Покидайте всяких разных паровозов с необычным дизайном, типа с закосом под футуризм. Желательно с названиями.
И экологически чисто и кпд электродвигателей большой
Когда это сжигание угля стало экологически чистым?
И чем отличается от сжигания этого же угля на ТЭЦ и питания ПС от электросети?
Причем на ТЭЦ стоит очистное оборудование, которым на паровозе и не пахло.
Потому что достаточно эффективно тепло утилизируется только в стационарных установках. Для подогрева водопроводной/отопительной воды, например. Так будет всё равно паровозный КПД.
http://www.youtube.com/watch?v=rUg_ukBwsyo
Отличие в том, что в море всегда в избытке вода для охлаждения установки.
опхуй
Ну чет так себе пока, но я даже так не смогу, тем более потом не него текстуру наложить чтоб нормально было с UV-разверткой, так-что молодца.
3 - челленджер
4 - вроде бы Big Boy
не все футуристичные и повторы из оппика, но очень уж эти круто выглядят
>>56376
>>56377
добра тебе
а еще подскажи что делает этот маленький цилиндр который над большим сверху сидит
Пенсильванские Железные Дороги рулят
>>56394
не знаю, няш, я технически плохо подкован
да, очень крутой
но немного слишком современно выглядит, я сначала подумал не тепловоз ли это;
загуглил, оказывается нет, паровоз, но с электрической передачей от паровой турбины
а, да, интересная деталь
похоже тендера у него два, традиционный и встроенный в передней части (3й пик)
Просто спереди у него угольный бункер, а сзади — водяной бак.
Вот блядь. Что за раздел нахуй, что за борда. Ни одна скотина ничего по делу не сказала. А ведь тема-то интересная. А потом эти же люди вопят, что вкудахте сидят безмозглые уебаны - в том же Технаре шквал предположений с дивана был бы.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Тепловой_двигатель
с места КПД, вслух, на ночь, три раза, недельки две три хотябы.
меньше 10 секунд до сотни
расход — около 7 литров на сотню
паровой автомобиль
1925 год
МБ я что-то напутал, но звучит совершенно фантастически.
При великом сралине тебя бы за впрыск воды растреляли как вредителя.
Не объясняет, почему во всех остальных странах не взлетело.
Да пошел ты нахуй. Будто ты жил в то время, ублюдок малолетний.
На Миг-3 устанавливалась система впрыска воды в цилиндры.
Давай, теперь верти жопой, что это ты патраллил так, лох тупорылый.
Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".
В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.
Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.
Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.
Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.
>>56431
Паротурбовоз же. Притом, были спекуляции, что для нагрева пара в нём использовалось ни что иное, как ядерный реактор. То есть, тогда это уже атомовоз. Кто-нибудь в курсе?
>стимпанк-литературе
Какой ещё стимпанк? На полном серьёзе проекты были -
- Атомовоз, атомный локомотив, или локомотив с ядерной энергетической установкой — автономный локомотив, приводимый в движение за счёт использования атомной энергии.
Проектировался в качестве тяговой единицы для БЖРК. Применение таких локомотивов вместо обычных тепловозов давало бы комплексу практически неограниченную автономность. Доводом против служило соображение о высокой экологической опасности транспортного средства с ЯЭУ и возможных тяжёлых последствиях в случае крушения или другой аварии.
В 1983 году начались разработки подобного локомотива силами сразу нескольких предприятий (Всероссийский научно-исследовательский тепловозный институт, Коломенский тепловозостроительный завод и др.). К 1985 году был разработан конструктивный вариант атомовоза с реактором на быстрых нейтронах БОР-60 (тепловая мощность 60 МВт, электрическая мощность 12 МВт). Локомотив состоял из трёх секций: средняя — с 4-осными тележками, несущая ядерный реактор, крайние же представляли собой модернизированные экипажные части тепловоза 2ТЭ116, в них размещались вспомогательные дизели и турбогенераторы. Масса реактора с биологической защитой составляла 140 т. Для средней секции могли бы применяться тележки тепловоза ТЭМ7, нагрузка на ось в таком случае составляла бы 225 кН. Каркас кузова состоит из 2 продольных балок коробчатого сечения, соединённых шкворневыми балками и межрамными креплениями.
Ни один атомовоз не был построен, а разработки прекратились в 1985 году.
Перспективы проекта не определены. Атомовозы целесообразно использовать на магистралях с длинными тяговыми плечами и редкими населёнными пунктами. Имеется ряд технических трудностей, требующих решения, а также опасность терактов.
А вот теперь россиянский стимпанк -
- в феврале 2011 года было объявлено, что корпорация «Росатом» и ОАО «Российские железные дороги» в конце июля 2011 года собираются провести презентацию научно-выставочного комплекса из 11 вагонов с локомотивом, использующим атомную силовую установку.
«Это состав, включающий реактор на быстрых нейтронах, который может быть реализован как транспортный элемент — силовая установка», — пояснил вице-президент РЖД Валентин Гапанович. (на Луне базу открыли уже, теперь можно и об атомных паровозиках пофантазировать, пукин - призидент мира! роисся - сверхдержава!)
> теперь можно и об атомных паровозиках пофантазировать
Ты больше завидуй, какел, Россия - единственная страна, выпускающая промышленные РнБН, самый продвинутый и гибкий по применению на данный момент в мире тип ядерных энергоустановок.
Такая хуета не нужна сейчас изза обслуживания ценой в космос, и даже аллаха.
>Ты больше завидуй, какел
Хули ещё остаётся делать? Не всем судьбы подарила возможность жить в МЕГАСВЕРХДЕРЖАВЕ с неимоверной лёгкостью строящей базы на Луне. Я ваще удивляюсь - почему до сих пор Марс не покорён?
> дали матчасть
> - ХРЮ-ХОЮ ВИИИИИИИИИИИ ВИИИИИИИИИИИИИИ ВРЁТИИИИИИИИИИИИ
просто признай что рашка - отстой
а почему? вот меня реально заебала грязь, лужи, необустроенные остановки с грязью и говном по весне и осени, бабки не могущие поднятся в трамвай с проезжей части на полуметровую высоту (до нижней ступеньки) - да еще и боишься как бы не упала, потом еще и виноват окажешься что у тебя бабка в трамвае упала
У красных вообще поезда как говно. До сих пор.
>>57100
Вах, один тролль круче другого - да вам в цирке выступать да мастер-классы показывать.
Тебе на ретропоезде или в кабине?
В любом случае- ДС/ДС2,разве что только там бегают. В других местах редко поймать можно
В идеале конечно в кабине, да лопатой поработать. Но можно хоть со стороны на действующий паровоз поглазеть. При этом я вовсе не фанат железных дорог, и о том, что где-то в честь юбилея станции проезжал паровоз, узнаю уже после. Говорят, где-то музей есть, там катают.
Тут реальность посуровей любого фильма будет. Стройка 501, если чо.
Фильм эти суровые мущины тоже снимали.
http://www.youtube.com/watch?v=9W8CeHKPaFE
Красота-то какая, лампота! Но не паровоз, дизель-электрический локомотив. Дизайн какой - как у "крылатых" машинок - дженерал-моторс рулит, 1955 год.
Хрюкни.
http://www.belnpp.rosenergoatom.ru/about/pressroom/news/508540004ae42edfb4e2beb983fdfe03
Это золотник. Через кулисный механизм управляет впуском/выпуском пара.
Это не Овешка. Это Б-эшка. Четырехпарка Невского завода. Наряду с машинами типа 0-4-0 известны как паровозы правительственного запаса. Разные модификации их производились с 1877 года. В 1912 году получили общее обзначение серии Ч(четырехпарный) с индексом обозначавшим завод изготовитель. н-невский, п-путиловский, к-коломенский и др.
Фото со строительства Самаро-Златоустовской Ж.Д. Паровозы серии О на ней, до 1912 года имели индекс Бк.
Ох уж этот МПС РИ, ня...
Такой бардак с развели с обозначениями, ня.
А все таки катался на Ов (впрочем, на чем я только не катался), ня. Было няшно, ня.
Больше половины, если не все дороги в 19 веке были частными. Каждая дорога заказывала ПС и именовала его по своему усмотрению. И весь этот зоопарк создавал большие проблемы для обмена вагонов между дорогами.
Вот-вот, ня. Частники на железной дороге - это дурно, ня!
Нет ты!
Если бы не было частников, не было и дорог.
Их строили частники, на потребу промышленности.
Именно железнодорожный бум середины 19 века и вытащил промышленность из жопы.
К слову первая дорога в росиии - казенная николаевская, изначала имела оригинальные ударно-сцепные приборы. центральную буфер-сцепку. в 60-х их заменили на стандартную для всех дорог винтовую стяжку.
в 75-м приняли нормальный тип товарного вагона.
Но довольно часто эти частники финансировались государством, ня!
А бардак такой развели, что до конца РИ никак не могли исправить, ня. Даже при первых годах Советской власти еще аукались эти дурные решения и отсутствие стандартов, ня. Только контроль государства может дать положительный эффект, ня.
Для контроля был МПС.
Ты так говоришь будто в других странах на жд было как то иначе.
Проблемы совка, это проблемы совка. Не будь большевиков жали бы дальше по старым стандартам. СШП вон до сих пор со своими дюймами, милями и вестингаузом живет и пахнет.
Веники прикольные на паровозе привязаны - понимаешь почему эта конструкция до сих пор метельником называется.
У тех же наших небратьев хохлов сейчас определённый недостаток локомотивов всех типов в связи с выходами из строя и прочими пожарами.
Что если расконсервировать паровозу для третьестепенных линий?
> насколько дорого эксплуатировать паровоз относительно тепловозов?
Владеть паровозом это всё равно что прикупить раритетную тачку. Дорого. Паровоз требует заправку водой, обслуживание и уголь. Это может выйти экономически обоснованно только в регионах где мало электричества, дизельного топлива или СПГ но дохуя угля.
>Что если расконсервировать паровозу для третьестепенных линий?
Где ты его прикупищ? У меня только идея: найти поперёк КNДР. Хоть это и граничит с абесцентными стереотипами о стране. Там у них есть много раритенной техники. Вагоны с поясными тележками на подшипниках скольжения. Рядом катаются вагоны на кассетных подшипниках Тимкен. Паровозы. Может быть даже получится как-нибудь договарится. Потом его надо перепропатчить на колею 1520 мм.
Жаль, что тогда мало было цветных фотографий. Прокудин-Горский вот доставил, да и то, ж\д он мало снимал. А вот заведись тогда современный транспортный фанат, но фотограф типа Горского, сколько бы сейчас няшных форточек бы было! Но нет, мы наблюдаем ужасное сеиированное говно. Впрочем, хорошо хоть такое есть
Зачем тебе корейский убитый хлам? Найди советский! Думаешь, корейцы тебе его вот так просто отдадут? Авотхуй. Они юзают паровоз не потому, что технически отсталые, промышленность там ого-го, если космическую ракету сделать могут, это тебе не самсунг гэлакси, там топлива нет, энергетический кризис из-за блокады там пиздец, электричества нехватает, нефти тоже нет, вот и топят паровозы чем придётся, так что цену за него они попросят ещё больше, чем если брать где-то в России.
Слушай, а что если взять у каклов? Теми сейчас нищета, они и рады от говна избавиться
>Они юзают паровоз не потому, что технически отсталые, промышленность там ого-го, если космическую ракету сделать могут, это тебе не самсунг гэлакси, там топлива нет, энергетический кризис из-за блокады там пиздец, электричества нехватает, нефти тоже нет, вот и топят паровозы чем придётся, так что цену за него они попросят ещё больше, чем если брать где-то в России
Где, блять, брать, где-то в России? Тут нет такого, по указанию Якунина, несколько лет назад нашли практически всё что могли. Буксы на подшипниках качения они ведь не из-за отсутствия нефти используют, как раз на них только больше смазочных материалов уходит. КNДРовцы очень экономичные просто, не выбрасывают старый хлам, если его можно эксплуатировать. Но с удовольствием бы махнулись менять свои старый хлам на новую технику.
>Теми сейчас нищета, они и рады от говна избавиться
Мне кажется врядтли. Только если по тихому купить. Но им нельзя доверять, паровозы надо получить вперёд.
>>70651
>Паровоз мочей заправлять нужно, ты забыл.
В подшипники качения раньше ссали, чтобы они не грелись. Серъёзная история, я не траль.
>>70652
>Паровоз на второй пикче не на угле.
Гениальное решение. Можно паровозы использовать там, где есть в изобилии тепловыделяющие материалы, включая невостребованные отходы производства:
сера, выбракованный спирт, мазут, опилки, тепловые сборки /валяются на севере Японии/ и другие, а не только уголь. При этом СПГ и нефтепродукты, электричество надо доставлять из долека.
Кстати говоря, на чём паровозы?
Какие разговоры? В последнее время их усиленно выпиливали на металлолом. Может уже всё переповыпиливали. Но ещё десять лет назад паровозов было действительно много.
Или не все? В этом и вопрос. Можно ли их сейчас бюджетно восстановить и сжигать а топках какие то дешёвые угли или отходы деревообработки?
>и сжигать а топках какие то дешёвые угли
Это только так кажется, что раз паровоз ездит на дешевом угле или ещё каком нибудь говне, то он дешев в использовании. На самом деле паровозы очень не экономичны, затраты на тех. обслуживание паровозов, с лихвой перекрывают экономию на топливе. Паровозы по экономичности в разы проигрывают тепловозам, и ещё больше электровозам.
>На самом деле паровозы очень не экономичны, затраты на тех. обслуживание паровозов, с лихвой перекрывают экономию на топливе.
Не, ну а чё там, как тяговые агрегаты использовать может выйдет чё?
Там и думпкары используют 6-осные, с неэкономичной тележкой, это больше технологическое оборудование, чем вагоны в классическом понимании, и затраты на каръерный транспорт надо считать как на технологическое оборудование. А технологического оборудования очень много нестандартного. Опять же наколенной энергии пара много, что бы двигаться с места в подъём, сцепной вес хороший.
https://www.youtube.com/watch?v=CrJVKKXEf8g
https://www.youtube.com/watch?v=se32bEioi5w
https://www.youtube.com/watch?v=ORqvlYxiOcQ
https://www.youtube.com/watch?v=w-OSXo54f1Q
https://www.youtube.com/watch?v=6BSbJ275ruo
Ну он ненадёжный пиздец, там много деталей из разных металлов истираются с разной скоростью, та что ты не можешь просто делать ТО каждые ХХХХ километров и менять сразу всё по регламенту. И он слишком дорогой, чтобы утилизировать его сразу как заполнилась пепельница, как это сейчас принято.
Присмотрелся - действительно цистерна. Ну и вонища же в тоннелях была.
Я вот тоже задумывался, хули не сделать паровоз на пеллетах? Производство налажено, легко сделать шнековый податчик вместо кочегара.
У топовых пеллет правда цена как у угля, но это можно под соусом экологичности завернуть. Полноценное биотопливо все таки.
тут титаны с угля перевести целая проблема, а ты целый паровоз хочешь.
Алсо поискать надо, может где в Канаде или Швейцарии такое и есть.
>сделать паровоз на пеллетах?
Можно на говне паровоз сделать (гугли кизяк), и что с того? Даже если паровозы можно было топить воздухом, то они всё равно проигрывали бы в экономичности дизелям. Паровая машина и ходовая часть паровозов - устаревшие конструкции, требующие почти постоянного ТО.
На примере авто - современная бюджетная кредитоколяска требует ТО каждые 10 - 15 тыс. км пробега, представь что тебе дали коляску ездящую не на бензине а на воде из водопровода (считай бесплатно) но ТО каждые 300 - 500 км пробега. Поскольку ТО стоят денег, в среднем 7-10 тыс. руб (это бюджетно), то очень быстро тебе захочется поменять свою "бесплатную" водяную коляску на "неэкономичную" бензиновую. С паровозами точно так же, последний паровоз выпустили в Китае в 1989 году, и тема коммерческой эксплуатации паровозов на этом закрыта, их катают для туристов, и консервируют на случай тотального пиздеца - когда вдруг не станет нефти и электричества.
>Паротурбовоз с электрической передачей
У американцев не взлетело, ещё в 40-х.
Бля, ты просто забываешь что самому молодому паровозу более 60 лет и поэтому обслуживание дорогое и трудоемкое.
В ситуации когда древние локомотивы водят поезда с туристами начальство подстраховалось и выпустило такой регламент абы чего не вышло, а если и вышло, то мы все сделали.
А так там ломаться нечему и все механизмы на виду.
>>71380
Упд : я предлагаю такую аналогию, раз уж ты выбрал авто.
Есть современная кредитокаляска (электровоз) и ретро-автомобиль 50-х годов (паровоз). Ездить повседневно на ретроавтомобиле ооочень накладно и требуется много обслуживания, поэтому он используется для небольших покатушек и выставок.
Я же предлагаю слегка переработынный, а главное просто "свежий" ретро-кар, эдакий уаз-хантер. С душой, старыми технологиями но не музейный экспонат, а рабочий экземпляр.
> самому молодому паровозу более 60 лет и поэтому обслуживание дорогое и трудоемкое.
Ты нипонял - сама конструкция паровоза предполагает дорогое, частое и трудоёмкое обслуживание, с новенькими, вчера выпущенными с завода паровозами так и ебались, а щито делать? альтернативы-то не было.
С автомашинками, кстати, та же история, почитай сколько ёбани было обслуживать новые "Победу" или "оленя" ГАЗ 21, одни только "места шприцевания" чего стоят.
> сама конструкция паровоза предполагает дорогое, частое и трудоёмкое обслуживание
Что именно-то? Котел, цилиндры, поршни, шатуны, колеса?
>одни только "места шприцевания" чего стоят
Вот, а сейчас вместо них сайлентблоки. Радикально ничего не поменялось в конструкции.
>Что именно-то?
1. Подготовка паровоза
Перед подготовкой паровоза к заправке или поездке необходимо тщательно осмотреть и опробовать действие всех установленных приборов.
Мельница. Осмотр и проверка состояния внутренних частей мельницы производятся через люк-лаз и смотровой люк в нижней части мельницы. В процессе осмотра проверяется:
А) не забита ли мельница породой и другими посторонними предметами, которые должны быть удалены;
Б) состояние парового диффузора; в случае наличия в нем застрявших металлических частей или кусков породы последние должны быть удалены;
В) состояние стенок диффузора; в случае чрезмерного их износа диффузор должен быть заменен;
Г) положение диффузора в смысле его центровки, т. е. совпадения оси диффузора с осью сопла;
Д) состояние сетки между диффузором и газо-воздушной трубой; в случае засорения сетка очищается;
Е) состояние щупов и их действие;
Ж) состояние парового сопла, не забито ли оно и не имеет ли чрезмерных износов;
З) не засорены ли спускные трубы для спуска недомолотых частиц угля из внутреннего конуса сепаратора;
И) действие привода лопаток сепаратора;
К) состояние отбойной плиты, хорошо ли она укреплена и не имеет ли чрезмерных износов.
После осмотра мельницы люки должны быть плотно закрыты.
Бункер и пылепроводы. Осмотр и проверка заключаются в следующем:
А) открывают смотровый люк на бункере и проверяют состояние пыли в бункере, одновременно пробуют на ощупь качество пыли по крупности. Кроме этого, необходимо убедиться, что пыль не слежалась или не скоксовалась вследствие самовозгорания; при порож-62 нем бункере после его ремонта необходимо спуститься через люк-лаз внутрь бункера и убедиться в отсутствии в нем посторонних предметов, а также осмотреть пылеугольные шнеки;
Б) проверяют состояние пылеуказателей и щупов, а также их действие;
В) выявляют состояние предохранительных клапанов;
Г) проверяют действие заслонок на пылепроводах, которые при наличии пыли в бункере после проверки ставятся в положение для работы на прямую подачу в топку;
Д) через смотровые лючки на пылепроводах и газо-воздухопроводе осматривают, в каком состоянии находятся внутренние стенки труб; в случае нароста на них увлажненной пыли последняя должна быть удалена.
После осмотра все люки должны быть плотно закрыты.
Тендер. На тендере проверяют состояние угля, т. е. заполнена ли угольная яма и нет ли в угле посторонних предметов (лопаты, скребки, доски и пр.).
Турбовентилятор. Осмотр и проверка заключаются в следующем:
А) проверяют наличие смазки в корпусе турбовентилятора по
Контрольной трубке; " *
Б) опробывают вручную действие регулятора безопасности турбины и привода к нему;
В) через лючок на кожухе вентилятора осматривают состояние лопаток и производят проверку работы колеса вентилятора, провертывая его от руки.
Паровые машинки и приводы к шнекам. Проверяют:
А) наличие смазки в картерах паровых машинок по контрольным кранам, предварительно спуская из картера воду по трубке с краном; уровень смазки в картере должен быть не ниже 100 Мм от его дна, что проверяется по контрольному кранику;
Б) состояние и наличие смазки в конденсационных масленках на паропроводах к машинкам;
В) наличие смазки в цилиндрическом и конических редукторах для привода пылеугольных шнеков;
Г) действие реверсивных клапанов путем перевода рычага на задний и передний ход;
Д) состояние пресс-масленки и надежность подвода смазки от нее к подшипникам пылеугольных шнеков, подшипнику редуктора угольного шнека и редуктору;
Е) действие выключающих муфт для пылеугольных шнеков;
Ж) наличие тавота в коробках шарнирных соединений вала от машинки к редуктору;
З) состояние цепей Галля и их смазку на паровозах серии Эм, состояние редукторов и наличие в них смазки на паровозах серии ФД;
И) все части стокерных машинок и приводов к шнекам, доступные наружному осмотру.
Т о п к а. Проверяют:
А) состояние задней трубной решетки и труб; при наличии на них шлака необходимо удалить его скребком и продуть трубы;
Б) состояние сажесдувателей и кирпичной обмуровки;
В) состояние форсунок и их крепление; в случае их засорения шлаком или нагаром они должны быть очищены;
Г) состояние газосмесительной головки и действие заслонки на ней;
Д) действие клапанов зольника для спуска золы и для подвода воздуха в топку.
Шаровые соединения пылепроводов, газопровода и паропроводов. Проверяют:
А) надежность болтовых креплений шаровых соединений пылепроводов и газопровода/ а также крепления их фланцевых соединений;
Б) состояние шаровых соединений паропроводов и действие продувочных кранов и клапанов, установленных на паропроводах, для удаления конденсата из труб.
2. Растопка паровоза
Растопка холодного паровоза, как правило, должна производиться угольной пылью. Для этого во всех случаях, когда паровоз охлаждается на короткое время, перед постановкой паровоза в депо он должен иметь достаточный запас угольной пыли в бункере.
Для растопки холодного паровоза угольной пылью пользуются паром от другого паровоза или от стационарного котла, который подводится к заправочному штуцеру, установленному на пароразборной колонке. Подвод пара от другого источника необходим для привода в действие турбовентилятора, паровой машинки, вращающей пылеугольные шнеки, и для работы сифона.
Перед растопкой холодного паровоза необходимо:
А) закрыть общезапорный вентиль пароразборной колонки и все вентили, идущие от нее;
Б) открыть заслонку на дымовой трубе;
В) открыть полностью заслонку на газосмесительной головке;
Г) выключить муфты пылеугольных шнеков и поставить рычаг реверсивного клапана паровой машинки для пылеугольных шнеков на передний ход;
Д) убедиться, что заслонки на пылепроводах поставлены на прямую подачу пыли в топку.
Когда пар от другого источника подведен и все вышеперечисленные операции выполнены, опробывают работу турбовентилятора, паровой машинки для пылеугольных шнеков и сифона.
Пуск пара в турбовентилятор производится постепенно; вначале турбовентилятор прогревают в течение нескольких минут при давлении пара около 0,5 Am и затем доводят последнее до 3 Am. При этом необходимо убедиться, что вентилятор создает хорошее дутье и воздух подается в обе форсунки. Наличие хорошего дутья в обеих форсунках показывает, что пылепроводы не засорены. Опробование работы паровой машинки для пылеугольных шнеков производится 64 При работе на холостой ход, т. е. при выключенных шнеках. Пар в машинку впускается плавным открытием вентиля.
При одновременной работе турбовентилятора, паровой машинки, пылеугольных шнеков и сифона давление n-ара в турбовентиляторе должно быть не менее 3 Am.
Убедившись в исправном действии указанных приборов, их останавливают и б топку забрасывают негодные к употреблению, зажженные обтирочные концы, пропитанные нефтью. Когда концы разгорятся, их дополнительно поливают мазутом из масленки. Затем пускают в ход турбовентилятор, устанавливая давление пара в нем в 3 — 4 Am. Далее пускают в ход машинку для пылеугольных шнеков, регулируя ее на минимальное число оборотов, и затем включают один или два пылеугольных шнека. При пуске пылеугольных шнеков Шуровочная дверка обязательно должна быть закрыта, а сифон немного открыт. Как только появится яркое пламя, регулируют количество подаваемой в топку пыли в соответствии с тягой сифона, не допуская при этом темной окраски дыма из трубы.
Когда давление пара в котле достигает 5 — 6 Am, можно отключить пар от постороннего источника и перейти на работу собственным паром.
При растопке необходимо внимательно следить за тем, чтобы не забить пылепроводов. Забивка труб сигнализируется повышением давления газо-воздушной смеси (по воздушному манометру) при неизменном давлении пара в турбовентиляторе.
При отсутствии в бункере угольной пыли паровоз растапливается дровами и давление пара поднимается до б Am.
3. Пуск мельницы в работу и ее остановка
Пуск мельницы в работу во всех случаях производится только после того, когда топочная кладка хорошо прогреется за счет работы форсунок на готовой пыли из бункера, или за счет работы топки на дровах при отсутствии пыли в бункере.
При пуске мельницы последовательно производятся такие операции.
1. В течение нескольких минут прогревают мельницу газо-воздушной смесью, доводя ее температуру при помощи заслонки на газосмесительной головке до 250 — 300°.
2. Продувают паропровод к мельнице, открывая на нем продувочные краны.
3. Давление пара в турбовентиляторе доводят до б — 8 Am.
4. Закрывают продувочные краны на паропроводе к мельнице и дают пар в сопло с давлением 4 — 5 Am.
5. Переставляют заслонки на пылепроводах для работы на бункер.
6. Плавно пускают в работу угольный шнек и устанавливают его на такое число оборотов, при котором мельница работает без завалов.
Если при пуске мельницы пламя в топке погаснет, необходимо остановить угольный шнек, а затем на 1 — 2 мин. закрыть доступ пара в мельницу, не выключая при этом пылеугольных шнеков и турбовентилятора. Когда огонь в топке восстановится, надо вновь открыть доступ пара в мельницу и привести в действие Угольный шнек.
В процессе работы необходимо следить за тем, чтобы не было завалов мельницы углем, определяя состояние угля щупом. Если уголь в мельнице завалил щуп, надо немедленно остановить стокерную машину и вновь пустить ее только тогда, когда мельница освободится от угля.
При работе мельницы регулирование огня в foni<e производится за счет работы пылеугольных шпеков при помощи включения одного или двух шнеков, а также изменением числа их оборотов.
Работа котла на стоянках со включенной мельницей весьма неэкономична и поэтому может допускаться только в исключительных случаях.
При остановке работы мельницы во всех случаях необходимо в первую очередь остановить стокерную машинку, вращающую угольный шпек, а затем уже, когда будет переработан весь уголь в мельнице, закрыть доступ пара в сопло мельницы. После этого надо переключить заслонки на пылепроводах на прямую подачу в топку, закрыть вентиль перед мельницей и открыть продувательный вентиль. Если при этом требуется полностью прекратить огонь в топке, надо после остановки мельницы остановить машинку пылеугольных шнеков и выключить шнеки. После продувки пылепроводов нужно остановить вентилятор, закрыть сифон, клапаны зольника и заслонку на газосмесительной головке.
Основное правило: при пуске мельницы в работу сначала в сопло мельницы впускается пар, а затем уголь.
При остановке мельницы, наоборот, сначала выключается угольный шнек, а затем пар.
При невыполнении этого правила неизбежны забивка мельницы и парового сопла углем, что вызывает необходимость чистки.
Аналогичное правило относится и к работе форсунок: при их пуске необходимо сначала пустить в работу турбовентилятор, а затем пылеугольные шнеки. При остановке форсунок, наоборот, сначала выключаются пылеугольные шнеки, а затем турбовентилятор.
> а сейчас вместо них сайлентблоки. Радикально ничего не поменялось в конструкции.
В конструкции не поменялось радикально, а в "прикладывании рук" очень сильные изменения случились. Сайлентблоки сколько живут? Спокойно 150 тыс. км и более, если по нормальным дорогам ездить, и всё это время можно даже не догадываться об их существовании. А вот шприц для шприцевания - каждые 2 тыс. км будь добр в руки возьми и маслецом изгвоздайся, а как ты хотел?
О, Vivan! Хули ты передергиваешь, а?
Дорогое оно сейчас из-за отсутсвия ремонтной базы и зап. частей.
В своё время Лебедянка была не дороже какой-нибудь сраной Синары, сейчас.
Я как-то работал водилой на Газели, продукты возил, мне примерно такую же инструкцию дали в первый день, 2 листа А4.
-заступая на смену обойди автомобиль по кругу, обратите внимание на состояние колес, замков, ручек...
-загляни под автомобиль, проверь отсутствие посторонних предметов, подтеков жидкостей
и т.д и тп на 2 листа
>работал водилой на Газели
Ну на Газели ничего не случится, даже если ты попытаешься без колёс уехать, ну не уедешь и всех делов, а вот на паровозе по недосмотру можно и котёл рвануть, и уехать очень далеко, куда Газели не ездят.
Ламповость 10/10.
Смотреть с 15:10 (до этого рассказывают о снеге и лавинах), укутавшись в теплый плед и заварив чаёк.
Бля, это настолько охуенно, что я хочу расписать все что там покажут, но не хочу спойлерить дабы не обламывать кайф анону :)
Цель этого проекта заключалась в том, чтобы предложить железным дорогам альтернативное топливо при резко возрастающей стоимости дизельного топлива. ACE 3000 был спроектирован так, чтобы визуально напоминать дизельный локомотив с тогдашней новой «канадской Comfort Cab», недавно разработанной Канадской национальной железной дорогой в сотрудничестве с EMD.
Локомотив должен был топится угольными брикетами, с автоматической подачей их в топку. Запаса угля (11 тонн) и воды должно было хватать на 500 миль при максимальной мощности, иметь максимальную скорость 70 миль в час, хотя локомотив был рассчитан на наиболее эффективную работу около 40-50 миль в час, что было характерно для большинства поездов того времени. Управление одним машинистом, и возможность работы по СМЕ с тепловозами.
Не взлетело, опытный экземпляр построен не был.
Лучшее видео о паровозах, что я когда-либо видел.
Железнодорожный музей (Colorado Railroad Museum) в Golden, штат Колорадо. В основном собрана техника трёхфутовой колеи (914 мм).
Какие же у пендосов были всратые паровозы, пока к ним не эмигрировали инженеры из Германии и России.
>пока к ним не эмигрировали инженеры из России.
Хахаха, вот сейчас хорошо пошутил, про руських инжинеров. Запомни - русня всегда всё покупала у людей, всегда и всё, а совки просто пиздили, чтоб не тратится.
К 1890-м Закавказская железная дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов на участке Михайлово — Квирилы (Хашури — Зестафони) через Сурамский перевал. В то время на этом участке работали сочленённые паровозы системы Ферли, которые, несмотря на хорошее вписывание в кривые малого радиуса, имели недостаточную силу тяги, а также более высокие, по сравнению с паровозами типа 0-4-0 серии Ч, расход топлива на единицу работы и стоимость ремонта. Было решено на данном участке испытать паровозы типа 1-5-0, которые к тому времени уже эксплуатировались на горных участках многих железных дорог США, хотя некоторые специалисты были против, так как сомневались в возможности работы таких паровозов (с большой колёсной базой) на участках с кривыми радиусом 150 метров. Тем не менее, в 1894 году заводу Baldwin (Филадельфия, США) были заказаны 2 опытных паровоза типа 1-5-0, изготовление которых было выполнено в том же году.
В 1895 году эти два паровоза поступили для испытаний на Закавказскую железную дорогу. Стоит отметить, что на российских железных дорогах это были первые паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме (паровозы типа 0-5-0 серии Э начали выпускаться лишь с 1912 года). На дороге они получили обозначение серии Дк (Декапод) и номера 249 и 250. Паровозы имели брусковую раму и 4-цилиндровую паровую машину-компаунд системы Воклена (главный конструктор завода Baldwin). Летом 1895 года были проведены испытания данных паровозов, которые показали, что они хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но неспособны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф). Также у данных паровозов был выявлен повышенный расход топлива, который был не ниже, чем у паровозов Ч. В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги, и больше паровозов такого типа Закавказская железная дорога уже не заказывала. 1 января 1896 года паровозы были переданы в локомотивное депо Тифлис, а в 1918 году — в депо Елизаветполь (Гянджа). В 1912 году обозначение серии сменили на Еф, а номера — на 9998 и 9999. На начало 1940 года оба паровоза ещё числились в парке дороги.
>русня всегда всё покупала у людей, всегда и всё
>Закавказская железная дорога испытывала большие затруднения в перевозке грузов.
>купили 2 паровоза.
>не способны водить на подъёме в 28 ‰ составы массой свыше 200 т (весовая норма для паровозов Ф).
>повышенный расход топлива
>В результате этого паровозы были переведены на равнинные участки дороги
Зачем ты себе в рот ссыш, маня?
>(весовая норма для паровозов Ф)
Ну паровоз Ф - то чисто расиянский конешно был, наш родной, руськими инжинерами в пиздожопинске сделанный. Хорошо ты себе в рот непоссал.
Хахаха блядь! Амерские паровозики оказались хуже английских, а русичи от этого ТОЛЬКОВЫИГРАЛИ нахуй! Ну ты бля просто эталонный мудак, молодца! повеселил.
Не я с ним сравнивал, прогрессивного американца. Так что сглотни.
>Не я с ним сравнивал
А хто? Твои глисты, тайком от тебя? Я то думал ты просто бытовой мудак, а ты оказывается ещё и клинический шизик с раздвоением. Плохо всё у тебя, мочеглот.
https://www.youtube.com/watch?v=yl78nSAYD2w
Кое-где юзают
Доезживают в ППЖТ технику, которой было выпущено овердохуя, но не производят её с 1988 года.
https://www.youtube.com/watch?v=Co4z60SarhY
>>71727
Совкономика по китайски - паровозики China Railways JS мощностью 2,270 "лошадок", усираясь таскают по 13-ть не самых больших угольных вагонеток, при этом обслуживаются тяжелым физическим трудом двух (если не трёх) узкоглазых беднообезьян. Между тем, Китай производит вполне годные (их не гнушаются покупать даже австралийские и NZ жд компании) тепловозы CSR Ziyang SDA1(2) (4 пик) мощностью 4,250 л.с. Такая машина перевезёт, как минимум, в 2 раза больше, а обслуживать её будет один человек.
>2,270 "лошадок"
>4,250 л.с. Такая машина перевезёт, как минимум, в 2 раза больше
Значение знаешь?
Знаю конешн.
https://www.youtube.com/watch?v=I761khDjJ2Y
Уже не первый раз замечаю что поколение стартапов и коворкинга в своих экономических расчетах напрочь забывает про амортизацию основных средств. Потому и посасывают, в процессе ругая совкономику.
>паровозики China Railways JS мощностью 2,270 "лошадок", усираясь таскают по 13-ть не самых больших угольных вагонеток
С места в карьер. Ты что, там же, в карьере ебать уклоны, там нужен припас запасённой энергий для эффективного трогания с места.
https://masterok.livejournal.com/2618117.html
>Паровозы с кабиной впереди
Единственные паровозы с нормальным обзором для машиниста.
Здесь на литсо непонимание несоразмерности расходов почти бесплатной живой силы и очень дорогого топлива. Аммортизация вторична, ТО+ремонт паровозов может быть как дороже, так и дешевле ТО тепловозов + выплаты по лизингу.
Кстати да, на угольных карьерах еще и для техники часто гонят бензин по процессу Фишера-Тропша.
>на угольных карьерах еще и для техники часто гонят бензин
Хоть один такой карьер назови. И зачем там бензин, для директорского ленд-крузера?
>почему бы не возродить паровозы. Паровая машина крутит генератор, а он уже питает ТЭДы?
>И экологически чисто и кпд электродвигателей большой
Тормуд, Ебанись (!): Паровозы - угроза экологии! Х----D.
> В то время как в мире все борются за чистую экологию, для российских организаторов паровозного маршрута главное не это.
https://ru.euronews.com/2019/02/19/retro-train-russia?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
>Паровая машина крутит генератор, а он уже питает ТЭДы
Было такое, у амеров, не взлетело, сложно, ненадёжно, нерентабельно.
Паротурбовозы с электрической передачей - Chesapeake and Ohio class M-1 и Norfolk & Western class TE-1, 1940-50-е годы.
