну так получилось, что принимать меры, привело к долбаебизму.
>на алибабе
там не себестоимость, мань
>>70510
>вопрос был о каком механизме речь
>Вопросы более сложные и насушные чем сауна есть
это не отвечает на вопрос.
>>70510
>что принимать меры, привело к долбаебизму.
хз о чём ты
>>70510
>децентрализованное управление вспомогательной хозяйственной деятельностью
а нафига? у начальника мозгов не хватает на управление? как бы там ни было, он всегда может замов нанять и будет более децентрализовано.
>>70510
>А разве не к этому?
хз о чём ты
ты задал вопрос хз зачем
>>70510
>Эта хуйня называется Трудовая книжка
лол блять, туда писать всем не только лень, но стрёмно/зашкварно, портя т.о. человеку репутацию в глазах будущих работодателей, т.к. меры принятые по устранению косяков например там не пишутся, ай вписду тебе объяснять простые вещи, в инете отчётность тупо обязательной должна быть
>>70510
>Нахуй он нужен
действительно, зачем всё улучшать, и так норм общ.транспорт по цене владения и полльзования собственной машиной, правда ведь
>неудобный, медленный, холодный, с необходимостью ожидания и т.д.
Хуй с тобой. перекатывай. Рассморим всю хйню.
появилась модель аэродинамически оптимизированного тягача с полуприцепом ...
https://ok.ru/avtostrada/topic/65084918999866
>Для обтекаемости зада прицепа можно использовать надувные элементы, складывающиеся при сдутии на крышу.
Нагуглил пикрил. Тут пишут, что это "оригами" экономит 6% топлива: https://www.autocentre.ua/kommercheskie/novinka-kommercheskie/tnt-ispytyvaet-aerodinamicheskij-polupritsep-86557.html
